Составление плана перехода и последующая его проработка с судоводителями
Мировое сообщество в отношении безопасности мореплавания, рекомендует составлять план перехода для каждого рейса. Конкретные формы рейсовых планов перехода каждая судоходная компания разрабатывает самостоятельно, принимая за основу рекомендации морского института ИМО и международной палаты судоходства. Стандарты планов переходов включаются в документацию СУБ компании и являются обязательными для исполнения всеми судоводителями. Согласно ISM-code компания обязана регулярно проводить навигационные анализы работы судоводителей в рейсе, в том числе и выполнение планов переходов. Практика мирового судоходства возложила эту обязанность на суперинтендантов и/или назначенных лиц компаний, в российской практике – капитаны-наставники служб безопасности мореплавания, а где их нет назначенные лица.
Планы переходов составляются в дополнение к предварительной прокладке на электронных или бумажных носителях. В стандартных формах планов переходов включаются следующие навигационные данные:
Название судна и его основные данные
Название пунктов отхода, захода и прихода
Номера карт и навигационных пособий на переход
Номера путевых точек, их координаты, начиная с места якорной стоянки, либо от причала;
Расстояния и курсы по главному компасу между путевыми точками;
Общее расстояние от пункта отхода до каждой путевой точки, либо от каждой путевой точки до места прихода;
Минимальную глубину либо глубину под килем на каждом переходе от одной путевой точки до другой;
Плановую скорость на каждом переходе от одной путевой точки до другой;
Направление и скорость течения на каждом переходе от точки до точки;
Названия ориентиров, пеленг или дистанция до них, для точки начала поворота на новый курс;
Названия ориентиров и дистанция для параллельных индексов;
Названия ориентиров, пеленг или дистанция для ограждения опасности;
Навигационные ориентиры для определения места судна, интервал определений, способ определений между путевыми точками;
Названия, места, время действия, причина запретных районов на переходе;
Точка возврата, при отказе от входа в узкость;
Место ожидания перед входом в узкость;
Точки доклада береговым станциям, их названия и позывные, рабочие каналы VHF или номера телефонов, что докладывать;
Приливоотливные явления между точками;
Осадка судна при разных условиях (максимальная, на волне, на малой воде, в пресной воде и т.д.);
Данный перечень навигационных вопросов перехода, каждая компания или капитан судна может дополнить любыми необходимыми данными, позволяющими уменьшить риск перехода судна морем. и которая поможет судоводителям при выполнении плана перехода. Если предварительная прокладка сделана на электронных картах, то её необходимо перенести на бумажные карты, так как по конвенционным требованиям основными на судах являются бумажные карты.
Кроме навигационных вопросов в план переходов должны включаться информация о судовых запасах, количестве и роде груза, необходимых параметрах работы ГД и прочее, что сочтёт необходимым включить в стандартную форму компания, на основании ISM-code.
Пример поэтапного плана перехода судна с максимальной осадкой 9,1 метра, на карте ГУ № 65891, приведены ниже:
Этап 1. Подготовка карты
Простым карандашом с последующей заштриховкой выделяются опасные и непроходимые районы. На диаграмме 1 штриховкой выделена безопасная изобата, с учётом приливоотливных явлений. Районы запретные или ограниченные для плавания также рекомендуется избегать и выделять штриховкой.
DIAG. 1. Опасные и непроходимые районы
Опасная глубина определяется путем учета поправок к максимальной осадке судна (см. Приложение 2). Примерный расчёт приведён ниже на бланке плана перехода (Passage plan). В обычной практике превышение максимальной осадки для большинства типов судов для безопасного плавания около 20%, в приведённом примере – 11 метров.
Minimum sufficient depth |
Tides info |
|||||||||
Maximum draft |
T max |
9,1 |
HW1 |
HW2 |
LW1 |
LW2 |
||||
Fresh water allowance |
ΔT fw |
0,2 |
T |
H |
T |
H |
T |
H |
T |
H |
Shallow water squat |
ΔT sq |
0,3 |
0800 |
4,1 |
1903 |
4,2 |
0121 |
1,3 |
1330 |
2,6 |
Draft increasing in depend of list |
ΔT list |
0,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Draft increasing in depend of waves |
ΔTwave |
0,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Under keel clearance |
ΔT ukc |
0,6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Minimum sufficient depth |
D min |
11,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Опасные и непроходимые районы ограждаются пеленгами – границами безопасности (см. диаграмму 2), параллельными индексами PI (см. диаграмму 5) либо расстояниями. Для этих целей в качестве опорных, выбираются ориентиры хорошо видимые на экране РЛС. Это мысы или отдельно лежащие острова. Для пеленгов можно использовать также маяки и навигационные знаки. (В приведенном примере мысы Уилсон, Хадсон и Адмиралти). Использовать плавучие средства навигационного ограждения не рекомендуется. Их принимают только в исключительных случаях, если других ориентиров нет.
Дополнительно можно применять на карте следующие знаки:
> означает, что если измеренные пеленг или дистанция до опорного пункта больше указанных на карте, то судно находится в запретном или опасном районе и необходимо принимать срочные меры для выхода.
< означает, что если измеренные пеленг или дистанция до опорного пункта меньше указанных на карте, то судно находится в запретном или опасном районе и необходимо принимать срочные меры для выхода..
DIAG. 2. Границы безопасности
Этап 2. Прокладка маршрута
Путь судна прокладывается как компромисс между наилучшим использованием глубокой воды, расстоянием от опасностей, наличием контрольных точек стоянки пограничных судов (см. приложение 1) и экономической целесообразностью (см. диаграмму 3).
DIAG. 3. Прокладка пути
При смене курса необходимо учитывать циркуляцию и маневренные характеристики судна. Поэтому на карте отмечаются точки подачи команды рулевому для поворота на новый курс. Чтобы быстро определить точку начала поворота на новый курс используют пеленга, расстояния или параллельные индексы. (см. диаграммы 4 и 5). Пеленга навигационных ориентиров выбирают ближе к траверзу КУ > 45º, дистанции и PI – ближе к ДП судна КУ < 45º.
Таблицы бланка плана перехода заполняется для определения места судна, работы рулевого устройства и указания точки возврата. Для определений места судна выбираются навигационные ориентиры, хорошо видимые на экране РЛС, либо визуально. Использовать JPS можно только в том случае, если навигационные ориентиры не видны, ввиду отдалённости от берега. Интервал между определениями устанавливается по следующим правилам. Рассчитывается время, необходимое судну для прохождения по кратчайшему расстоянию от линии пути до ближайшей опасности, со скоростью выбранной для данного курса. Это время не должно превышать интервала между определениями. Но в любом случае интервал между ОМС менее 5 минут нецелесообразен и поэтому не применяется. Скорость на переходе выбирается с учетом глубины (см. приложение 2) и положений телеграфа (Полный морской – ППХ, полный маневренный, средний – 75% от ППХ, малый – 50% от ППХ). Все данные заносятся в соответствующие таблицы бланка плана перехода, приведённого ниже:
Waypoint |
Track line |
Lines for change Co |
||||||||
№ |
Latitude |
Longitude |
Co |
Dist |
Speed |
UKC |
DTG |
Name mark |
D/BR |
|
01 |
48º05,0' N |
122º45,5' W |
25,0º |
03,1 |
14,5 |
7,4 |
05,9 |
Уилсон |
320,0º |
|
02 |
48º07,8' N |
122º43,6' W |
90,0º |
00,9 |
16,9 |
9,0 |
02,8 |
Хадсон |
17,4' |
|
03 |
48º07,8' N |
122º42,2' W |
130,0º |
01,9 |
18,2 |
15,4 |
01,9 |
Сеута |
12,2' |
|
Between WPT |
Radar mark for PI/Dist/BRG |
Current |
Checking position |
Auto |
||||||
Name mark |
D/BR |
Set |
Rate |
Met-d |
Int. |
mark for fixes (V/R) |
||||
01-02 |
Хадсон |
7,7' |
75 |
0,2 |
ПД |
10 мин |
Мыс Хадсон - R |
M |
||
02-03 |
Рупертс |
11,6' |
125 |
1,1 |
2П |
5 мин |
Маяк Хадсон, мыс Рупертс - V |
M |
||
03-04 |
Рупертс |
2,3' |
125 |
1,1 |
3Д |
10 мин |
Мысы Рупертс, Хадсон, Сеута - R |
A |
||
WPT – way point No, |
PI – parallel index |
UKC – under keel clearance |
Auto – manual(M) or automatic(A) steering |
Co - course |
OOW – officer on watch |
DTG – Distance to go (total n.m) |
V – visual |
BRG – bearing; D/BR – distance or bearing |
R - radar |
