Технологические уклады развития и особенности жизненного цикла систем железнодорожного транспорта

Путевое

Рельсы, используемые в верхнем строении пути в первом, а отчасти и во втором технологических укладах, были разнотипны по длине и весу. Насчитывалось 13 различных размеров рельсов.

Пропитка шпал антисеп­тиком началась в 1880 г., однако большая часть шпал укладывалась без пропитки. Срок службы составлял 4-6 лет для непропитанных и 6-8 лет – для пропитанных шпал.

В пути лежали легкие рельсы многочисленных типов на слабом мелкозернистом пес­чаном основании.

Модернизация путевого хозяйства, в том числе замена песчаного балласта щебеночным и гравийным, легких рельсов – рельсами тяжелого типа.

Разработаны два новых профиля рельсов: Р43 (внед­ряемых с 1940 г.) и Р50 (опытная партия которых изготовлена и уло­жена в 1941 г.).

Прокат нового профиля рельса Р65, пред­назначенного для грузонапряженных линий.

Введены первые опытные участки бесстыкового пути температурно-напряженного типа.

Создание конструкции железобетонных шпал типа С-56, рассчитанных на работу в течение 40-45 лет вместо 13-14 лет.

Укладка термически упрочненных рельсов и железобетонных шпал.

Завершение экспериментов с рельсами Р75, и утверждение стандарта ГОСТ 16210 - 77.

Локомотивное

Закупка в Англии первых паровозов для же­лезных дорог России.

Производ­ство отечественных паровозов на Александровском заводе под Петербургом на привозном металле и комплектующих деталях из-за границы (1844 г.).

Построены новые крупные паровозостроительные заводы, осна­щенные новейшим оборудованием: Брянский, Харьковский, Луган­ский

Грузовые паровозы имели конструкционную ско­рость 65-70 км/ч, а пассажирские – 115-120 км/ч, нагрузка колес­ных пар на рельсы не превышала 16-17 тс.

Начало эксплуатации наиболее мощных в то время в Европе грузовых паровозов ФД и пассажирских ФД¹¹, раз­вивавших при испытаниях мощность до 3000 л.с.

Создание и выпуск первых серийных тепловозов Э³¹¹, магистраль­ных грузовых электровозов С⁰, ВЛ19, ВЛ22, паровозов ЭР, СО и СО¹¹.

Создан опытный пассажирский электровоз типа 2-3-2 ПБ.

Повышены скорости, например, у паровоза ФД с 60 до 85 км/ч.

Созданы отечественные тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3.

На Новочеркасском электровозостроительном заводе создан первый отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока (BЛ8).

Быстрый рост удельной мощности электровозов.

Рос­т силы тяги при незначительном повышении нагрузки на рельсы.

Существенное повышение скорости часового режима у пассажирских поездов.

Повышение свойств ресурсосбережения.

Выпущены модели новых мощных современных тепловозов и электровозов (ТЭ136, ТЭП80, ВЛ15, ВЛ85).

Вагонное

Строительство первых отечественных грузовых вагонов(1846 г.) Александров­ским заводом под Петербургом.

Характеристика вагонов: четырехосные с деревян­ным кузовом, центральной сцепкой без боковых буферов и тормозным устройством, имеющим ручной привод. Грузоподъемность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились четырехосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъем­ностью 10 т.

Переход к металлическим несущим элементам кузова и рамы вагона, выпуск преимущественно двухосных вагонов.

Закупка для развития нефтяной промышленности (1863 г.)зару­бежных цистерн.

Создание и выпуск цистерн отечественной постройки (1872 г.).

Создание первых изотермических вагонов с ледяным охлаждением для перевоз­ки скоропортящихся грузов (1862 г.), а вагонов с опрокидывающимся кузовом (думпкаров) для насыпного груза (1868 г.), задолго до появления таких вагонов за рубежом.

Создание нового четырехосного подвижного состава.

Серийный выпуск крытых вагонов, хопперов, платформ, цистерн грузоподъем­ностью 50-60 т и изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом.

Определена организационная структура вагонного хозяйства: вагонное депо или отдельный ремонтный пункт, вагонный участок и вагонная служба на дороге, Центральное управление вагонного хозяйства.

Установление оптимальных пара­метров и составление конструктивных схем новых типов вагонов. У крытого четырехосного вагона увеличен объем кузова с 89 до 120 м³, увеличена длина платформ до 13,4 м вместо 12,97 м.

Теоретические исследова­ния динамики вагонов, выполняемых на основе применения анало­говых вычислительных машин.

На основе сочетания теоретиче­ских и экспериментальных методов исследования динамики разра­ботка параметров новых и модернизированных вагонов, обеспе­чивающих хорошую плавность хода и минимальные динамические перегрузки несущих элементов конструкции.

Замена буксового узла с подшипниками скольжения буксовым узлом с роликовыми подшипниками.

Совершенствование кон­струкции грузовых и пассажирских вагонов и отработка более жест­ких требований к конструкции вагонов.

Повышение сохранности грузов при перевозке.

Повышение уровня механизации погруз­ки и выгрузки.

Повышение грузоподъем­ности.Оснащение тележками с современными систе­мами рессорного подвешивания и автоматическими тормозами.