Добыча угля в Украине, млн.Т [28]

	1991	1995	2000	2005	2006	2007	2008
Всего, в том числе	135,6	83,6	80,3	78,0	80,2	75,6	79,8
энергетический	80,3	54,1	41,8	45,2	50,1	47,1	51,0
коксующийся	55,3	29,5	38,5	32,8	30,1	28,5	28,8

Суть проблемы предприятий угольной промышленности в комплексе факторов, связанных с шахтами, добывающими коксующийся уголь. Во-первых, сложнейшие условия добычи: средняя глубина разработки превышает 720 м, а 30 шахт в Восточном регионе работают на глубинах 1000-1400 м. Практически все крупные аварии с человеческими жертвами происходили именно на шахтах, добывающих коксующийся уголь. По данным Госнадзорохрантруда, количество погибших шахтеров на 1 млн. т добытого угля в Украине одно из самых высоких в мире и составляет 2 человека, в КНР – 1,96, в России – 1,1, в США – 0,03 [2, С. 53]. Во-вторых, убыточность и нерентабельность производства: износ основных шахтных фондов составляет 80% и растет с каждым годом. Около 90% шахт – газовые, 60% – опасные по взрывам угольной пыли, 45% – опасные по внезапным выбросам и 24% - склонные к самовозгоранию угля [11]. В-третьих, недостаточное качество украинского коксующегося угля: зольность энергетического угля составляет 40%, тогда как допустимая норма в мире не превышает 25%. В-четвертых, из 442 предприятий, входящих в структуру Минуглепрома, только 199 пока ещё не банкроты или не находятся в стадии ликвидации.

Борьба с убытками отрасли тоже не приносит ощутимых результатов: в 2004 г. они составили 1,2 млрд. грн., в 2005 г. – 1,710 млрд. грн., а к 2006 г. достигли 2,4 млрд. грн. [1]. И это при том, что дотации, направляемые на поддержку угольной отрасли, достаточно значительны и в последние годы увеличиваются. Так, если в 2001 г. они составляли 2,1 млрд. грн., то в 2002 г. сразу 6 млрд. грн., в 2003 г. – 5,2, в 2004 г. – 4, в 2005 г. – 3,5, в 2006 г. и в 2007 г. – по 5,7 млрд. грн. В госбюджете-2008 на дотации отрасли было выделено уже 7,169 млрд. грн.

Согласно рамочной программе «Уголь Украины» (2001-2010 гг.) предполагалось дотировать только те шахты, которые реально наращивают добычу. Однако, в октябре 2007 г. Минуглепром определило основным критерием оказания государственной поддержки убыточность угольных предприятий, т.е. чем больше убытков, тем больше выделяется средств из госбюджета на их покрытие. Таким образом, Минуглепром становится бездной, куда вымывается все больше средств из государственного бюджета. Для сравнения: в России, Казахстане, Чехии действующие угледобывающие предприятия почти не получают дотаций на покрытие убытков, а госсубсидии предоставляются только на ликвидацию нерентабельных шахт, социальную защиту бывших шахтеров, создание новых рабочих мест и на экологические мероприятия. В Китае убыточность угольной отрасли была приостановлена лишь в результате закрытия нерентабельных мелких шахт и внедрения новых технологий.

С падением добычи угля в Украине утрачено основное конкурентное преимущество отечественного коксового производства – близость к сырью. Сегодня Украина уже завозит около 9 млн.т коксующихся углей и 2 млн. т кокса в год из России, куда раньше экспортировала. из Казахстана, Польши, Китая, что обеспечивает 28% потребностей производства (в 2000 г. доля такого импорта составляла 5%). Кокс на экспорт производится в основном из импортированного угля.

В сложившейся ситуации конкурентное преимущество будут иметь коксохимичесие заводы, расположенные на одной промышленной площадке с шахтами и металлургическими комбинатами. В этом случае предприятия не несут затрат, связанных с железнодорожными тарифами на перевозку кокса.

Также необходимо легализовать малые шахты, т.н. «копанки», которых насчитывается более 6 тысяч, где основным требованием может быть не вложение инвестиций, а обеспечение безопасности работы шахтеров.

Как положительное можно отметить, что практически все заводы модернизируют свои коксовые батареи, внедряют современные технологии, полностью загружены работой проектные и научно-исследовательские институты коксохимического направления.

В настоящее время оценки эффективности и инвестиционной привлекательности предприятий угольной промышленности должны проводиться с позиций:

• частного инвестора, включая оценку экономической эффективности (чистый приведенный государственный доход, внутренняя норма прибыли, срок окупаемости), оценку инвестиционных рисков (финансового состояния и конкурентоспособности предприятия);

• угольного предприятия, включающие оценку собственных инвестиционных возможностей, наличие и обеспеченность фондов накопления, а также рентабельности и ликвидности;

• регионального бюджета, включающие стратегическую и социальную значимость предприятия для региона и бюджетную эффективность;

• государственного бюджета, включающие значимость проекта для энергетической безопасности государства и бюджетную эффективность проекта.

Важное место в структуре региональных рынков занимают рынки энергоресурсов – нефти и газа. Диверсификация источников обеспечения этими ресурсами является стратегически важным вопросом для Украины на протяжении всех лет независимости. Комплексное решение этой проблемы было предусмотрено соответствующим Указом Президента ещё в 1998 г. В разгар топливного кризиса 26 мая 2004 г. Кабинет Министров поддержал законопроект, вносящий изменения в Закон «О трубопроводном транспорте» (его регистрация состоялась в Верховной Раде 3 июня 2004 г. №5604). Главным заданием этого законопроекта, как говорится в пояснительной записке, «является закрепление на законодательном уровне принципа диверсификации источников поставки сырой нефти, создания условий для наращивания транзитного потенциала и уменьшения энергетической зависимости Украины от стран – экспортеров традиционных энергоносителей путем диверсификации источников и направлений поставок энергоносителей».

На сегодняшний день положение в нефтеперерабатывающей промышленности можно охарактеризовать как почти критическое. Основной особенностью является ее технологическая отсталость, препятствующая повышению конкурентоспособности продукции. Все действующие украинские НПЗ были построены ещё в годы советской власти и работают по так называемой простой схеме, включающей первичную переработку и риформинг. При такой схеме работы заводу безразлично, какую нефть использовать – менее качественную и более «загрязненную» российскую или высококачественную низкосернистую казахстанскую, азербайджанскую и иракскую, которая стоит дороже российской минимум на 5-8%.

В первую очередь, это касается процессов, связанных с углублением переработки нефти. Сегодня глубина переработки на Херсонском, Одесском и Дрогобычском НПЗ составляет 46-60%. Только на Лисичанском и Кременчугском НПЗ, которые условно можно назвать заводами с классической схемой, глубина переработки приближается к 70%. Но даже этот показатель низок по сравнению с аналогичными показателями предприятий западных стран. Например: в США и Канаде глубина переработки равна 96%, в Европе – 83-88%, в Японии – 81%. Там процесс замены НПЗ, работающих по простым схемам, предприятиями, реализующими классическую и глубокую схемы переработки, начался ещё в период топливных кризисов 70-80-х годов ХХ ст.

Инвестиционная пауза, продолжавшаяся в Украине до начала ХХІ века, «заморозила» технологический уровень НПЗ. И только приход на предприятия реальных собственников сдвинул процесс модернизации производства с мертвой точки. Однако низкий уровень рентабельности нефтепереработки в Украине, обусловленный в первую очередь жестким государственным регулированием и контролем за розничными и оптовыми топливными ценами, не стимулирует собственников НПЗ к осуществлению быстрых и масштабных реконструкций заводов [15, С. 144].

Кроме того, трудности обусловлены сокращением оборотных средств нефтеперерабатывающих предприятий ввиду налоговых нововведений и невозмещением государством экспортного НДС; интенсивным ростом цен на нефтяное сырье (хотя в связи с международным финансовым кризисом они снизились в мире на 26,5%); проблемами с реализацией (сначала обусловленными профицитностью рынка, а затем – введением льгот для импортеров готовых нефтепродуктов), а также с поставками нефтяного сырья.

К настоящему времени украинский рынок перешел в состояние опасной зависимости от импортеров нефтепродуктов: уровень энергозависимости составляет 55%, а доля добываемой в Украине нефти в общем объеме её переработки составила всего 15%.

Ни у кого не вызывает сомнения монозависимость украинской нефтеперерабатывающей промышленности от российской нефти. Если в 2000 г. 30,2% сырья на отечественные НПЗ поставляли украинские нефтедобытчики, 23,3% – казахстанские и 46,5% – российские, то в последующие годы это соотношение стало соответственно составлять: в 2001 г. – 16%; 24,4% и 59,6%; в 2002 г. – 11,3; 10,9 и 77,8; в 2003 г. – 8,8; 4,6 и 86,6; в 2004 г. – 9,6; 3,3 и 87,1; в 2005 г. – 9,8; 3,9 и 86,3%. При такой динамике поставок готовой продукции извне, одновременно со снижением объемов переработки отечественными нефтяными компаниями, ситуация чревата монополией импорта, что очень опасно для энергетической независимости Украины.

Такая монозависимость, помноженная на то, что около 60% украинских перерабатывающих мощностей контролируют российские же нефтяные компании, и является главным фактором риска на топливном рынке Украины. Экономика Украины требует безотлагательного решения вопросов по созданию альтернативных путей транспортирования в Украину казахстанской, азербайджанской и иракской нефти.

По данным американских экспертов, оптимальный уровень диверсификации импорта нефти, то есть максимальный объем поставки из одного источника, не должен превышать 30%. В Украине этот показатель значительно выше: в 2006 г. он составил 85,13%, в том числе по Надворнянскому НПЗ – 14,5%, Дрогобычскому – 80,8%, Кременчугскому – 90%, Лисичанскому– 99,28%, Херсонскому – 100%, Одесскому НПЗ – 100% [4, С.30].

Реальным инструментом декларируемой диверсификации должен был стать, построенный в 2001 г., соединительный нефтепровод Одесса – Броды, длиной 675 км и продолжение его строительства на 500 км до Плоцка и Гданьска с целью перекачки 9-14,5 млн. т нефти в год, а также нефтетерминал «Южный» в районе Одессы, мощностью 18 млн. т нефти в год, как завершение строительства ЕАНТК в европейской части.

Евросоюз в опубликованной энергетической стратегии, так называемой «Зеленой книге», четко записал, что Одесса – Броды – один из приоритетов Европы, т.к. он будет оказывать содействие созданию ЕАНТК на базе этого нефтепровода. Это и должно стать настоящей интеграцией, которая будет содействовать приближению нашего государства к современным европейским стандартам.

Потенциальными потребителями нефтепровода Одесса – Броды явятся 15 НПЗ в Украине, Словакии, Чехии, Польше, а в перспективе – в Германии, Австрии и других странах, заинтересованных именно в «легкой» каспийской нефти. Сейчас эти заводы работают на высокосернистой «тяжелой» российской нефти и находятся перед выбором: или инвестировать деньги в технологию, позволяющую избавится от серы, или включать в переработку «легкую» малосернистую каспийскую нефть.

Однако, как только общие нефтетранзитные мощности увеличились, объем транзита нефти резко сократился. Если в 2001 г. через украинские трубы перекачали 63,6 млн. т нефти, то в 2003 и 2005 гг. – соответственно 33,2 и 31,3 млн. тонн. В 2008 г. объем транзита составил 32,8 млн. тонн.

Главной ошибкой при создании нефтепровода Одесса – Броды явилось то, что к строительству этой трубы приступили, не подписав ни одного официального договора с прикаспийскими нефтяниками о поставке добытой нефти в Европу, тогда как задуманный для этих же целей трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан начали строить лишь законтрактовав необходимые объемы нефти.

В 2003 г. общая загрузка нефтепроводной системы страны составила 52,5%. Все еще не используемый маршрут Одесса – Броды «резервирует» 14,5 млн. т нефти в год, а у международного нефтетерминала (МНТ) «Южный» есть нереализованный запас в 16 млн. тонн. Поставки российской нефти на этот нефтетерминал, начавшийся в 2003 г., сегодня уменьшились из-за интенсивной эксплуатации Балтийской трубопроводной системы (БТС) и переориентации потоков российской нефти в Европу в обход Украины. В 2006 г. в «Южный» прокачали всего 6 млн.т. нефти.

На сегодняшний день на межправительственном уровне до сих пор не подписаны рамочные соглашения и контракты на транспортировку каспийской нефти по нефтепроводу Одесса – Броды в аверсном режиме в направлении чешских и польских НПЗ по нефтепроводу «Дружба». Поэтому, как альтернативу использования МНТ «Южный», с июля 2004 г. внедрено реверсное транспортирование нефти в направлении Броды – Одесса. В связи с этим, Турция обратилась к Украине с просьбой отказаться от реверсного варианта, так как это резко увеличит количество танкеров в проливе Босфор и создаст небезопасную экологическую ситуацию.

Участие Казахстана могло бы сделать более реальным использование Одесса – Броды в аверсном режиме и строительство его продолжения до Плоцка и Гданьска (на достройку необходимо 0,5-1 млрд. долл.), который не достраивается из-за отсутствия гарантированных объемов транспортировки каспийской нефти.

Однако Казахстан официально заявил о желании присоединиться к строительству нефтепровода Бургас – Александрополис вместе с Россией, Грецией и Болгарией, целью которого является вывод каспийской нефти из Черного моря через Новороссийск в Средиземное море, минуя узкие перегруженные черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Кроме этого, Казахстан подтвердил договор с РФ об увеличении поставок по нефтепроводу Тенгиз – Новороссийск с 32 до 67 млн. т в год. В этом случае заполнение нефтепровода Бургас – Александрополис станет реальным, в отличие от нефтепровода Одесса – Броды.

Сегодня же практически вся экспортируемая нефть из Казахстана уходит через Новороссийск, Босфор и Дарданеллы, а также через нефтепровод «Дружба» и Балтийские трубопроводные системы, а из Азербайджана через нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан.

Преградой на пути каспийской нефти в Украину служат и интересы казахстанских и азербайджанских нефтедобытчиков и нефтетранспортников. Азербайджанская нефть более чем обеспечена транспортными маршрутами (табл. 3.10).

Мощности введенного в 2005 г. в эксплуатацию нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД, 50 млн.т) позволяют прокачивать в три раза больше нефти, чем добывается в стране (15,6 млн. т).

Кроме того, почти вся добываемая в Азербайджане нефть принадлежит транснациональным нефтяным компаниям и уже включена в долговременные планы переработки на принадлежащим им НПЗ во Франции, Италии, Испании.

Иракская нефть – самая дорогая из рассматриваемых. Она оптимальна для НПЗ с глубокой переработкой (выход светлых продуктов – 90% и более), а значит, на неё есть множество претендентов из числа платежеспособных потребителей в Европе и США. Транспортировать её в Украину сегодня более чем затруднительно: из Джейхана её танкерами придется доставлять в Одессу, огибая полуостров Малая Азия и протискиваясь через Дарданеллы и Босфор в противоположном основному транспортному потоку направлении. Избежать этого можно, если будет реализован давний проект по строительству нефтепровода Джейхан – Самсун, стоимостью 700 млн. долларов.

Таблица 3.10

Пропускная способность экспортных маршрутов нефти, млн. т в год

Пропускная способность казахстанской нефти		Пропускная способность азербайджанской нефти
Маршрут	Мощность	Маршрут	Мощность
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК)	28,2	Баку – Тбилиси – Джейхан	50,0
Актау – Баку	30,0	Баку – Новороссийск	6,0
Атырау – Самара	15,0	Баку – Супса	6,0
Кинкияк – Орск	7,0
Махачкала – Новороссийск	3,5
Всего	53,7	Всего	62,0

В начале 2008 г., впервые в истории Украины, Кременчугским НПЗ было законтрактовано 80 тыс. т легкой иракской нефти [6, С.116]. Таким образом, можно сказать, что начало диверсификации поставок нефти в Украину положено.

К энергетической составляющей относится и поставки природного газа. Согласно различным источникам, Украина занимает 5-7 место в мире по потреблению газа, при этом закупая 71% общего объема его потребления. На украинскую газотранспортную систему приходится около 90% общего объема поставок российского газа в страны Центральной и Западной Европы, что за счет оплаты транзита (1,7 долл. за 1 тыс. куб. м за 1000 км) бартером ежегодно обеспечивало 30% потребностей Украины в «голубом» топливе [22]. Однако в марте 2005 г. российская компания «Газпром» постановила, что расчет за газ должен осуществляться только в денежном эквиваленте. С этого момента цена за поставляемый в Украину газ повысилась вначале с 50 долл. за 1 тыс. куб. м до 95, затем до 130, а в последствии до 179,5 долл. и 228,8 за 1 тыс. куб.м. с дальнейшим её повышением. Такое существенное подорожание заставляет промышленные производства сокращать потребление такого дорого топлива.

Конечно, промышленность сократила потребление газа в первую очередь вследствие падения объемов производства. Но все, же второй по значению фактор сокращения – переход промышленного сектора на альтернативные виды топлива. В тяжелой индустрии и энергетике природный газ стали замещать каменным углем, коксом и мазутом. Промпредприятия из более «легких» отраслей (например, пищевой) в качестве энергоносителя начали использовать подсолнечную лузгу, опилки, солому и птичий помет.

До 2006 г. другой стратегический партнер – Туркменистан – напрямую поставлял природный газ в Украину. Но уже в конце 2005 г. Туркмения под давлением российского «Газпрома» отказалась перезаключать соглашение и с 2007 г. весь туркменский газ Украина закупает у «Газпрома». Отсутствие прямых контактов с Туркменией обходится Украине в 1,2 млрд. долл. в год. Основную конкуренцию нашей стране в её желании покупать природный газ у Туркмении напрямую составляют: Россия и через неё строительство новых газопроводов в Европу; Иран, Индия и Пакистан (так называемый Трансафганский газопровод); Китай, который планирует не только построить газопровод, но и взять на себя часть расходов по добыче газа, а также Евросоюз, который взял четкий курс на минимизацию зависимости от России, как монопольного поставщика природного газа.

Механизмом налаживания Украиной прямых газовых контактов с Туркменистаном может быть сближение в различных «неуглеродных» экономических проектах: сотрудничество в сельском хозяйстве, строительстве (Украина принимает участие в строительстве железнодорожного моста через Амударью, стоимость проекта – 125 млн. долл.), а также военно-технической кооперации. В рамках такой кооперации реализуются контракты, предусматривающие модернизацию системы ПВО, включающую капитальный ремонт туркменских истребителей МиГ-29 и поставки станций радиотехнической разведки «Кольчуга-М»; обеспечение Туркменистана новыми средствами радиолокации, высокоточными средствами поражения, авиацией специального назначения; поставки патрульных катеров и грузовиков производства «АвтоКрАЗ» [15, С. 147].

Помимо Туркмении, на которую приходится 70% поставок газа, поставщиками в Украину также являются Казахстан и Узбекистан (примерно в одинаковых объемах). Их общая доля в структуре импорта составляет менее 26% в общем объеме поставок. Учитывая эти незначительные объемы, можно предположить, что его удорожание существенно не повлияет на общую стоимость газа для Украины.

Несмотря на экономическую и политическую нестабильность, несовершенное законодательство, бюрократические препятствия инвесторы считают украинский рынок очень перспективным, особенно с учетом тенденции постоянно растущих цен на энергоносители.

Перспективным для нашей страны является прогноз относительно собственных запасов газа – около 5 трлн. куб. м. Из них разведано 1,2 трлн. куб. м, из которых в разработке государственными компаниями находится 70%.

Для стабилизации работы нефтеперерабатывающей отрасли Украины в краткосрочной перспективе необходимо:

1. применить нулевую ставку НДС при таможенном оформлении оборудования для модернизации НПЗ. Стимулирование модернизации подобным образом осуществляется во всех странах, а для Украины предлагаемый механизм особенно актуален, поскольку основное, если не все, оборудование будет поступать из-за границы;

2. отменить нулевую ставку импортной пошлины на ввоз готовых нефтепродуктов в Украину, доля которых возросла с 2 до 20%, поскольку зависимость страны от импорта нефтепродуктов приближается к критической. Применение нулевой ставки вообще не является естественным для страны с мощной нефтеперерабатывающей инфраструктурой и большим промышленным потенциалом;

3. освободить от налогообложения операции по передаче основных фондов в качестве взноса в уставные фонды НПЗ для их реконструкции в обмен на эмитированные ими корпоративные права, в том числе при ввозе основных фондов на таможенную территорию Украины;

4. ввести вексельную форму расчетов по уплате НДС при таможенном оформлении нефти или разрешить импорт нефти по сертификату СТ-1 без уплаты НДС при оформлении;

5. освободить НПЗ сроком до 2-х лет от земельного налога;

6. ввести ускоренную амортизацию всех групп основных фондов для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли;

7. ввести дифференциацию ставок акцизного сбора на светлые нефтепродукты в зависимости от соответствия европейским стандартам качества;

8. создать полноценный резерв нефтепродуктов (до 1 млн.т) с возможной интервенцией на рынок в период пикового спроса.

Мероприятиями долгосрочного характера для увеличения глубины переработки и повышения качества нефтепродуктов должны быть:

во-первых, преодоление технологической отсталости отечественными НПЗ. Доля высокооктановых бензинов в общем объеме производства бензинов составляет около 55% (АИ-98 – 0,5%, АИ-95 – 31,5%, АИ-92 – 23%), низкооктанового А-76 – 26%, А-80 – 19%, тогда как в ЕС доля высокооктановых бензинов в общем объеме производства бензинов – около 93%;

во-вторых, «налоговые каникулы» для тех НПЗ, которые проводят серьезные модернизации, позволяющие повысить качество топлива до европейских экологических норм и наладить его экспорт в Европу;

в-третьих, снижение производственных издержек украинских НПЗ и увеличение их загруженности (потенциал украинских НПЗ используется всего на 40%, тогда как в ЕС – около 90%, в США – 93%);

в-четвертых, последовательные консультации на уровне различных неправительственных экспертных групп при принятии государственных решений и программ, способных резко менять условия работы на рынке;

в-пятых, создание крупного подконтрольного государству игрока на этом рынке в лице вертикально интегрированной нефтяной компании (ВИНК). Однако без альтернативной нефти ВИНК невозможна, т.к. украинской нефти мало для формирования сырьевого баланса равноправного государственного игрока на топливном рынке.

Дальнейшее развитие нефтегазовой отрасли также связаны с изучением и разработками:

• Прикерченского нефтегазоносного участка, запасы которого оцениваются приблизительно в 290 млрд. куб. м газа и 136 млн. т нефти. Инвестиции в проект составят 2 млрд. долл. от компании Vanco International (Швейцария);

• Днепровско-Донецкого нефтегазового бассейна. Инвестиции в проект составят 100 млн. долл. от компании Marathon Oil Compani (США);

• Шебелинского и Западно-Шебелинского месторождений газа (прогнозные ресурсы – свыше 400 млрд. куб. м). Инвестиции – 100 млн. долл. от британско-голландской компании Shell;

• структуры Гордиевича на шельфе Черного моря западной части Крыма (прогнозируемый запас – 100 млрд. куб. м газа). Инвестиции – 30 млн. долл. от компании CBM Oil (Британия);

• Одесского и безымянного месторождения газа (предполагаемая добыча – 20 млрд. куб. м газа). Инвестиции – 1,15 млрд. долл. от «Черноморнефтегазпром» и «УкрГаз-Энерго».

Перспективными направлениями выхода из создавшейся ситуации с газопоставками является: либерализация внутреннего рынка газа, создание в нем полноценной конкурентной среды, постепенная адаптация украинской экономики к долгосрочным контрактам по формуле цены, стимулирование внедрения энергосберегающих технологий и снижение энергозависимости с 0,89 кг ус. т на 1 долл. до 0,41 к 2030 г., усиление прозрачности внутреннего газового рынка, снижение использования газа в коммунально-бытовом секторе (особенно в отоплении).

Химический комплекс является базовым сегментом украинской промышленности, который закладывает основы её долгосрочного и стабильного развития, оказывает существенное влияние на структурные изменения в экономике и влияет на уровень национальной конкурентоспособности и темпы роста экономики в целом. Его доля в украинском экспорте составляет 12-15%.

Потребителями продукции химического комплекса являются практически все отрасли промышленности, сельского хозяйства, сфера услуг, торговля, наука, культура и образование, ОПК.

Емкость украинского рынка химической и нефтехимической продукции за последние шесть лет увеличилась в 2,6-2,7 раза. Именно рост спроса на отечественном рынке (прежде всего, на изделия из пластмасс, моющие и чистящие средства, лакокрасочные материалы, другие товары бытовой химии) и потребовал диверсификации поставок сырья – различных видов первичных пластмасс, пластификаторов, наполнителей. К сожалению, украинская химическая промышленность не смогла своевременно реструктуризироваться под изменившиеся потребности внутреннего рынка. Не произошло системных изменений и в структуре отраслевого производства – около 80% объемов производства составляет продукция основной химии: аммиак, карбамид, аммиачная селитра, серная кислота, кальцинированная сода, каустическая сода, минеральные удобрения.

На долю Украины на мировом рынке карбамида приходится 9,3%, аммиака – 7,6%, аммиачной селитры – 9,6%. При этом, на внутреннем рынке потребление минудобрений отечественной химической промышленностью составляет не более 15-20%.

Кроме этого, с 2005 г. резко были снижены ввозные пошлины на химическую продукцию: на одни виды товаров они были уменьшены более чем вдвое – до 5-6,5% таможенной стоимости, на другие – вообще обнулены. В страну стали завозить не только готовые изделия, но и сырье и полуфабрикаты, которые производятся в Украине, что привело к обострению ситуации на внутреннем рынке. С одной стороны, активный внутренний спрос способствует развитию отраслевого производства. С другой – агрессивный импорт (в страну завозится более 70% первичного сырья) поднимает планку конкуренции до уровня, к которому отечественное производство пока не готово. При этом, износ основных фондов в среднем по отрасли составляет 65% [16].

Ещё одной серьезной проблемой является то обстоятельство, что более 60% химикатов отечественного производства не являются конкурентоспособными по качественным характеристикам на внешнем рынке, отсутствует производство ряда прогрессивных материалов, имеющих отечественное сырьевое, технологическое и техническое обеспечение, что приводит к дополнительным издержкам производства и ухудшению экологической безопасности.

Основная причина такого положения – низкий уровень технологий, которые не обеспечивают выпуск продукции, отвечающей важнейшим параметрам (экономическим, экологическим, качественным).

На мировой рынок украинские предприятия экспортируют химическое сырье, готовую продукцию с невысокой степенью переработки, в частности, минудобрения (более 31% в структуре экспорта минеральной продукции, из которых 96,8% приходится на азотные, 2,9% - на фосфатные и 0,3% - на калийные удобрения) (см. Приложение В, табл. В.2). В себестоимости этой продукции природный газ составляет 65-85%, являясь одновременно и сырьем, и топливом. В связи с существенным повышением цен на газ, наблюдается сокращение объемов производства базовых видов продукции: серной кислоты – на 15,5%, каустической соды – на 11,3%, азотных удобрений – на 5,7%. В себестоимости шин (на них приходится около 5% суммарного экспорта) доля сырья (каучука) и вспомогательных материалов составляет 65-70%. Примерно такова же структура себестоимости базовых первичных пластмасс.

Таким образом, конкурентоспособность украинской химической продукции напрямую зависит от стоимости исходного сырья и конъюнктуры мирового рынка.

Кроме того, в декабре 2006 г. с адаптационным периодом до 2018 г. в ЕС был принят закон rеасh (регистрация, оценка и выдача разрешений на производство и использование химических веществ) взамен 40 разрозненных актов, регулирующих химическое производство стран Евросоюза.

Этот закон предусматривает, что все химические вещества, производимые, ввозимые и применяемые в ЕС в объеме более 1 тонны в год, как сами по себе, так и в смесях или изделиях, должны быть зарегистрированы в Европейском химическом агентстве (ЕХА) до 1 января 2009 г.

Основные проблемы, которые могут возникнуть в связи с принятием rеасh, следующие: сложность и высокая стоимость прохождения процедуры регистрации и подготовки к ней, что является препятствием для представителей малого и среднего бизнеса; необходимость предоставления конфиденциальной информации о продукции, отправляемой на экспорт; высокая вероятность монополизации рынка. Все затраты на внедрения требований rеасh лягут на себестоимость продукции, а это означает снижение её конкурентоспособности. Однако как положительное надо отметить, что крупнейшие производители диоксида кремния, такие как «Стирол», «ДнепроАЗОТ», «ЛУКОЙЛ-Украина», «Укрграфит», «Крымский титан», «Ориксил», заявили, что прошли процедуру предварительной регистрации. В условиях финансово-экономического кризиса химические предприятия, прошедшие rеасh-регистрацию, получат конкурентные преимущества на рынке ЕС в отличие от «непрошедших» и временно потерявших рынок ЕС компаний. Согласно rеасh, такие компании могут в дальнейшем самостоятельно пройти регистрацию и только после этого возобновить поставки.

В целом закон rеасh является основой для системы «технических» барьеров, позволяющих в случае необходимости ввести запрет на импорт определенных видов продукции. Таким образом, в свое время, были введены ограничения на выхлопы автомобилей, что впоследствии привело к запрету ввоза на территорию ЕС автомобилей из некоторых стран.

Для системной трансформации химической промышленности целесообразно:

во-первых, увеличение доли наукоемких и высокотехнических химических производств (резиновых и пластмассовых изделий, химико-фармацевтической продукции);

во-вторых, проведение быстрой реконструкции и внедрение на химических предприятиях агрегатов последнего поколения, что даст значительную экономию природного газа (например, только на производстве аммиака экономия составит до 20% – 900-950 куб. м против теперешних 1200);

в-третьих, снижение ресурсо- и энергоемкости производства с привлечением к технологическим процессам альтернативных и биовозобновимых источников энергии и сырья (биоэтанола, синтез-газа, пеллет, химических продуктов коксования). Альтернативная энергетика в Украине составляет 0,79% от общего объема потребления первичной энергии, тогда как, например, в Белоруссии – 12%, Финляндии – 26%;

в-четвертых, обеспечение предприятий основными энергоресурсами не согласно установленным правительством лимитам, а в соответствии с их плановыми показателями и заявками;

в-пятых, приведение системы нормативов технического регулирования (качество продукции, экология) к международным стандартам и rеасh.

особенное внимание следует уделить развитию производства химической продукции для сельского хозяйства и перерабатывающих производств АПК, которые обеспечивают продовольственную независимость нашей страны, а именно: минеральных удобрений, наращивание производства шин всех типоразмеров и резинотехнических изделий для оснащения сельскохозяйственной техники, полимерных тароупаковочных материалов и изделий, пищевых добавок, биологически активных добавок, моющих и дезинфицирующих средств [10, С.249].

Долгие годы снижался экспорт продукции машиностроения: с 37,8% в 1999 до 13,1% в 2005 г. Возможности украинских машиностроителей производить продукцию, удовлетворяющую по потребительским свойствам и качеству требованиям мировых рынков, сужались в результате усиливающего отставания отечественного производства от мирового технологического уровня.

Доля машиностроения в Украине, хотя оно с 2006 г. и прибавило в темпах развития, составляет всего 12,9%. При этом, отраслевая структура мировой промышленности выглядит так: машиностроение – 40% всей производимой продукции, химическая промышленность – более 15%, легкая промышленность – 9%, металлургия – 7% [26, С.4].

Однако в октябре 2007 года темпы роста промышленного производства в машиностроении достигли 48,3%, что позволило Украине войти в пятерку стран по темпам роста производства в машиностроении.

В товарной группе машин и оборудования, доля которых в экспорте 2008 г. составила 16,4% (см. Рис. 3.1) сохраняется отрицательное сальдо, составившее в 2008 г. – 14,7 млрд. долл. США, хотя и наблюдается тенденция к его сокращению (в 2003 г. – 22,5 млрд. долл.). Главной причиной такой ситуации является проводимая большинством ведущих предприятий активная политика обновления основных фондов. Кроме этого украинский экспорт имеет очень ограниченную номенклатуру машиностроительной продукции. Это объясняется её низкой конкурентоспособностью, нерешенностью вопросов кредитования производства и поставок, отсталой производственной базой, длительными сроками освоения современных видов оборудования, нарушением кооперационных связей из-за развала СССР и СЭВ, проблемой неплатежей, отсутствием системы страхования экспорта и банковских гарантий.

На сегодняшний день у украинского автомобильного рынка нет возможности строительства новых площадей для полномасштабного производства автомобилей. Наш авторынок – один из наименьших в Европе, а износ основных фондов в подкомплексе составляет 60-70%.

Но, несмотря на это, Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ) расширил производство украинских легковых автомобилей «Таврия» и «Славута» до международных стандартов и экспортирует их в страны СНГ и Восточной Европы. Если в 2003 г. на экспорт было отправлено 2277 легковых автомобилей, то в 2004 г. – уже 7492, в 2005 г. – 9803, а в 2006 г. – более 60 тыс. штук [13, С.104]. Одной из главных причин этого стало то, что ЗАЗ перешел от крупноузловой сборки автомобилей «Шевроле Ланос» к мелкоузловой. Как следствие, появилось право беспошлинно поставлять собираемые таким образом автомобили в страны СНГ. В итоге, на долю России в 2006 г. приходилось более 95% всего экспорта украинских легковых автомобилей, в то время как в 2005 г. – лишь немногим более 60%.

Основным экспортером грузовых автомобилей является ХК «АвтоКрАЗ». Доля экспорта у этой компании за последние годы не опускалась ниже 76%. Но, в отличие от поставщиков легковых автомобилей, у этого производителя изменилась география экспорта: если ранее главными импортерами были Сирия и Ирак, то к 2007 г. – Россия.

Потребителями украинской автопродукции являются и другие страны: бортовые автомобили закупает Ирак, Египет, Казахстан; малогабаритные автобусы («Богдан», «Эталон», «I-VAN») – Россия, Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан; шасси – Россия, Казахстан и Азербайджан; седельные тягачи – Россия, Египет и Судан.

Экспорт автобусов из Украины с 2005 г. по 2007 г. вырос в 2,8 раза (с 472 до 1324 штук), при этом импорт сократился за этот период в 1,5 раза.

Начать экспорт не только автобусов, но и грузовиков совместно с китайской компанией Dong Fend собирается корпорация «Богдан», в которую вошли 17 ранее автономных компаний, доведя долю экспортных поставок до 30-35% от общего объема производства.

Неожиданным для автопроизводителей, при незавершенности технического перевооружения производств, явилось резкое усиление в 2005 г. налоговой нагрузки, что привело к удорожанию продукции автомобильных заводов и, как следствие, к снижению их конкурентоспособности. При этом были обнулены ставки ввозных пошлин на автокомплектующие, чем воспользовались автомобильные заводы. Однако производители отечественных комплектующих оказались в ещё худшей ситуации, т.к. в перечень компонентов, облагаемых нулевой пошлиной, попала и та импортируемая продукция, которая уже выпускается в Украине. При этом, в 2005 г. Верховная Рада отменила ещё и требование об использовании не менее половины украинских комплектующих для того, чтобы автомобиль считался произведенным в Украине и чтобы его можно было поставлять на экспорт. Для сравнения: с помощью высоких ввозных пошлин защищал свой автомобильный рынок Китай, постепенно снижая их с 200% до 30%. В первый год работы предприятия 40% комплектующих должны были быть китайского производства, через три года – не менее 80%. В итоге, за 15 лет в КНР появилось 400 моделей отечественных автомобилей (не считая многочисленных предприятий по сборке авто мировых брендов). Страна заняла третье место, после США и Японии, среди автопроизводителей в мире [12, С.99].

В Южной Корее импорт автодеталей и комплектующих вообще был запрещен. Разрешалось ввозить только технически сложные детали до тех пор, пока их производство не будет налажено в стране.

Вступление Украины в ВТО 5 февраля 2008 г. привело к снижению таможенных ставок на ввоз автомобилей в 2,5 раза, что может негативно сказаться на автомобильном рынке. Опыт Польши показывает, что со вступлением этой страны в ВТО, рынок производства новых автомобилей сократился более чем в три раза, т.к. открытие границ Европы повлек за собой увеличение ввоза подержанных автомобилей. Кроме этого, с наступлением экономического кризиса проблемы с получением кредитных ресурсов привели к тому, что доля легковых автомобилей украинского производства с 42% в общей структуре продаж в начале 2008 г. уменьшилась до 28% в октябре, что привело к убыткам в размере почти 3,5 млрд. долл. США. Вместо ожидаемого расширения рынков сбыта кризис сделал почти невозможным доступ даже на традиционные зарубежные рынки сбыта. Если в начале 2009 г. экспорт планировался на уровне 92,7 тыс. автомобилей, то в реальности он сократился почти на 1/3.

Однако, автомобилестроение – наукоемкое производство, поэтому потенциально оно является крупным заказчиком НИОКР (ведущие мировые концерны тратят на это 4-6% от объема продаж).

Для развития автомобильной промышленности в Украине необходимо:

• освобождать от налогообложения прибыль, направляемую на развитие производства и создание новых рабочих мест;

• освобождать от НДС инвестиции в виде основных фондов, которые вносятся в уставный фонд предприятия;

• предоставлять налоговый кредит по НДС на операции по ввозу оборудования, комплектующих и материалов, которые не производятся в Украине;

• ввести ускоренную 24%-ю ставку амортизации основных фондов группы З;

• освобождать от ввозной пошлины оборудование, комплектующие и материалы, которые не производятся в Украине;

• уменьшить отчисления в социальные фонды на 10-30%, в зависимости от увеличения количества рабочих мест на предприятии;

• предоставлять помощь предприятиям на модернизацию и реконструкцию производств, а также средств на удешевление кредитов, привлекаемых для создания производственных мощностей и рабочих мест;

• создавать сборочные производства легковых и грузовых автомобилей из деталей, изготовляемых в Германии, Японии, США;

• на правительственном уровне разработать программу адресного кредитования государственными банками производителей автокомпонентов под выпуск конкретных видов продукции, для конкретных автопредприятий.

В трехлетний период адаптации к членству в ВТО и действия протекционистских мер, украинские автопредприятия должны провести технологическую модернизацию и повысить конкурентоспособность своей продукции.

Кроме автостроения, надежды на улучшение структуры экспорта связываются с ракетной и авиакосмической промышленностью, программированием и высокими технологиями.

Особое место в машиностроительном комплексе Украины принадлежит ракетокосмическому комплексу. На момент распада СССР Украина занимала ведущие позиции в мире в этой области. В международный проект «Морской старт» наша страна вошла с лучшей на то время ракетой «Зенит-25L».

Лидерами среди космических держав являются США (бюджетное финансирование космических программ составляет 16,45 млрд. долл.), страны Евросоюза (4 млрд. долл.), Япония (2,52 млрд. долл.), Китай ((2 млрд. долл.), Россия (0,83 млрд. долл.) и Украина (10 млрд. долл.). Основная доля мирового рынка принадлежит США и странам Евросоюза – свыше 90%, тогда как Украина занимает на нем лишь 0,08-0,1% [20, С.65].

Основными составляющими экспортного потенциала ракетокосмического комплекса Украины являются космическая продукция, научно-технические разработки и некоторые виды технологий. В течение 2000-2006 гг. экспорт продукции комплекса составил около 91 млн. долл. в год.

Соотношение спроса на украинские ракеты-носители с общим спросом на этот вид техники в мире составляет около 15-16%. По оценкам экспертов, соответствующий показатель может увеличиться до 20% [20, С.67].

К сожалению, к настоящему моменту ГП «ПО Южмаш» и ГКБ «Южное» свели развитие космической отрасли к производству трех ракет-носителей типа «Зенит», «Циклон» и «Днепр» (СС-18 «Сатана»), модернизованных с учетом требований рынка и используемых в международной программе запуска и вывода спутников на орбиту, а также обслуживанию военных вариантов ракет, находящихся на дежурстве в России. Долгосрочная же перспектива развития космической отрасли в Украине на 25-50 лет, на базе которых строятся программы в других странах, практически отсутствует.

Также слабой стороной космической техники в Украине является, прежде всего, отсутствие космодрома для запуска ракет и ракетных двигателей. В отличие от России, Украина за 18 лет не создала необходимого ракетного цикла. Поэтому сегодня без России Украина не может вести самостоятельную космическую политику.

Кроме того, материальная база основных предприятий комплекса серьезно устарела. К примеру, основная часть оборудования ГП «ПО «Южмаш» была куплена более 20 лет назад. Износ парка металлообрабатывающего оборудования составляет 87%, сварочного – 93%. Недофинансирование комплекса привело к тому, что в 2006-2008 гг. мощности ГП «ПО «Южмаш» были загружены на 25-27%. К тому же в ракетокосмическом комплексе используются научно-технические разработки и технологии, которые создавались ещё в советское время.

За годы независимости Украине необходимо было выбрать несколько перспективных направлений в космической науке и вырваться вперед, а не имитировать поддержку абсолютно всех ракетно-космических направлений. Тогда бы в нашей стране были заинтересованы и США, и Евросоюз. Даже богатая Европа, начав создавать свою собственную ракетную технику, разделила сферы производства: Франция занимается жидкосными двигателями и ракетоносителями, Германия – электрическими ракетными двигателями, Голландия – микрогравитацией [21]. А при существующем прогрессе китайского и индийского ракетостроения Украина в скором времени может проиграть и этим странам.

Украина имеет достаточный потенциал для создания радиолокационных комплексов дистанционного зондирования Земли для расширения своего присутствия в этом сегменте мирового рынка, что может позволить создать комплекс, который по своим техническим характеристикам будет соответствовать современным требованиям.

Перспективным для предприятий ракетокосмического комплекса Украины является сегмент предоставления услуг по разработке и реализации космических программ для новых космических стран (Южной Кореи, Индонезии, Казахстана и др.). Для реализации этого необходимо определить основные направления, по которым нужно направить инновационный процесс в комплексе. Первоочередным здесь является соединение в одной «инновационной цепочке» научно-технический поиск, НИОКР, опытное производство, рыночное испытание продукта, корректировку опытных образцов продукции, промышленный выпуск и сбыт.

Не стоит сбрасывать со счетов экспортный потенциал и других производств, в частности судостроения, станкостроения, приборостроения, электротехнической и радиоэлектронной промышленности, а также возможности поставок комплексного оборудования за рубеж предприятиями энергетического и металлургического машиностроения. Технологические возможности украинских предприятий позволяют изготовлять большинство предметов современной техники. В арсенале средств — все известные базовые технологии, широко применяемые в мировой промышленности: производство материалов, перерабатывающие, заготовительные, механообрабатывающие, термические, сборочные, нанесения покрытий и т.п. Есть и нанотехнологии, которые могут рассматриваться в качестве базиса для создания новых технологий, что позволит полностью преобразовать методы работы во всех основных секторах промышленности.

Кроме того, в предстоящем десятилетии увеличение украинского экспорта машин и оборудования в значительной степени будет зависеть от военно-политической ситуации в мире и спроса развивающихся стран на вооружение и военную технику, на которые приходится заметная доля отечественного машинно-технического экспорта. Не исключено, что поставки военной продукции будут увеличиваться.

Стратегия импортозамещения временно дала противоположный результат. Для «выдавливания» с украинского рынка импортных товаров производителям приходится модернизировать производство. Для этого необходимо закупать импортную технику и оборудование. Если экономический рост в Украине восстановится в прежних темпах, объемы высокотехнологического импорта в несколько раз превысят нынешний уровень. В итоге Украина, имея значительный научно-технический потенциал, сконцентрированный в её ВПК, вынуждена уходить с мирового рынка готовых изделий. С другой стороны, высвободившиеся производственные мощности базовых отраслей, работавших на нужды ВПК, стали ещё большую часть своей продукции поставлять на экспорт. В итоге объем производства высокотехнологичных отраслей украинской промышленности сократился в 2-3 раза больше, чем добывающих.

Основная причина неконкурентоспособности продукции кроется в том, что нельзя получить качественную продукцию мирового уровня с производственной инфраструктурой «не мирового» уровня. И не случайно, что на Западе перед серьезными закупками оборудования особое внимание уделяется не только её технико-эксплуатационным параметрам, но и техническому уровню тех предприятий, на которых она была произведена. Поддержать же высокий уровень возможно только на основе трансферта новейших технических идей, технологий, приемов труда, организации и управления производства, системы социального обеспечения занятых работников, техники безопасности, страхования и т.д. Иными словами должна выстраиваться производственно-технологическая цепочка, где каждое звено должно быть на высоком мировом уровне. Создание таких цепочек возможно осуществить в рамках только транснационализации, что уже давно подтвердил мировой опыт.

Таким образом, на сегодняшний день в промышленном производстве регионов Украины в основном продолжает существовать неэффективная структура экономики, которая характеризуется чрезвычайно энергоемким и материалоёмким производством с сырьевой ориентацией и, в основном, выпуском товаров с небольшой долей добавочной стоимости.