3. Пространственная и временная неравномерность пригородныхпассажиропотоков и её влияние на экономические показателипригородных компаний

Пригородные пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения пассажиропотоков по направлениям. Это связано с особенностью размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, объектов транспортной сети, мест массового отдыха, садово–огородныхучастков.

Пригородные перевозки неравномерны как по отдельным линиям пригородных зон, так и по длине пригородного участка. Как правило, наибольший размер пригородного пассажиропотока потока отмечается на участках железной дороги, примыкающих к крупным узлам и к местам, где расположено большое количество дачных участков и мест массового отдыха. По мере удаления участков обслуживания от головной станции объемы перевозокпассажиров

значительно уменьшаются. На рисунке 1.6 представлена схема пригородных направлений Новосибирскойобласти.

Рисунок 1.6 – Схема зон пригородного сообщения Новосибирской области Ярко выраженный и устойчивый характер имеет такженеравномерность

пригородных пассажирских перевозок во времени. По сезонам года, месяцам, дням месяца и суток изменчивость размера пассажиропотока подчас весьма существенна. Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находится примерно на одном уровне. Около 30% пассажирооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в III квартале, а на I квартал приходится только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных перевозок не превышает 1,1–1,2, а отношение перевозок III квартала к перевозкам января–марта колеблется от 1,3 до 1,4 по всем категориям пассажиров вцелом.

Наиболее значительно неравномерность перевозок пассажиров проявляется в течение года по месяцам. Как и сезонная неравномерность, она имеет

устойчивый характер. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщений в целом по сети составлял 1,5; в пригородном сообщении – 1,25. Вместе с тем, для пригородного сообщения в большей мере характерна неравномерность перевозок по дняммесяца.

Пригородные перевозки отличаются большой неравномерностью и по дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположенных в районах дачных участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предпраздничные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам – предвыходным дням для большинства занятого населения страны – увеличивается по сравнению с рабочими днями более чем в 2 раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки населения на работу и обратно, характеризуются в течение недели более низкими темпами нарастания пассажиропотоков по прибытию иотправлению.

Пригородные пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течение суток. Для каждой пригородной зоны характерна своя суточная неравномерность перевозок. В утренние часы,в направлении к головным станциям,на пассажиро–напряженных линиях следует до 40–50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупных промышленных и транспортных узлах размеры движения пригородных поездов в это время удваиваются по сравнению со среднесуточными. На эти же часы приходится значительная часть прибытия на конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, к осложнению выполнения реальной потребности пассажиров по обеспечению их наиболее благоприятного прибытия на конечнуюстанцию.

Ряд авторов отмечают[100, 159, 171],что неравномерность пассажирских перевозок, в том числе и в пригородном сообщении, осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса, полному и качественному удовлетворению потребности населения в перевозках. Требуетсяобеспечение

достаточной пропускной способности станций, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. В результате увеличиваются эксплуатационные расходы, повышается себестоимость пассажирских перевозок[132]. Все это вызывает необходимость поиска наиболее эффективныхпутей

«смягчения» неравномерности пригородных пассажиропотоков и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от различных видов неравномерности на конкретных направлениях иучастках.

Поэтому инновационные процессы в пригородном движении и реализации пригородных перевозок занимают значительное место. Инновации на железнодорожном транспорте связаны с обновлением подвижного состава и внедрением новые технологий в работе спассажирами.

По законам экономического развития главными критериями эффективности пригородных перевозок являются количество перевезенных пассажиров и выручка от продажи билетов при минимальных эксплуатационных затратах. В конкурентных отношениях на рынке пассажирских перевозок преимуществами становятся скорость и качество обслуживания пассажиров. В этой связи изучение плотности и направлений пассажиропотоков, периодичности проследования электропоездов, а в зависимости от их населенности и составности – являются важным условием организации транспортно–экономической работы в пригородном сообщении, например, разработки и внедрения вариантных графиков движения пригородных поездов по дням недели. В свою очередь, частота движения или количество пригородных единиц подвижного состава и интервал движения между ними зависят от мощности пассажиропотока и пропускной способности линии. Таким образом, анализ пассажиропотока, неравномерности, как особенности его проявления, требует рассмотрения всех основных характеристик (и результатов!) процесса перевозки пассажиров в пригородномсообщении.

Основные параметры, характеризующие пространственные (маршруты), временные (интервал движения и время в пути) и экономические (тариф)условия

осуществления пригородных пассажирских перевозок в исследуемом регионе Новосибирской области, отражены в ПриложенииБ.

Пригородный пассажиропоток исследовался нами по пяти основным направлениям, формирующим пригородную зону исследуемого региона – Южному, Западному, Восточному, Кузбасскому и направлением на Сокур через Инскую. Всего было обследовано 13 маршрутов движения пригородных электропоездов и соответствующих маршрутов движения автотранспорта – автобусов и маршрутныхтакси.

Сопоставление показателей общего времени в пути показало, что электропоезда преодолевают расстояние в среднем за 75,5 минут, автотранспорт – за 57 минут. Разрыв формируется главным образом на Восточном (Новосибирск Главный – Болотное), Кузбасском направлениях и направлении на Сокур через Инскую, составляя в среднем от 9 до 37 минут. Интервал движения пригородного транспорта в целом сопоставим в Южном и Западном направлениях, по некоторым маршрутам Восточного и Кузбасского направлений, но имеет большой разрыв в крайнем, пятом направлении (на Сокур через Инскую), достигая 90–225 минут. Тариф, как экономический показатель, в исследуемый период (2012–2013 гг.) в среднем составил 46 рублей на электропоезде и 61,6 рубля на автотранспорте. По некоторым маршрутам (Речной вокзал–Сеятель; Новосибирск Главный – Мошково, Новосибирск Главный – Мочище; Речной вокзал – Барышево, Речной вокзал – Издревая) стоимость проезда на железнодорожном транспорте сопоставима со стоимостью проезда на автотранспорте, на дальнем расстоянии (Новосибирск Главный – Болотное, Новосибирск Главный – Тогучин) она в 2,0– 2,16 разаниже.

Подробное изучение пассажиропотоков пригородной зоны исследуемого региона показало, что Южное направление является наиболее напряженным по среднесуточным показателям. На это направление приходится 33,2% от величины суммарного суточного пассажиропотока. Среднесуточный поток пассажиров в будние дни составил 22460/20800 человек (летом/зимой), в выходные дни, соответственно, 18800/14400 человек (летом/зимой). Основная цельсовершаемых

поездок, как в летнее, так и в зимнее время – это трудовая или учебная. Так, из 19 тысяч ежедневно перевозимых пассажиров (это среднестатистическое количество перевозимых пассажиров) более 12 тысяч (почти 65%) пассажиров перевозилось в пиковыечасы.

В летнее время увеличение пассажиропотока в южном направлении связано с поездками населения на дачные участки. Отметим, что особенностью данного направления является то, что его большая часть проходит через густонаселенные районы, а также в непосредственной близости от основных мест приложения труда населения региона. Такими районами являются: Первомайский, Советский (Академгородок) районы г.Новосибирска, а также города пригородной зоны – Бердск, Искитим. Рост пассажиропотока по отдельным станциям южного направления составил до 16% к уровню 2011 года. Это связано, в том числе, и со строительством жилых массивов в пригородной зоне – на станциях Иня, Матвеевка, Сеятель, Бердск, а также созданием новых рабочих мест в технопарке НовосибирскогоАкадемгородка.

В исследуемый период размеры движения на южном направлении составили 16 пар поездов в будние дни и 15 пар в выходные дни (в летний период); и 16 пар поездов в будние дни и 11 пар по выходным дням (в зимний период).

Отметим, что на Южном направлении, в частности, на участке Новосибирск–Бердск передвижение в пригородном сообщении осуществляется тремя видами транспорта – электропоездами, общественным и личным автотранспортом. В совокупном пассажиропотоке доля пригородного железнодорожного транспорта составила 49,6% или 78,6 тыс. пассажиров, ещё26%– доля жителей, добирающихся на работу на личных автомобилях. Доля автобусов (или маршрутных такси) равнялась 24.4%. Особенностью участка Новосибирск – Бердск также является то, что параллельно железной дороге проходит единственная автомагистраль (ул. Большевистская и Бердское шоссе), проезд по которой существенно затруднен в часы пик особенно в зимнее время года. В этот период среднее время доставки пассажиров из Академгородкадо

ближайшей станции метро «Речной вокзал» на автомобильном транспортесоставляет около 50 минут, электропоездом – от 26 до 38 минут (станцияСеятель

– о.п. Речнойвокзал).

Отсутствие возможности увеличения количества полос на главной автомагистрали Южного направления (ул. Большевистская) свидетельствует о перспективности дальнейшего развития пригородного железнодорожного сообщения на участке Новосибирск – Бердск.Предприятие ОАО «Экспресс– пригород» с 2012 года увеличило размеры движения в этом направлении путём назначения одной пары поездов по выходным дням в летнийпериод.

Как уже отмечалось, доля автомобильного транспорта (автобусов различной вместимости и личных автомобилей) в общем пассажиропотоке Южного направления в исследуемый период составила 19,95 тысяч человек или 50% от суммарного числа перевезённых пассажиров. Наибольший размер пассажиропотока отмечается в зоне ближнего пригорода, а именно на участках Новосибирск – Бердск, Новосибирск – Сеятель(Академгородок).

Как показал анализ данных по автопарку общего пользования (Приложение В),в пригородном сообщении действуют всего 24 маршрута, на которых работают 405 единиц подвижного состава (в среднем 16,9 единиц на маршрут). Автотранспорт имеет различную вместимость, от 13 до 45 человек. В среднем, по нашим расчётам, вместимость одной единицы составляет 18,7 человек (с учётом количества и размеров автобусов, работающих на маршрутах). С учётом этих показателей при 10–12 часовом графике работы потенциальные возможности общественного автотранспорта на рынке пригородных пассажирских перевозок довольно высоки, но ниже, чем у железнодорожного транспорта. Известно, что вместимость одного вагона электропоезда в среднем составляет 95–100 человек, типовой электропоезд имеет в составе 6–8вагонов.

На рисунке 1.7 представлены результаты сравнительного анализа стоимости проезда автотранспортом и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в 2013 году. Стоимость проезда на железнодорожном транспорте, начиная с зимнего периода 2013–2014 года,повысилась в пределах городской

черты, но на дальнем расстоянии (до станций Черепаново, Линёво) онапродолжает оставаться более низкой, чем на автомобильномтранспорте.

о.п.Центро.п.РечнойВокзалНовосибирск-Южныйо.п.Инструментальн.о.п.КамышенскаяРазъездИняЮж.

СибирскаяЗвездная

о.п.Речпорто.п.Матвеевка

Юностьр.п.НижняяЕльцовка

Сеятельо.п.Обскоеморео.п.БереговаяРечкуновка

Бердск

о.п.Морозово

Сельскаяо.п.Обскойзалив

о.п.52кмо.п.СовхозБердский

Искитимо.п.Монолитнаяо.п.Мраморная

о.п.65км

Ложоко.п.67кмЕвсино

о.п.Койниха

ЛиневоДорогиноПосевнаяЧерепаново

Рисунок 1.7 – Сравнение стоимости проезда в пригородном сообщении автотранспортом и железнодорожным транспортом от ст.Новосибирск–Главныйна Южномнаправлении

В целях привлечения дополнительного пассажиропотока на Южном направлении в график движения2013года были внесены определённые корректировки. В частности, время отправления электропоезда №6633 (ранее 6667) в 18.20 позволило снизить риск опоздания на него пассажиров, работающих до 18 часов. Это позволило привлечь дополнительный пассажиропоток в размере около 100 пассажиров за рейс. Маршрут электропоезда № 6638 был продлен до станции Ложок, что также позволило привлечь около 90 пассажиров за рейс. При этом курсирование четырех маршрутов электропоездов, ускоренных в часы пик на участке Новосибирск – Бердск, былосохранено.

Западное направление является вторым по загруженности среди пригородных направлений Новосибирского региона. На него приходится примерно 23,7% суммарного суточного пассажиропотока. На данномнаправлениисовершаются, как правило, трудовые поездки в будние дни и поездки на дачные участки в выходные дни. На рисунке 1.8 представлено сравнение стоимости проезда от станции Новосибирск–Главный в Западномнаправлении.

ПраваяобьЛеваяобьЖилмассивНовосибирск-…

Западная…Ипподром

ОбьАэрофлотПавиноСады3307км

ЧикШагаловский

3293км

3290кмКоченево3277км

3273кмЛеснаяполяна

3264км

3261км

Оеш

Дупленская

РямокТихомирово

Кабинетное

Чулымская

Рисунок 1.8 – Сравнение стоимости проезда в пригородном сообщении автотранспортом и железнодорожным транспортом от ст.Новосибирск–Главныйна Западномнаправлении

Отметим, что стоимость проезда на электропоезде стала сопоставимой со стоимостью проезда на автомобильном транспорте с 01.02.2013 года после увеличения «автотарифа»;на дальних расстояниях, не смотря на рост железнодорожного тарифа, стоимость проезда электропоездом продолжает оставаться существеннониже.

В пределах данного направления располагаются значимые промышленные объекты г. Новосибирска: металлургический завод, завод низковольтной аппаратуры, предприятия топливно–энергетического комплекса, крупнейший за Уралом аэропорт «Толмачево». В летний период постоянный пассажиропоток фактически удваивается за счет пассажиров, следующих на дачные участки и обратно. Среднесуточный поток пассажиров в будние дни составляет 17,0тысяч

человек летом и 10,9 тысяч человек зимой; в выходные дни, соответственно, 18,6 тысяч человек и 9,5 тысяч человек. Основная цель совершаемых поездок, как в летнее, так и в зимнее время – это трудовая и, в значительной мере – на дачные участки, о чём свидетельствует число пар пригородных поездов, подаваемых для перевозки пассажиров, в 1,7 раза превышающее зимниепоказатели.

В исследуемый период размеры движения на западном направлении составили 12 пар поездов в будние дни и 15 пар в выходные дни (в летний период); и 11 пар поездов (максимальное значение) в будние дни и9пар по выходным дням (в зимнийпериод).

Показатели участия общественного автотранспорта в формировании пригородного пассажиропотока фактически в 2 раза ниже соответствующих показателей по электропоездам. Особенно это проявляется в летнее время, когда разрыв составляет 2,24–2,26 раз. В зимнее время положение несколько улучшается, и разрыв составляет 1,7–1,9 раз. Несмотря на существующее положение, на западном направлении также происходит увеличение количества пригородных поездов. В 2012–13 гг. в расписание движения были введены две пары поездов в будние дни в зимний период и одна пара поездов в будние дни в летний период. Кроме того, в целях оптимизации графика движения электропоездов и привлечения дополнительного пассажиропотока, в график движения 2013 года были внесены некоторые корректировки. Маршрут электропоезда №6334 был продлен до станции Коченево, что позволило привлечь с автотранспорта около 70 пассажиров всутки.

Кузбасское направление по размеру пассажиропотока (22,7%), имеет показатели вполне сопоставимые с данными по Западному направлению, особенно в летнее время. В зимнее время пассажиропоток заметно снижается, и его суммарные величины составляют примерно 84% от значений по Западному направлению и почти в 2 раза ниже показателей по своему отделению, но в летнее время. Одна из причин состоит в том, что в данном направлении в Новосибирской области располагается наибольшее количество садово–дачных обществ и около 60% поездок пассажиров данного направления приходится на летний период.В

целом по Кузбасскому отделению в летнее время показатели количества отправленных пассажиров примерно одинаковы, как в будние, так и в выходные дни и составляют 17,8 тысяч человек и 18,8 тысяч человек,соответственно.

В зимнее время разрыв увеличивается в «пользу» будних дней. При общем снижении объёмов перевозки почти на 45%, число пассажиров, воспользовавшихся пригородным электротранспортом в будние дни, превышает аналогичный показатель выходных дней на 31%. На рисунке 1.9 представлено сравнение стоимости проезда в пригородном сообщении автотранспортом и железнодорожным транспортом от станции Новосибирск–Главный на Кузбасском направлении. Стоимость проезда до ближних зон на электропоезде несколько выше стоимости проезда на автотранспорте, а на дальних расстояниях (до станции Тогучин), она существеннониже.

Рисунок 1.9 – Сравнение стоимости проезда в пригородном сообщении автотранспортом и железнодорожным транспортом от ст.Новосибирск–Главныйна Кузбасскомнаправлении

Отметим также, что ближний к Новосибирску участок данного направления характеризуется высокой долей внутригородских перемещений пассажиров (от станций Инская и Первомайская) в утренние часы до места работы в г. Новосибирске. Кроме того, на данном участке находится крупнейшая на сети дорог в России сортировочная станция Инская с комплексом предприятийпо

приёму, отправке, сортировке грузовых и пассажирских составов; электровозоремонтный и стрелочный заводы. Это обстоятельство обусловливает высокий процент железнодорожников среди пассажиров пригородного направления.

Количество перевезённых пассажиров, выполняемое в этом направлении автомобильным транспортом, примерно одинаково в течение года, колебания составляют примерно 15–25%. Абсолютные (по году) значения числа отправленных пассажиров в 2,2 раза ниже показателейпассажиропотока,

«освоенного» пригородным электротранспортом. На данном направлении курсируют 6 основных маршрутов автотранспорта, на которых работают более 50 единиц подвижного состава (в среднем 8,5 единиц намаршрут).

Судя по наименованиям маршрутов, путь их следования в основном проходит по улицам Первомайская и Большевистская, где плотность потока автомобильного транспорта весьма высока, следовательно, скорость перемещения оказывается низкой. Автотранспорт, работающий на Кузбасском направлении, имеет различную вместимость, от 13 до 45 человек (в среднем 19,7 пассажиров на одну автотранспортную единицу). С учётом этих показателей при 10–12 часовом графике работы потенциальные возможности общественного автотранспорта значительно ниже, чем у электропоездов, работающих на Кузбасском направлении. Последнее обстоятельство, по–видимому, явилось важной причиной сохранения размеров движения. Начиная с 2010 года,направление обслуживается в летнее время 15–ю и 18–ю парами поездов, в будние и выходные дни, соответственно. В зимнее время в движении занято 10–9 пар поездов. Начиная со станции Барышево, данное направление является безальтернативным – здесь регулярно работает только пригородныйэлектротранспорт.

Восточное направление характеризуется сравнительно невысокими значениями количества пассажиров, отправленных пригородным электротранспортом – 12%, что в 2 раза меньше, чем на Западном и Кузбасском направлениях и почти в 3,0 раза меньше, чем на южном направлении. В летнее время пассажиропоток составляет 8,0 тысяч человек в будние дни, увеличиваясьв

выходные до 9,2 тысяч человек в выходные дни. В зимнее время количество отправленных пассажиров снижается, в среднем на 30%, особенно в выходные дни. Размер пассажиропотока на протяжении 2010–2013гг. обеспечивается в течение недели (будние и выходные дни) семью парами поездов. В летнее время размер движения поездов в исследуемый период сохраняется, увеличиваясь к выходным дням до 10 пар поездов в сутки. На рисунке 1.10 представлено сравнение стоимости проезда в Восточном направлении. Стоимость проезда до ближних зон на электропоезде выше стоимости проезда на автомобильном транспорте, не смотря на рост «автотарифа» с 01.02.2013 года. Для дальних зон (до станции Болотная) она становится сопоставимой, либо заметнониже.

Рисунок 1.10 – Сравнение стоимости проезда в пригородном сообщении автотранспортом и железнодорожным транспортом от ст.Новосибирск–Главный

на Восточномнаправлении

Поездки, совершаемые пассажирами в этом направлении, как и по другим направлениям, в будние дни – преимущественно с трудовыми и учебными целями, в выходные дни, особенно в летнее время, городские пассажиры следуют на свои дачные участки. На данном направлении расположено несколько садово– дачных обществ, расположенных вблизи остановочных платформ 3388км,

Юбилейная, Кошево. Сельское население использует пригородный электротранспорт, чтобы добраться на рынок, в том числе, и для реализации излишков собственного сельскохозяйственногопроизводства.

Среднегодовое значение количества пассажиров, воспользовавшихся в своих поездках автотранспортом (28 тыс. чел.), фактически равно аналогичным показателям по пригородному железнодорожному транспорту (28,4 тыс. чел). Более того, в зимнее время, как в будние, так и в выходные дни, число пассажиров, выбравших для передвижения автотранспорт, на 8–25% превышает показатели по железнодорожному транспорту. С этим обстоятельством связана и невысокая населенность электропоездов в дневное время. Показатели населённости в этом направлении заметно возрастают в утреннее и вечернее время, когда автотранспортом загружены все основные автомагистрали восточного направления. Отметим, что автомобильное движение организовано через все станции Восточного направления. На данном направлении практикуется движение автобусов с так называемыми «длинными» маршрутами – от Сокура до Краснообска, от Мошково доКраснообска.

В исследуемый период предприятием ОАО «Экспресс–пригород» в целом был сохранен размер движения в Восточном направлении на уровне 2010 года (за исключением отмены одной пары в будние дни и назначения одной пары по выходным). Это оказалось возможным благодаря тому, что на пересечении железной дороги с крупными автомагистралями функционирует две посадочные платформы – Гагаринская и Плехановская, оборудованные турникетными комплексами, что позволяет «перехватывать» часть пассажиропотока. Таким образом, на отдельных участках восточного направления процесс перемещения пассажиров имеет альтернативную основу. Организаторы движения,тоестьОАО

«Экспресс–пригород», также имеют возможность регулировать график движения электропоездов.

Доля пассажиропотока, отправленного пригородными маршрутами направлением на Сокур через Инскую, составляет примерно 8,4% в суточном пассажиропотоке по Новосибирскому отделению. Более 50%пассажиропотока

формируется на станции Издревая – основной пассажирской станции этого направления. Пассажиры используют пригородный электротранспорт в трудовых поездках круглогодично, и в летнее время – для перемещений к садово–дачным участкам. Данное обстоятельство подтверждается тем, что в летнее время пассажиропоток сравнительно одинаков, как в будние, так и в выходные дни. Колебание количества отправленных пассажиров – в пределах 2,5–3,0%. В зимнее время число отправленных пассажиров в будние дни превышает показатель выходных дней в 2,3раза.

В части распределения пассажиров по цели поездки данное направление аналогично Кузбасскому направлению. В летний период пассажиропоток пригородного железнодорожного транспорта возрастает в 2–3 раза за счет пассажиров, следующих на дачи иобратно.

Размер пассажиропотока, «охваченного» автотранспортом, сравнительно невелик (3,2 тыс. чел), в течение года варьирует от 500 до 1000 пассажиров, и в4–6,5 раз меньше показателей по пригородному электротранспорту(19,8%).

На данном направлении курсируют три маршрута пассажирского автомобильного транспорта, но на большинстве станций этого направления автобусное сообщениеотсутствует.

Таким образом, неравномерность пригородных пассажирских перевозок проявляется в структуре пассажиропотока, различной по сезонам года и по дням недели – трудовым будням и выходным; по видовому составу пригородного пассажирского транспорта, осуществляющего перевозки; по направлениям движения пригородных пассажирских маршрутов железнодорожного и автомобильного транспорта общего пользования. Наибольшие различия в размерах пассажиропотока, реализованного основными видами пригородного транспорта, отмечены в направлении на Сокур через Инскую. Здесь разрыв составляет до 6–ти раз. Более чем в 2 раза выше пассажиропоток, реализованный пригородным электротранспортом на Кузбасском и Западном направлениях. На Восточном и Южном направлениях пассажиропоток различен (в 2,8 раза) по абсолютным значениям количества перевезённых пассажиров, Носоотношение

долевого участия автомобильного и железнодорожного видов транспорта в перевозках пассажиров почти совпадает. В Южном направлении показатели числа перевезённых пассажиров соотносятся как 79,8 к 78,6 (в пользу автотранспорта), на Восточном направлении соотношение равно как 28,4 к 28,0 в пользу уже железнодорожноготранспорта.

Фактическая результативность работы пригородного железнодорожного и автомобильного видов транспорта по осуществлению перевозок пассажиров, выраженная в объёмах реализованного пассажиропотока за 2012–2013 гг., приведена в ПриложенииГ.

Детально работу пригородного комплекса характеризуют такие объёмные показатели как количество отправленных пассажиров, пассажирооборот, средняя дальность перевозки, вагонокилометровая работа, населённость вагона. Отметим, что показатель «количество отправленных пассажиров» устанавливается по количеству проданных билетов с учётом пассажиро–поездок, совершённых по проездным документам. Показатель «пассажирооборот» учитывает расстояние перевозки. Показатель «населённость вагона» – это усреднённая величина количества пассажиров, находящихся в вагоне на всём пути следования и рассчитывается как отношение пассажирооборота к пробегу пассажирских вагонов или вагонокилометровой работе ит.п.

Показатели работы пригородных компаний Новосибирской и Омской областей за 2008–2013 гг. приведены в таблице1.7.

Таблица 1.7 – Динамика выполнения объемных показателей пригородных компаний за 2008 – 2013гг.*

№	Показатель	Новосибирскаяобласть			Омскаяобласть
		2008г.	2010г.	2013г.	2008г.	2010г.	2013г.
1	Отправление, тыс.чел.	34 659	21 169	20 801	9 788	3 268	3 132
2	Вагонокилометры,тыс.	40395	36980	30144	10165	8448	8545
3	Пассажирооборот, млн. пасс.–км	1363	1204	851	572	215	216
4	Населенность,чел./ваг	34	33	28	56,3	25,4	25,3
5	Средняя дальность поездки,км	39	57	41	58,4	65,8	69,0

*обобщено и рассчитаноавтором

При сопоставлении абсолютных значений показателей работы пригородных комплексов исследуемых регионов на каждую дату видно, что производственные показатели Новосибирской области выглядятпредпочтительнее.

Если оценивать период наблюдений в целом, то значения практически каждого показателя, за исключением показателей пассажирооборота и вагонокилометровой работы по пригородной компании Омской области, снижаются. Вместе с тем, темпы снижения в последние годы по обеим областям замедлились. Данный факт позволяет предположить, что каждый из показателей работы пригородных компаний близок к достижению своих оптимальных значений.

Причинно–следственный анализ отмеченной ситуации показал, что развитие социальной инфраструктуры (медицинской, образовательной, досуговой и т.п.) в районных центрах исследуемых областей, снизило важность покупки услуги «пригородная пассажирская перевозка» для некоторых категорий населения, что привело к реструктуризации пригородного пассажиропотока.Развитие альтернативного вида транспорта – маршрутного такси, следующего фактически параллельно железнодорожным направлениям, – также расширило возможности потребителя по выбору, например, времениотправления.

Частота перемещений таких категорий потребителей как трудоспособное население и учащаяся молодёжь, снизиться не может, но сокращается количество потенциальных пассажиров, проживающих в сельской местности (за счёт снижения абсолютных показателей численности населения) ит.п.

Вышесказанное лишь объясняет существующую ситуацию, характеризующую пассажиропоток и сегмент пригородных пассажирских перевозок рынка транспортных услуг, его неравномерность и изменчивость, но не отменяет самого существования регионального транспортного рынка, как средства реализации потребности граждан вперемещении.

Мощность пассажиропотока и пропускная способность линии при соблюдении безопасности движения обусловливают как частоту движения, или количество работающих на линии единиц пригородного подвижного состава,так

и интервал движения между ними. Выполненный анализ показал, что размеры пригородного пассажиропотока исследуемого региона довольно велики по своему абсолютному значению. Следовательно, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, как явление рынка и характеристика рыночных отношений и поведения субъекта в транспортно–экономическом пространстве, в своей основе подразумевает сложный процесс улучшения транспортных услуг. Предполагает не только их обновление, но и совершенствование технологии их производства и подачи потребителю. Последнее обстоятельство, исходя из интересов потребителя, включает тариф и ясную методику егоформирования.

В пользу этого обстоятельства свидетельствует и тот факт, что в настоящее время только 68% пассажиров в Новосибирской области и 54,1% в Омской области, отправленных в поездах пригородного сообщения полностью оплачивают свой проезд (таблица 1.8, рисунок 1.11). Остальные пользуются правом бесплатного проезда. При этом около 26% от общего числа бесплатно перевезенных (льготных) пассажиров составляют железнодорожники в Новосибирской области и 72,7% в Омской области. Пассажиры, имеющие право бесплатного проезда в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и субъектов РФ (участники Великой Отечественной войны, инвалиды Великой Отечественной войны,военнослужащие, работники прокуратуры, судьи и другие) составляют 74% в Новосибирской области и 27,3% в Омской области от общего числа льготногой категорииграждан.

Таблица 1.8 – Структура отправленных пассажиров по категориям за2013г.

	ОАО «Экспресс–пригород»	ОАО «Омскпригород»
Отправление всего, вт.ч.	100 %	100 %
–платные	68,0	54,1
– льготная категория, в томчисле	32,0	45,9
–пассажиры, имеющие правольготногопроезда	74,0	27,3
сотрудники ОАО"РЖД"	26,0	72,7

С 1 января 2005 года вступил в силу Федеральный закон от28.08.2004

№122–ФЗ о предоставлении социальных гарантий гражданам в виде набора социальных услуг, включая льготный проезд на железнодорожном транспорте в пригородномсообщении.

Рисунок 1.11 – Структура отправленных пассажиров в разрезе категорий, 2013годПредоставление права бесплатного проезда в пригородном сообщенииза

счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации предусмотрено следующим категориям граждан: гражданам– получателям социальных услуг; гражданам, осуществляющим служебные обязанности по охране правопорядка и безопасности на железнодорожном транспорте, а также иным категориямграждан.

Таким образом, пригородные перевозки охватывают значительные слои общества и имеют большое социальное значение. Пригородные компании – это отдельные и самостоятельные бизнес подразделения железнодорожного транспорта, функциональная задача которых состоит в обеспечении реализации перевозок и «удовлетворения» пассажиропотока в пригородном сообщении. В настоящее время государство дотирует любой билет, и не толькольготный.

Поэтому разработка научно– и экономически обоснованного тарифа становится весьма важной задачей, реализация которой создаст «прецедент» для общения и выстраивания правовых и нормативных отношений между всеми участниками пригородной пассажирской перевозки – пассажирами, перевозчиками, хозяйствующими субъектами и институтамивласти.