Порядок технического обслуживания автосцепного устройства.

Выявление и устранение неисправностей в автосцеп­ных устройствах подвижного состава, находящихся в эксплуатации, производятся на пунктах подготовки к перевозкам, при техническом обслуживании (ТО-2 и ТО-3) локомотивов, на пунктах технического обслуживания (ПТО) и пунктах контрольного технического обслужи­вания вагонов (ПКТО).

В парке прибытия после остановки поезда и его ограждения осмотрщик вагонов или осмотрщик-ремонтник вагонов осматривает автосцепные устройства. В авто­сцепках концевых вагонов состава, групп сцепленных вагонов и у отдельно стоящих вагонов визуально выявляют наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замкодержателя, проверяют шаблоном 873 (рис. 34) состояние корпуса и действие механизма автосцепки.

Рис. 34. Проверки состояния корпуса и действия механизма автосцепки шаблоном 873.

Ширина зева считается достаточной, если шаблон, приложенный одним концом к углу малого зуба, при его поворачивании относительно точки опоры в сторону ударной стенки зева не проходит противоположным концом мимо носка большого зуба.

Длина малого зуба будет правильной, если между боковой плоскостью полотна шаблона и малым зубом имеется зазор. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба считается правильным, если шаблон не входит в это пространство, т. е. между выступом шаблона и носком большого зуба имеется зазор.

Толщина замка допустима, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной поверх­ности зеве так, чтобы одним концом он упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба.

Если при нажатии на замок рукой он не уходит внутрь кармана и имеет перемещение 7 – 20 мм, то предохрани­тель от саморасцепа автосцепки исправен. Сохраняя такое положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном положении для чего поворотом валика подъемника, уводят замок внутрь кармана корпуса автосцепки, а затем возвращают валик в исходное положение. Если после этого замок удерживается в кармане корпуса, а при освобождении лапы замкодержателя (от нажатия шаблоном) выходит рабочей частью в зев, то автосцепка исправна.

Проверяют расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки, кото­рое должно быть 60 – 100 мм для четырехосных и 100 – 140 мм – для восьмиосных вагонов; наличие трещин и правильность постановки маятниковых подвесок и центрирующей балочки.

Не допускаются постановка маятниковых подвесок широкими головками вверх, посторонних металлических предметов под их головками или между хвостовиком корпуса автосцепки и центрирующей балочкой, нетиповое крепление валика подъемника, провисание и изгиб корпуса автосцепки. Проверяют разность высот продоль­ных осей автосцепки, которая допускается не более 100 мм. Для контроля этого размера пользуются шабло­ном 873, который прикладывают к замку, расположенному ниже, и передвигают вверх до тех пор, пока выступ шаблона не упрется в грань нижнего замка. Зазор между концом шаблона и нижней гранью замка верхней автосцепки, когда выступ шаблона прижат к грани нижнего замка, свидетельствует о том, что раз­ность высот между продольными осями автосцепок более 100 мм. Не допускается наличие трещин удар­ной розетки, трещин и изломов кронштейна, державки, обрыва звеньев цепи расцепного привода, отсутствие контргайки регулирующего болта. Проверяют длину цепи и при необходимости регулируют. Выявляют изгибы болтов, поддерживающих клин тя­гового хомута, наличие болтов крепления поддерживаю­щей планки, трещины или изломы клина, тягового хомута, поддерживающей планки, упорной плиты и уголь­ников. Особенно следует помнить при осмотре высоты центров автосцепок в пассажирских поездах со скоростью движения до 120 км/ч, что разность между продольными осями у них должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном – не более 100 мм.

Во время визуального осмотра автосцепного устрой­ства с помощью ломика проверяют действие предохрани­теля от саморасцепа сцепленных автосцепок в сжатом составе. Для этого клинообразный конец ломика вставля­ют между плоскостью замка и ударной стенкой зева смежной автосцепки и, пользуясь как рычагом, вводят замок внутрь кармана. При этом возможны три положе­ния: замок неподвижен или имеет ход до 7 мм – верхнее плечо предохранителя соскочило с полочки корпуса автосцепки и упирается в нее; замок имеет ход от 7 до 20 мм – предохранитель исправен; замок имеет ход более 20 мм, т. е. ломик поворачивается на пол­-оборота вокруг вертикальной оси, имеются излом, изгиб или недопустимый износ верхнего плеча предохранителя, полочки, противовеса замкодержателя, шипа замка.

При несоответствии хода замка допускаемой величине проверяют исправность замкодержателя и шипа корпуса автосцепки. Для этого ломиком через отверстие, пред­назначенное для сцепления ошибочно сцепленных автосцепок, нажимают на лапу замкодержателя и поднимают на большую ось овального отверстия. При опускании ломика замкодержатель возвращается в первоначальное положение, и его лапа с усилием прижимается к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки. В случае заедания замкодержатель или шип корпуса автосцепки неисправны.

В растянутом состоянии состава исправность нижнего, верхнего плеч предохранителя и полочки корпуса авто­сцепки определяется поворотом валика подъемника за цепь в сторону концевой балки до начала ухода замка в карман автосцепки с последующим возвращением его в исходное положение под действием противовеса. При исправном положении верхнего плеча предохранителя и полочки в момент возвращения валика подъемника слышится четкий стук предохранителя о полочку.

Исправность замкодержателя проверяют нажатием ло­мика на лапу при введении его сверху между авто­сцепками. Если лапа уходит внутрь кармана автосцепки и после вывода ломика возвращается к ударной поверхности малого зуба, то замкодержатель исправен. Если после нажатия ломиком лапа уходит внутрь кармана автосцепки, а после его вывода не возвращается к ударной поверхности малого зуба или происходит заеда­ние замкодержателя в корпусе автосцепки, это сви­детельствует о наличии неисправностей механизма сцепления автосцепки

Расцепной привод на вагоне проверяют состояние и износ деталей расцепного привода и их соответствие установленным размерам, надежность крепления на под­вижном составе и на автосцепке, а также исправность действия. Изгиб расцепного рычага, не позволяющий расцеплять автосцепки, выправляют или заменяют но­вым или отремонтированным. Расцепной рычаг плоской части сечением 20x35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения. Длина рукоят­ки должна быть 310 ±10 мм, а короткого плеча 190± 10 мм. Сильно погнутые и с трещинами кронштейны заменяют новыми или отремонтированными. Изношенные места кронштейнов наплавляют электродами типа Э42 или Э46. Трещины (не более одной) на кронштейнах разделываются под V-образный шов и завариваются. После заварки трещины сварочный шов зачищают за­подлицо с основным металлом. Каждый кронштейн крепят к концевой балке подвижного состава двумя болтами 2М 16x35 с гайкой и контргайкой с шплинтами. Надежность крепления проверяют отстукиванием молот­ком.

Проверяют длину цепи расцепного привода. Короткая цепь расцепного привода вызывает самопроизвольное расцепление, так как в пути следования при натяжении автосцепок или значительном боковом отклонении на кривых участках пути поворачивает валик подъемника и выключает предохранитель от саморасцепа. Цепь привода считается короткой, если не удается установить рычаг на полочку фиксирующего кронштейна из-за того, что замок автосцепки полностью утоплен в кар­ман корпуса и упирается в прилив с внутренней стенки малого зуба. Для получения нормальной длины цепи необходимо отпустить гайки регулирующего болта и проверить длину цепи. Перед этим контролируют длину короткого плеча расцепного рычага. При расстоя­нии между упором корпуса автосцепки и ударной розетки 75 – 90 мм рукоятка расцепного привода должна укладываться на полочку фиксирующего кронш­тейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.

Длинная цепь расцепного привода создает условия отправления поезда с рычагом, находящимся в расцепном положении. Цепь считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного привода на горизонталь­ную полку фиксирующего кронштейна нижняя часть замка выступает наружу от вертикальной стенки зева. Чтобы восстановить нормальную длину цепи, необходи­мо ее укоротить подкручиванием гаек регулирующего болта и проверить, как указывалось выше.

Оборванные звенья цепи или закрепленные нетипо­вым способом цепи создают условия, угрожающие безопасности маневровой работе. Для замены поврежден­ных звеньев цепи применяют цепь, изготовленную из прутка диаметром не менее 7 мм и не более 9 мм. С валиком подъемника и регулирующим болтом цепь соединяют соединительными звеньями, изготовленными из стального прутка 15кп диаметром 10 мм и внутренними размерами не более 45 мм и не менее 35 мм по длине, не более 18 мм по ширине (для соединения с валиком) и диаметром 30 мм в виде кольца (для соединения с регулирующим болтом).

Соединительные звенья сваривают электродами типа Э50 ручной дуговой сваркой. После сварки звенья должны свободно поворачиваться на цепи. Регулирующий болт должен иметь правильную форму, не препятствую­щую его проходу в отверстие короткого плеча рас­цепного привода по всей длине. Закрепляют болт двумя гайками с обязательной постановкой шплинта на расстоя­нии 5 – 10 мм от торца.