2. Оцінка сучасного стану, науково-технічні проблеми

1. Науково-технічні проблеми подальшого розвитку зал. транспорту.

До залізничного транспорту наразі висуваються підвищені вимоги. Із кожним роком збільшується вантажообіг і пасажирообіг. Для повного задоволення потреб усіх перевезеннях необхідно використовувати новітні досягнення науки й техніки, вирішити низку проблем у сфері залізничного транспорту:

• подальший розвиток мережі залізниці;

• підвищення пропускної та провізної здатності зал. транспорту;

• збільшення швидкості руху поїздів;

• підвищення якості та економічності перевізного процесу;

• забезпечення зростання продуктивності праці на залізниці транспорту. Вирішення цих проблем відбувається у двох напрямках: розвивається й удосконалюється матеріально-технічна база залізничного транспорту, виведення організації роботи залізничного транспорту на якісно новий рівень.

2. Основні напрями розвитку залізниці транспорту.

Підвищення продуктивності локомотивів і вагонів

Цього можна досягти шляхом:

• збільшення вантажопідйомності вагонів (80 т) і їхньої кількості (100−150),

• зменшення часу обороту вагонів;

збільшення потужності локомотивів (10000 к.с.) − електровози, тепловози 8000 к.с.;

• спеціалізовані суцільнометалеві вагони q = 125 т цистерни q = 120 т;

• підвищення ваги потягів на 100 т дозволяє знизити розміри руху на мережі доріг в середньому на 3,7 % і скоротити щодоби експлуатацію локомотивів на 396 од.

Збільшення швидкості руху потягів, прискорення оборотів вагонів

Значення швидкості рухомого складу залізниці можна оцінити за такими даними: збільшення дільничної швидкості на 1 км/год дозволило звільнити 12700 вагонів на добу для додаткового перевезення в них 36,4 млн.т вантажів.

Взагалі підвищення швидкості − одна з найважливіших сучасних тенденцій розвитку транспорту. На залізничному транспорті (для вантажних перевезень) здебільшого мова йде не стільки про max швидкість, скільки про дільничну і швидкість доставки вантажів від складу відправника до складу одержувача, що залежить від системи регулювання руху.

Для пасажирських перевезень вирішується актуальна проблема підвищення максимальної швидкості поїздів.

Наприклад, на ділянці між Санкт-Петербургом і Москвою для забезпечення швидкості 200 км/год створений спеціальний електропоїзд ЕР-200 (потужність двигуна 11520 кВт, 14 вагонів, 816 місць). Для забезпечення швидкісного руху розробляється нова система гальм (для поглинання тепла), реконструюються шляхи (Санкт-Петербург − Москва), удосконалюється система автоматичного управління рухом і т. д.

Підвищення провізної і пропускної спроможності залізниці

Як можна підвищити пропускну спроможність?

1. За рахунок уведення в дію двоколійних, багатоколійних електрифікованих залізниць, підвищення швидкості руху.

2. Обладнати автоблокуванням і диспетчерською централізацією (забезпечувати стабільний інтервал між поїздами).

3. За рахунок правильного планування шляхових робіт.

Щоб не було жодних обмежень у русі, шлях мають своєчасно ремонтувати. Для цього у графіку виділяються "вікна" − перерви в русі поїздів. "Вікна" істотно впливають на режим функціонування за напрямками.

На вантажонапружених лініях після надання "вікна" тривалістю 6 год. нормальний режим руху відновлюється на другу, а іноді на третю добу.

За час перерви ремонтується 1,5−1,8 км залізничного шляху. За надання "вікон" 2 рази на тиждень за один літній сезон шлях оновлюється на 85−90 км. Це знижує пропускну спроможність.

Існують протиріччя: для працівників, які забезпечують рух, "вікно" має бути якомога меншим, а для шляховиків максимально більшим. Узагалі якщо кількість "вікон" скоротити, то дійсно настане тимчасове поліпшення, але потім це негативно позначається на стані шляхів.

Наприклад: двоколійна дорога. Один із шляхів у "вікно" закривається у зв'язку з ремонтом. Решта шляху використовується для пропуску як в один, так і в інший бік за правилами одноколійного руху. Пропускна спроможність різко падає, потік поїздів стримується. Накопичуються на станціях поїзди в очікуванні пропуску. Коли рух відновлюється, усі затримані потяги починають рух із інтервалом, величина якого визначається технічними можливостями автоблокування. На вантажонупружених лініях це 6−7 хвилин. І потім вся "лавина" обрушується на сортувальну станцію.

Для нормальної роботи сортувальної станції необхідно, щоб інтенсивність (кількість) розформування потягів, формування та вивезення складів у парк відправлення була не нижчою за інтенсивність прибуття. А на станціях здебільшого інтенсивність прибуття після "вікна" вища за інтенсивності розформування.

Усі шляхи заповнюються, і станція починає стримувати прийом поїздів. Порушується графік руху. І порушується ритм роботи та відпочинку локомотивних бригад, зміни локомотивів. Отже, необхідно:

1. зменшити час "вікон";

2. зміну локомотивних бригад здійснювати на найближчій технічнії станції;

3. пропускати з'єднані поїзди вільним шляхом;

4. мати запасні з'їзди, що виходять на головний шлях;

5. застосовувати гелікоптери для доставки локомотивних бригад;

6. своєчасно повідомляти машиністам, використовуючи радіозв'язок про зміни швидкостей на ділянках.

Буває, що на лініях із високою інтенсивністю руху поїздів, на перегоні з'являється обмеження швидкості, про яке машиніст не був своєчасно сповіщений на станції відправлення. Перед початком перегону загоряється червоне світло − сигнал зупинки. Машиніст має зупинити поїзд, пройти у приміщення чергового по станції й розписатися про отримання документа − попередження, який повідомляє про рух зі зниженою швидкістю.

Іноді й радіозв'язок використовують, але все одно машиніст має зупинятися для отримання письмового повідомлення.

Краще радіозв'язок доповнити магнітофоном, на опломбовану стрічку якого будуть записуватися розмови диспетчера й чергових станції з машиністами.

В авіації, наприклад, усі переговори між диспетчерським апаратом і екіпажем літака автоматично записуються на магнітофонну стрічку, і ні у кого не з'являється думки посадити літак для передачі льотчику під розписку відповідної інформації про зміну режиму польоту;

7. збільшити колійний розвиток станцій;

8. механізувати, автоматизувати п/р роботи.

Підвищення переробної спроможності сортувальних, вантажних і пасажирських станцій

1. Розвиток станційних шляхів.

2. П/р роботи.

3. Автоматичний продаж квитків.

4. Уведення в експлуатацію 2,3 тис. км нових залізничних ліній, побудова не менше 4 тис. км інших колій, електрифікація 8 тис. км залізничних ліній.

Оновлення та поповнення парку локомотивів і вагонів шляхом оснащення його більш надійними локомотивами нових серій, електро- та дизель-поїздами, вантажними вагонами підвищеної вантажопідйомності та місткості, пасажирськими вагонами та вагонами метрополітену поліпшеної комфортабельності.

5. Збільшення частки спеціалізованих вагонів в експлуатаційному парку в 1,3−1,4 рази.

6. Збільшення обсягу вантажів на 8−10 % і пасажирообігу на 7−9 %.

7. Підвищення продуктивності праці робітників зайнятих на перевезеннях на 10−12 % ( за рахунок автоматизації, впровадження ЕОМ).

Перспективи

1. Підвищення пропускної і провізної спроможності залізниць, у першу чергу за напрямками, що зв'язують Центр із Уралом, Захід із Сибіром, Поволжя із Середньою Азією. 3/4 мережі залізниці − одноколійні. Спосіб підвищення пропускної та провізної здатності − збільшення ваги поїздів,що дозволить знизити середню інтенсивність руху, знизити собівартість перевезень. Але для цього необхідні локомотиви з великою силою тягла.

2. Збільшення потужності. Створена 12-вісна машина (змінного струму) ВЛ-В5 потужністю 10500кВт.

У зв'язку з цим для підвищення ваги, довжини поїздів, великої актуальності та необхідності набуває подовження приймально-відправних колій на станціях. (за 1986 р. на 100 станціях подовжено шляхи). Крім того необхідні: подальша електрофікація залізниць, обладнання автоблокуванням і диспетчерською централізацією, залізобетонні шпали, безстиковий шлях, рейки зі сталі з термічним зміцненням.

За сучасних умов з урахуванням структури вагонного парку та вантажообігу вага поїзда може досягати приблизно, за довжини приймально - відправних шляхів 850 м – 6400 т, за 1050 м – 8000 т, за 1250 м – 9600 т.

Випробовується нова система управління локомотивами. Новинка радіокерований тепловоз - створений Всесоюзний науково-дослідницьким інститутом залізничного транспорту. У 1987 р. досвідченим заводом ВНИИЖТа випущено 100 комплектів такої апаратури, а в 1988 р. близько 1000. На думку фахівців, упровадження таких радіосистем обіцяє революційні зрушення не тільки локомотивів, а й іншим транспортним засобам.

18