'%
	16
Г5 «сэ
в да Сэ	Я
5: V)	8
£25	-
<5	к

-				1	1			~1 \
-			1	/ г	Н	м	г	\	ч
f /	~ -ч	>- м	/ (							ч >
/

1 2 3 * 5 В 7 8 э т, годы

Рис. 26. Дифференциальная (J) и интегральная (2) кривые распреде­ления количества смененных колен­чатых валов дизеля 11Д45 из-за раз­рушения в зависимости от срока эксплуатации

Приведенные данные пока­зывают, что 90% забракован­ных валов выходят из строя по шатунным шейкам 1 и 6, которые имеют поломки по галтеле со стороны щеки. По остальным шейкам большинст­во изломов проходит по щекам.

У дизелей 5Д49 (16ЧН26/26) при пробеге 400 тыс. км, что соответствует Vs запланированного пробега до капитального ремонта, процент поврежденных коленчатых валов в эксплуа­тации более чем в 2 раза превышает повреждения валов дизе­лей 11Д45, которые обнаруживаются, как правило, при раз­борке дизеля прн капитальном ремонте. Такое положение яв­ляется прежде всего следствием несовершенства применяемых методов определения необходимых запасов прочности коленча­того вала этого дизеля в стадии его проектирования, а также недостатком конструкции опорного узла вала и степени его влияния иа напряженное состояние коленчатого вала. При экс­плуатации этих дизелей установлено, что положение опорного узла за сравнительно небольшой пробег тепловоза значитель­но изменяется (деформируется) и это происходит от неправиль­ного усилия затягивания болтов этого узла, а также от несим­метричного расположения болтов относительно поверхности разъема бугеля. Эти деформации настолько велики, что они приводят к значительному изменению диаметра отверстия опор­ного узла в вертикальной плоскости. Если для опорного узла дизеля типа ДЮО это значение составляет всего 0,02 мм, то для V-образных дизелей указанное изменение достигает 0,13— 0,15 мм, что приводит к появлению несоосности опор даже при отсутствии искривления блока дизеля в продольном его на­правлении. Эта несоосность в эксплуатации достигает 0,15 мм и более.

Другим важным фактором, влияющим на напряженное сос­тояние коленчатого вала, является упругая податливость опор V-образных дизелей, которая возникает по направлению дей­ствия сил в блоке цилиндров при работе дизеля. Величина этой

податливости в 1,5 раза превышает такую величину, возника­ющую по вертикальной оси блока цилиндров.

Вертикальная упругая податливость усугубляется конст­руктивным исполнением крышки коренного подшипника (зуб­чатый стык и др.). Так, при снижении усилия затягивания бол­тов крышки, возникающем в эксплуатации из-за плохой рабо­ты зубчатого стыка, податливость опор возрастает более чем в 2 раза. Так как снижение затягивания по всем опорам не­равномерно, то и податливость всех опор неравномерна. На­пример, двукратное относительное увеличение податливости од­ной из опор в дизеле 5Д49 вызывает увеличение амплитудного значения изгибающего момента, а следовательно, и напряжений в коленчатом вале на 58%. В конструкциях дизелей 11Д45 и 5Д49 при оценке влияния ослабления уровня затягивания на напряженное состояние вала должна учитываться также допол­нительная несоосность опор. При этом значение коэффициен­тов запаса прочности коленчатых валов, подсчитанное с учетом действительных величин несоосности и податливости опор бло­ка цилиндров, может быть рекомендовано для оценки прочно­сти коленчатых валов при проектировании новых дизелей.