Панель управления кондиционером.
Панель управления кондиционером предназначена для управления режимами работ термоэлектрического кондиционера и размещения центрального блока контроля и индикации ЦБКИ автоматической системы обнаружения и тушения пожара «Игла-М-Н».
На панели, установлены переключатели режимов работы кондиционера «вентиляция -
- кондиционирование», «обогрев - охлаждение», переключатель выбора экономичного или максимального по потребляемой мощности режима работы кондиционера «слабо - сильно», тумблер «Зима/Лето» и сигнальные светодиоды.
Панель размещена на задней стенке кабины машиниста над панелью поездной защиты (ППЗ).
Назначение поездных проводов.
-
№ провода
Функциональное назначение
500,501
0 В бортовой сети
503
Противоположная ориентация вагона
504
Одинаковая ориентация вагона
505, 506
Радиооповещение
508, 509
Экстренная связь «пассажир-машинист»
510
Резервное включение компрессорных агрегатов
511
Отключение стояночных тормозов
512
Направление движения «Вперёд» для БУТП
Крест в
автосцепке
513
Направление движения «Назад» для БУТП
515,516
Управление ИПС
517,518
Система пожаротушения «Игла»
519
Резервное управление «Ход-1»
520,521,522,523
Линия канала последовательной передачи данных
524
+ 50 В Прямой провод
Провода
петли
безопасности
525
0 В
526
+ 50 В. Обратный провод
527
+75 В. Питание В1, В2 в БЭПП
528
0 В. БТБ для включения реле К в БУВ
529
0 В. Включение В2 в БЭПП при ручном управлении ЭПТ
530
0 В. Включение В1 в БЭПП при ручном управлении ЭПТ
531
Включение стояночных тормозов
532, 533
Управление СОВС
534
Резервное включение питания БУТП
536
Основное включение питания БУТП
537
Открытие правых дверей
Крест в
автосцепке
538
Открытие левых дверей
539
Резервное закрытие дверей
540
Включение режима резервного закрытия дверей
545
Резервное управление «Ход-2»
549. 550
+ 75 В бортовой сети
СХЕМА БОРТОВОЙ СЕТИ. ОПИСАНИЕ. РАБОТА.
Автономным источником питания бортовой сети (напряжение 62 -84 вольт ) является аккумуляторная батарея, предназначенная для электропитания постоянным током цепей управления вагона и низковольтных вспомогательных цепей. Дополнительным источником питания бортовой сети является ИПП работающий при наличии высокого напряжения на вагоне. При включенном ИПП батарея работает с ним в параллёльном режиме. От ИПП идет постоянное напряжение 80в на подзаряд АКБ и на поездные провода 549 (550).
При приёмке подвижного состава л/б включает ВБ (выключатель батареи) в каждом вагоне, и с АКБ через плавкий предохранитель и включённые контакты ВБ подается напряжение:
через контакты включённого автомата защиты «ПИТАНИЕ ОБЩИЕ» и диод, на ППЗ.
через одну пару контактов включенного автомата защиты «ЦЕПИ УРАВНИТЕЛЬНЫЕ» и добавочное сопротивление на поездные провода 549 (550),
на вольтметр показывающий напряжение данной АКБ, при условии отключения ВБ на остальных вагонах или отключения автомата «ЦЕПИ УРАВНИТЕЛЬНЫЕ» на этом вагоне
на ПВЗ ( кроме автоматов защиты «ОТКРЫТИЕ. ЛЕВЫХ. ДВЕРЕЙ» и «ОТКРЫТИЕ. ПРАВЫХ ДВЕРЕЙ» на которые подаётся напряжение с автомата защиты «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ.» на ППЗ ). на автомат защиты на ПВЗ «ИПП»
через другую пару контактов включённого автомата защиты «ЦЕПИ УРАВНИТЕЛЬНЫЕ» напряжение поступает с поездных проводов 549 (550) на вагонную схему.
Признаки включения ВБ при приемке состава: включение аварийного освещения, бегущей строки, сигнальной лампы в отсеке ПВЗ, напряжение на вольтметре.
Признаки отключения ВБ: на мониторе машиниста информация в строке БУП - неисправность БУВ так как снимается напряжение с автомата защиты на ПВЗ «ПИТАНИЕ БУВ».( как следствие потеря управления поездом, не работают двери, гаснет освещение салона, не работает ИПП).
Автомат защиты «ЦЕПИ УРАВНИТЕЛЬНЫЕ» (ПВЗ).
При отключённом (выбитом) автомате защиты «ЦЕПИ УРАВНИТЕЛЬНЫЕ» через одни контакты автомата напряжение не будет поступать с АКБ этого вагона на провода 549(550) т. е на другие вагоны. Через другие контакты автомата напряжение не будет поступать с проводов 549(550) т. е. с других вагонов на подзаряд АКБ и схему управления данного вагона.
Автомат защиты "ПИТАНИЕ ОБЩИЕ" (ППЗ).
через включенные контакты автомата поступает питание с АКБ (через плавкий предохранитель, контакты выключателя батарей и диод) и ИПП на ППЗ. Дополнительно по параллельной цепи через диод с проводов 459(550) также поступает питание на ППЗ.
Контроль за напряжением бортовой сети:
вольтметр в каждом вагоне (при включенном ВБ всего состава - напряжение 549,550 проводов);
по штатному монитору машинисту. «напряжение бортовой сети»
на новом мониторе в режиме "ТОКИ" каждый вагон.
БОРТОВЫЕ ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ. ИПП-6 И ИПП-10.
Для питания бортовой сети электроснабжения вагонов 81-740 и 81-741.Чч используются источники бортового электропитания типа ИПП-10 и ИП.П-6, предназначенные для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 750 В в постоянное стабилизированное напряжение (80±2) В.
На вагоне 81-740.1 установлено два источника электропитания - ИПП-6 и ИПП-10, а на вагоне
81-741 только ИПП-10.
Максимальная выходная длительная мощность источника питания ИПП-6 - 9 кВт, а мощность источника ИПП-10-10 кВт.
Подключение источников электропитания ИПП-6 и ИПП-10 к высоковольтным цепям вагонов обеспечивается блоками контактора типа БК-01 У2. Подключение осуществляется через демпферный резистор.
Источник питания ИПП-10 головного вагона, работающий в буферном режиме с АКБ, предназначен для питания цепей управления вагона, в том числе резервных и вспомогательных, подзарядки АКБ, а также для питания систем освещения кабины и салона, тепловентилятора и кондиционера кабины машиниста, наружного освещения и других электропотребителей вагона.
Источник ИПП-6 головного вагона предназначен для электропитания оборудования системы обогрева и вентиляции салона (СОВС).
Источник электропитания ИПП-10 промежуточного вагона обеспечивает питание всех вагонных систем и электропотребителей напряжением постоянного тока 80 В.
Источники электропитания ИПП-6 и ИПП-10 установлены под вагонами, и закреплены на рамах кузова с помощью болтовых соединений.
Основные технические данные и характеристики ИПП.
№
|
Наименование параметра. |
Норма. |
1. |
Мощность выходная номинальная, кВт. |
10; 6* |
2.
|
Входное напряжение постоянного тока с учетом падения напряжения на демпферном резисторе, В. |
750 +225; -200
|
3.
|
Выходное напряжение постоянного тока (В) в интервале изменения входного напряжения от 550 до 975В при входном напряжении (750±10В) и токе нагрузки (125±5А); (75±2,5А*), |
80±2 80±0,8
|
4. |
Пульсация выходного напряжения, %, не более. |
3 |
5. |
Уставка автоматического ограничения выходного тока, А. |
125+5; 15+5* |
6. |
Допустимое однократное перенапряжение на входе продолжительностью до 10мс, кВ, не более |
3 |
7. |
Рабочая частота инвертора, кГц, |
≥15 |
8. |
Коэффициент полезного действия при входном напряжении (750±10В) на входных клеммах источника и номинальной мощности, %, не менее |
93 |
9. |
Средний уровень звука, дБА. не более |
35 |
10. |
Охлаждение |
воздушное, естественное. |
11. |
Режим работы |
продолжит. |
12. |
Масса, кг. |
120; 100* |
13. |
Размеры (ширина х высота х глубина), мм. |
790x690x360 |
* - Значения для источника ИПП-6
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ ИПП ОСНОВНАЯ И РЕЗЕРВНАЯ.
В качестве дополнительного источника питания бортовой сети используются источники бортового питания типа ИПП-10 (10кв), ИПП-6 (6 кв.), которые преобразуют напряжение контактной сети постоянного тока 750В, в постоянное напряжение 80 В. На головных вагонах установлены два источника питания ИПП-10 и ИПП-6, а в промежуточных вагонах только ИПП-10.
ИПП-6 в головном вагоне предназначен для электропитания оборудования СОВС.
ИПП-10 головного вагона предназначен для питания:
цепей управления поездом основных и резервных;
низковольтных вспомогательных цепей;
цепей подзаряда АКБ;
цепей освещения кабины, салона, белых фар;
цепи питания тепловентилятора, кондиционера кабины машиниста.
ИПП-10 промежуточного вагона предназначен для питания:
всех электоропотребителей напряжением постоянного тока 80В.
Для включения ИПП-10 предусмотрены основная и резервная схема включении
Включение ИПП по основной схеме.
Включение ИПП на всех вагонах состава - производится включением тумблера ИПП на ПМВ.
Для включения ИПП по основной схеме должны быть выполнены следующие условия:
включены ВБ на всех вагонах состава;
пройдена инициализация состава;
включены автоматы защиты ИПП на ПВЗ;
наличие на вагонах высокого напряжения (прижаты ТР, исправны ПП FU2 (ВЦ) и FU5 (ИПП);
при температуре в ИПП ниже 10ºС включение ИПП происходит с задержкой.
( включение ИПП произойдёт после повышения температуры в ИПП с помощью нагревательных устройств, которые включаются автоматический).
Включение и отключение ИПП всего состава производится тумблером ИПП из той кабины где активирован БУП ( включён КРО или КРР или был включён контроллер реверса последним).
При отключении КРО (КРР) ИПП остается включённым из этой кабины до включения КРО(КРР) в другой кабине. Во время работы на линии тумблеры ИПП включены в обеих кабинах.
При включении ВБ напряжение 75В поступает на ИПП по цепи - АКБ, плавкий предохранитель (батареи), включённый ВБ. включённый автомат ИПП на ПВЗ.
При включении тумблера ИПП на ПМВ поступает сигнал на БУП, а с БУП подается сигнал на включение ИПП в БУВ каждого вагона,
В БУВ каждого вагона формируется и передается сигнал в ИПП на включение контакторов КМ в БК. Контакторы КМ включаются, и ИПП подключается к высокому напряжению контактной сети.
С ИПП напряжение 75В подается на подзаряд АКБ, схему управления поездом и низковольтные ВЦ. Контроль за работой ИПП производится по амперметру в отсеке ПВЗ и монитору машиниста в режиме "ТОКИ" в столбце ВО.
Включение ИПП по резервной схеме производится в следующих случаях:
неисправность основной схемы включения ИПП (неисправность тумблера ИПП обрыв цепи включения ИПП);
не прохождение инициализации;
неисправность БУВ.
Включение ИПП по резервной схеме производится для каждого вагона индивидуально.
В головных вагонах включением тумблера «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ».
В промежуточных вагонах порядок включения ИПП по резервной схеме следующий:
включить автомат защиты на ПВЗ «СКОРОСТИМЕР» ( ПУЛЬТ МАНЕВРОВЫЙ);
в отсеке КРМ на маневровом пульте включить автомат защиты, включить тумблер «ПИТАНИЕ»
загорится сигнальная лампа, включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» Включение ИПП проверяется по показанию амперметра установленного в отсеке ПВЗ. Напряжение 75В с АКБ через плавкий предохранитель (батареи), через включённые контакты ВБ, через автомат защиты ИПП на ПВЗ поступает на ИПП-10.
При включении тумблера «ИПП резервное» напряжение 75В с АКБ, через включенный ВБ поступает на ИПП и с ИПП идет сигнал на включение контакторов КМ. Контакторы КМ включились и ИПП подключается к высокому напряжению контактной сети.
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ ОСВЕЩЕНИЯ САЛОНА. РАБОТА СХЕМЫ.
Для включения освещения в салонах вагонов состава включается тумблер «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» на ПМВ. На БУП поступает сигнал на включение освещения салона. БУП формирует сигнал на включение освещения салона и передает его по манчестерной шине в БУВ каждого вагона для исполнения. От БУВ сигнал на включение освещение поступает в блок управления ИПП, включаются контакторы КМ .и с ИПП подаётся напряжение 80в на светильники освещения салона в каждом вагоне через автомат защиты на ПВЗ «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА». Для включения освещения салона необходимо:
включить ВБ;
включить автомат на ПВЗ «ИПП» (для включения ИПП);
включить автомат на ПВЗ «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА»
пройти инициализацию;
наличие высокого напряжения на вагоне;
исправность плавкого предохранителя FU2 ( в БРУ);
исправность плавкого предохранителя ИПП ( в БРУ);
включить тумблер "ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП" на ПМВ;
включить тумблер "ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА" на ПМВ;
РАБОТА СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ БКЦУ, БЕЛЫХ ФАР, ГАБАРИТНЫХ ОГНЕЙ.
Включение белых и красных фар зависит от положения контроллера реверса основного или резервного. В зависимости от положения рукоятки контроллера реверса основного или резервного БКЦУ включает или отключает свои ключи в электрических цепях, обеспечивая бесконтактную коммутацию этих цепей. Для включения ( подачи питания) БКЦУ необходимо включить автоматы защиты на ППЗ «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ» и «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»
БКЦУ получает питание 75вольт с ППЗ:
при управлении от КРО через включённый автомат «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ» и включённые контакты КРР в положении «0»;
при управлении от КРР через включённый автомат «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» и включённые контакты КРО в положении «0».
При выбитых или отключённых автоматах «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ» и «ЦУВ УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» на мониторе машиниста в штатном режиме и в строке информации БУП - «СБОИ РВ» давление в ТЦ более 2,2 атм.- экстренный тормоз. ( тоже самое при одновременно включённых КРО и КРР), не горят белые фары и габаритные огни.
БЕЛЫЕ ФАРЫ 1 ГРУППА.
Лампы белых фар 1-ой группы получают питание 24 вольта от блока питания белых фар 1гр.
(БПФ-1гр), на который подаётся напряжение с АКБ через плавкий предохранитель батареи и включённый автомат на ППЗ «ФАРЫ 1гр». С БПФ-1гр через включённый ключ БКЦУ, при положении КРО - «вперед» или КРР - «вперед», и включённый тумблер «ФАРЫ 1гр» на ПМВ напряжение подаётся на 2-е параллельно соединённыё лампы белых фар. Тумблер «ФАРЫ 1гр» при работе на линии должен быть включён, т.к. при переходе на КРР фары 1-ой группы горят.
БЕЛЫЕ ФАРЫ 2 ГРУППА.
Лампы белых фар 2-ой группы получают напряжение 24 вольта с блока питания фар 2гр (БПФ 2), который получает питание с ППЗ через автомат защиты «ФАРЫ 2гр», ключ БКЦУ включённый при положении КРО «вперед» и включённый тумблер «ФАРЫ 2 гр» на ПМВ. Фары 2-ой группы горят только при управлении поездом от КРО, при управлении от КРР белые фары не горят.
Через автомат защиты «ФАРЫ 2гр» получает питание «БЛОК ПИТАНИЯ» индикации, от которого
получают питание монитор машиниста, шкальный индикатор АЛС. При погасшем мониторе машиниста и шкальном индикаторе необходимо переключить автомат «ФАРЫ 2гр».
ГАБАРИТНЫЕ ОГНИ (КРАСНЫЕ ФАРЫ)
Лампы габаритных огней получают питание с БПФ - 1., через ключ БКЦУ включенный
при управлении от КРО в положении «назад»;
при управлении от КРР в положении «назад»; и включенный автомат на ППЗ « Габаритные огни».
БЛОК КОММУТАЦИИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ.
Блок коммутации цепей управления БКЦУ-2 УЗ предназначен для бесконтактной коммутации цепей питания и управления низковольтных потребителей в зависимости от положения контроллеров реверса основного и резервного управления.
В состав блока входят:
• модуль электропитания;
• модуль логической обработки;
• 10 твердотельных реле серии 1-DС;
• 10 демпферных диодов типа КД212В;
• разделительный диод типа КД213А;
• штепсельный разъем (вилка) типа 7Р-52.
Блок имеет 16 выходных каналов по различному номинальному току.
Выходное напряжение 75 В или «0».
Блок представляет собой металлическую конструкцию прямоугольной формы, состоящую из корпуса и крышки. Элементы блока смонтированы внутри корпуса. Блок установлен в аппаратном отсеке вагона 81 -740.1.
ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОКОМПРЕССОРА И ОСУШИТЕЛЯ ПО ОСНОВНОЙ И РЕЗЕРВНОЙ
СХЕМАМ.
ВКЛЮЧЕНИЕ МК ПО ОСНОВНОЙ СХЕМЕ.
Для включения М/К и осушителя должны быть включены:
на ПВЗ автоматы защиты «МОТОР-КОМПРЕССОР» и «ОСУШИТЕЛЬ»;
на ПМВ тумблер « МК основной», и пройдена инициализация,
При включении автоматов защиты на ПВЗ «мотор- компрессор» и « осушитель» напряжение 75вольт подаётся на катушку контактора МК и осушитель компрессора. При включении на ПМВ тумблера «компрессор основной» в БУП формируется команда на включение МК, но компрессора и осушители не включаются до тех пор, пока с БУВ вагона, из которого производится управление поездом, не придёт сигнал о включении регулятора давления в БУП. При замыкание контактов АК1Б, создаётся цепь: автомат на ПВЗ «МК, РД», сопротивление, включённые контакты АК1Б, нулевой провод, устройства токоотвода, земля. С этой цепи поступает сигнал, о включении АК1Б, в БУВ вагона из которого ведётся управление поездом и далее сигнал поступает в БУП ,тоже происходит при не включённом или выбитом автомате «МК,РД». Сигнал на включение МК с БУП передается по поездной магистрали в БУВ каждого вагона. В БУВ каждого вагона включается электронный ключ, который замыкает цепь включения катушки контактора МК. По цепи: автомат защиты на ПВЗ «МК; РД», контакты термореле, катушка КК, электронный ключ в БУВ, УТ(земля). Включаются МК и осушители. Через 2-3 сек, при появлении давления на выходе МК, СД-1 передаёт сигнал в БУВ о исправности МК, если давление на выходе МК через 2-3 сек не появится, на БУВ пойдёт сигнал о неисправности МК. В режиме ВО- красный прямоугольник. В строке информации БУП «МК - не исправен».
При достижении давления в НМ 8,2 атм., регулятор давления отключается, и в БУВ идёт сигнал об отключении РД, который передаётся в БУП. В БУП формируется сигнал на отключение МК и передаётся по поездной магистрали в БУВ каждого вагона. При перегрузке МК и увеличении потребляемого тока срабатывает термореле ТРК и размыкает свои контакты в цепи катушки КК.
ВКЛЮЧЕНИЕ МК ПО РЕЗЕРВНОЙ СХЕМЕ.
При включении кнопки РМК катушки КК подключаются к минусовому проводу, минуя электронные ключи БУВ. МК по резервной схеме работают без контроля АК1Б. (РД).
При неисправности МК, следует отключить автомат защиты на ПВЗ «МК,РД». Автомат защиты «осушитель» не отключать, особенно в холодное время года, во избежании замерзании влаги и, как следствие выхода из строя осушителя.
НЕИСПРАВНОСТИ МК. ПРИЗНАКИ, ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА, ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ.
НАЗНАЧЕНИЕ АВТОМАТОВ ЗАЩИТЫ «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ»,
«ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ».
ПРИЗНАКИ ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТОВ. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА.
Автомат «Питание КРМ основное», при управлении от КРО, и автомат «Питание КРМ резервное», при управлении от КРР, подают питание 75вольт с ППЗ на три схемы:
включение крана машиниста;
включение блока тормоза безопасности;
управление стояночным тормозом.
При отключении автоматов защиты «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное» снимается напряжение 75вольт:
с вентиля В9 подключающего КРМ к НМ и кран машиниста перестает работать;
с БТБ, включается экстренный тормоз, т.к. снимается питание с ВТБ;
со схемы управления стояночными тормозами, появляется информация в режиме ВО и в строке «БУП» информации - "СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИЖАТ".
Включение экстренного тормоза (давление в ТЦ более 2,2 атм.), и информация «Прижат ст. тормоз» исключают возможность приведения поезда в движение.
Информация «Экстренный тормоз» в строке БУП появляется при установке контроллера машиниста в положение «ХОД».
Информация «Прижат ст. тормоз» в строке БУП появляется при установке контроллера машиниста в положение «ТОРМОЗ».
Давление в ТЦ более 2,2 атм. при всех положениях контроллера машиниста.
При управлении от КРО - одновременное наличие информации «Прижат ст. тормоз» и давление в ТЦ более 2,2 атм., при положение контроллера машиниста «Тормоз» являются признаком возможного отключения автомата защиты «Питание КРМ основное».
При управлении от КРР - автомата защиты «Питание КРМ резервное»
При невозможности восстановить автоматы «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное» или их включённом положении:
для подключения КРМ к НМ при снятии питания с В9, необходимо установить кран К-29 (в полу) в положение "Р" (ручное);
для отпуска пневматического тормоза (сработка петли безопасности), необходимо зарядить "ТМ" до давления 5 атм., установив КРМ во 2-ое положение.
для приведения поезда в движение при информации «Прижат ст. тормоз», необходимо перейти на управление поездом от КРР.
РАБОТА СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ.
Схема управления стояночными тормозами получает напряжение 75В с ППЗ через включённые автоматы «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное» и включённые ключи БКЦУ,
КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад» или КРР установлен в положение «Вперед» или «Назад», в зависимости от того какой контроллер реверса включён, основной (КРО) или резервный (.КРР). Тумблер «Стояночный тормоз», установленный на ПМВ, имеет 2-а положения: «ОТПУЩЕН» - верхнее положение и «ПРИЖАТ» - нижнее положение.
Прижатие или отпуск ст. тормозов производится тумблером «СТ. ТОРМОЗ» при включённом контроллере реверса (основного или резервного) и включенных автоматах «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное» (напряжение 75В на ППЗ должно быть). Включение и отключение стояночного тормоза производится без включения САУ «Витязь», а контроль по монитору машиниста за положением ст. тормоза производится при включенной САУ «Витязь» При не включённой САУ «Витязь» (не пройдена инициализация), неисправности БУВ, следовании на резервном управлении поездом, контроль за положением ст.тормоза производится проверкой сопротивления движению поезда (проверкой наката).
При установке тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положение "ПРИЖАТ" (нижнее):
снимается напряжение 75В с вентиля «отжатие» и с цепи сигнализации о положении стояночного тормоза в БУВ, что приводит к появлению сигнала «ПРИЖАТ СТ-ТОРМОЗ» (сигнал от БУВ в БУП и на монитор машиниста);
получает питание вентиль прижатия (включения) по цепи: автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное». Включенный ключ БКЦУ при положении КРО «Вперед» или «Назад» или КРР «Вперед» или «Назад», вентиль прижатия, контакты СД 3-1 (включённые при отпущенном ст. тормозе, т.е. при наличии давления в магистрали ст. тормоза и в блок тормозе), минусовой провод, УТ. При включённом вентиле прижатия сжатый воздух из НМ через открытый кран К23 (кран отключения БУСТ), клапан вентиля прижатия, поступает в пневмораспределительное устройство, поршень перемещается и соединяет, магистраль управления ст. тормоза атмосферой. Сжатый воздух выходит в атмосферу из магистрали управления стояночным тормозом и блок тормоза:
пружина ст. тормоза разжимается, и тормозная колодка прижимается к поверхности катания колеса;
подвижный контакт СД (СД контролирует наличие или отсутствие давления в блок-тормозе) из положения 1-3 переключится в положение 1-2, отключив вентиль прижатия от минусового провода и подключит вентиль отпуска к минусовому проводу, подготовив цепь к включению вентиля отжатия ст. тормоза.
При установке тумблера ст. тормоз в положение "ОТПУЩЕН" (верхнее):
снимается напряжение с вентиля прижат ( от минусового провода вентиль был отключён при переключении подвижного контакта в СД с положения 1-3 в положение 1-2, т.е. при прижатие ст. тормоза); подаётся напряжение на 2-е параллельные цепи.
1-я цепь сигнализации о положении ст. тормоза:
автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное», ключ БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад» или КРР установлен в положение «Вперед» или «Назад», включённые контакты тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положении «отпущен» , сопротивление ограничительное (R огр.), диод, минусовой провод, устройство токоотвода (УТ);
2-я цепь включение вентиля "отпущен":
автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное», ключ БКЦУ, КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад» или КРР установлен в положение «Вперед» или «Назад», включённые контакты тумблера «СТ. ТОРМОЗ» в положении «отпущен» , вентиль «отпуск», подвижной контакт 2-1 в СД, минусовой провод, УТ. Вентиль «отпуск» получив питание пропускает сжатый воздух из НМ в ПР, поршень передвигается и соединяет магистраль стояночного тормоза с блок тормозом, сжатый воздух из НМ через К-23, через кран отключения БУСТ (с вагонов 0050-0051), поступает в пнвмораспределительное устройство «ПР» и через полость поршня поступает в магистраль управления ст. тормозом и в полость блок-тормоза, стояночный тормоз отпускает. В СД, поршень перемещается, под действием давления воздуха, и подвижный контакт переключается из положение 2-1 в положение 3-1.
Отключение от минусового провода цепь:
ППЗ, автомат «Питание КРМ основное», ключ БКЦУ КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад», тумблер ст. тормоза в положение «отпуск», вентиль «отпуск», и весь ток проходит по цепи сигнализации в БУВ: R огр, диод, минусовой провод, УТ., что сигнализирует БУВ об отпуске
ст.тормоза на вагоне. При отпуске всех ст.тормозов информация на мониторе машиниста о прижатии ст. - тормоза пропадает и в строке информации БУП и в ВО. При не отпуске ст. тормоза хотя бы на одном из вагонов, в строке БУП информация «ст. тормоз прижат» и в режиме ВО, красный прямоугольник в строке «ст. тормоз» остаётся.
При информации «Прижат ст.тормоз» САУ Витязь выдает команду «Запрет движения» на БУТП. Обойти запрет движения можно при управление поездом от КРР. Сигнализация положения
ст. тормоза контролирует отпуск ст. тормоза, а информация о прижатие ст.тормоза проходит при снятие напряжении с цепи включения вентиля «отпуск».
Снятие напряжения с цепи включения вентиля «отпуск» произойдёт при:
отключённых (выбитых) автоматах «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное»;
неисправности ключей БКЦУ КРО (КРР) «Вперед» или «Назад»;
потери контакта (неисправности) тумблера «Ст. тормоз»;
неисправности цепи включения вентиля «отпущен».
Следовательно при включении (прижатии) ст. тормоза необходимо проверять фактическое прижатие ст. тормозов по отсутствию скатывания поезда после отпуска пневматических тормозов.
СХЕМА И РАБОТА БЛОКА ТОРМОЗА БЕЗОПАСНОСТИ (БТБ), ПЕТЛИ БЕЗОПАСНОСТИ.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ.
В штатном режиме работы, на вагонах модели 81-740/1, давление воздуха в ТМ 2,7-3,1атм., кран машиниста установлен в 6-ое положение, воздухораспределители находятся в положении тормоз. Для управления пневматическими тормозами состава используется электрическое управление; автоматическое и ручное.
При переходе на КРМ, давлении 5 атм. в ТМ, управление пневматическими тормозами производится краном машиниста. О нахождении ВР в положении отпуск сигнализирует:
в штатном режиме в верхнем правом углу монитора машиниста красные буквы «БТБ»;
в режиме ВО в строке «БТБ гот» красный квадрат(ы);
при отключении КРО (КРР) большие красные буквы БТБ на экране монитора машиниста., и отсутствии давления в ТЦ.
При нахождении ВР в положении отпуск и переводе ТЭ в положении «тормоз» ( отключении контроллера реверса) не будет «экстренного тормоза». При управлении пневматическими тормозами от КРМ, пользоваться электропневматическим тормозом от кнопки КТР - запрещено.
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ БТБ И РАБОТА ПЕТЛИ БЕЗОПАСНОСТИ.
На БТБ подаётся напряжение 75В по цепи:
ППЗ, включённый автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное», транзисторные ключи БКЦУ УТ4 илиУТ5, открытые при положении КРО или КРР «Вперед» или «Назад», контакты СД-115 включённые при давлении в ТМ более 2,7атм.
(при неисправности шунтируются тумблером АБСД), нормально замкнутые контакты при отключенном положении тумблера РТЭ (резервный тумблер экстренный), БТБ (преобразователь), блокиратор БАРС (включённый в положение БАРС1 или БАРС2), ключи БАРС включённые при исправных БАРС, или контакты педали безопасности при положении УОС, нулевой провод. БТБ получит питание 75В.
При появлении питания 75В на БТБ получают питание: контактор К1 и преобразователь 50В. Включенный КI, подключает к поездному проводу 524 транзисторный ключ Кл 4, который управляется микропроцессорным блоком.
На всех вагонах включаются вентили тормоза безопасности (ВБТ) по цепи:
преобразователь 50В, транзисторный ключ КЛ4, контакты К1.1, включённые контакты тумблера ТЭ головного вагона, 524 поездной провод, включенные контакты тумблера ТЭ хвостового вагона, контакты К1.1. включённые при отключённом К1 хвостового вагона, 526 поездной провод, с провода 526 через ВТБ в каждом вагоне на провод 525, 0В преобразователя напряжения, блокиратор БАРС, ключи БАРС при включенной АРС, или ПБ при положении УОС, 0 вольт АКБ.
Вентили ВТБ включаются, и отключают в БЭПП воздухораспределители (находящиеся в положении «тормоз») от переключательных клапанов, а значит и от РД (воздух в ТЦ не поступает).
Экстренный тормоз включается при:
при отключении контроллера реверса основного или резервного;
отключения автомата «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное»;
включение тумблеров ТЭ или РТЭ в головной или хвостовой кабинах;
отключение ключей БАРС;
отключение ПБ при работе в режиме УОС;
при разрыве поезда.
Работа тумблера ТЭ.
При включении тумблера ТЭ в кабине управления или хвостовой кабине снимается напряжение 50В с 524 и 526 поездных проводов, вентиля ВТБ теряют питание, включается экстренный тормоз. БТБ контролирует напряжение на проводах 524;525;52б.
При снятие напряжения с 524 провода микропроцессор даёт команду на отключение ключа КЛ4, который отключает 524 провод от преобразователя (50В). Для включения ключа КЛ4 необходимо перезапустить микропроцессор, для чего снять и вновь подать напряжение 75В, что достигается переключением КРО.(КРР).
Работа тумблера РТЭ.
При включении тумблера РТЭ:
размыкаются контакты РТЭ 1, в цепи питания 75В ВТБ;
замыкаются контакты РТЭ 2, соединяя 526 и 525 поездные провода. ( разность потенциалов
между проводами 526 и 525 становится равной 0В, ВТБ отключаются).
Включение тумблера РТЭ производится машинистом в том случае, когда перевод тумблера ТЭ в положение тормоз не приводит к срабатыванию экстренного тормоза, что возможно при постороннем питании на 526 проводе.
РАБОТА ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА В АВТОМАТИЧЕСКОМ И РУЧНОМ
РЕЖИМАХ.
Штатный режим.
В штатном режиме кнопка КТР отключена ( подсветка не горит).
В режиме торможения при истощении электрического тормоза на скоростях менее 7км/ч., БУВ
каждого вагона включает В2, независимо от положения контроллера машиниста.
В режиме торможения, при отказе электрического тормоза, БУВ неисправного вагона включит:
вентиль удержания В1 - при положении контроллера машиниста Тормоз-1;
вентиль удержания В2 - при положении контроллера машиниста Тормоз-2,3.
Режим «Подъём».
При отправлении поезда, после остановки на подъёме, машинист включает кнопку «Подъём» на ПМО. Включением кнопки «Подъём» задаётся режим подъём в БУП и с блока управления поездом на БУВ каждого вагона. Режим подъём обеспечивает сбор схемы в тяговом режиме при наличии давления в ТЦ, и только после включения схемы на ход отпуск электропневматических тормозов (2-ая уставка) Огмена режима «Подъём» производится сбором схемы на ход только от основного контроллера машиниста.
Режим подогрев.
Режим подогрев применяется при не благоприятных атмосферных условиях.
При нажатие кнопки «Подогрев»,БУП дает команду в БУВ каждого вагона, при нулевом или тормозном положениях контроллера машиниста, на повышение давления в ТЦ до первой уставки удержания 0,8-1,Затм.
Ражим ТПТ.
Режим ТПТ применяется для создания тормозной силы на промежуточной тележке. Включением
копки ТПТ (торможение промежуточной тележки) БУП задаётся режим в БУВ каждого
вагона обеспечивающий включение В3( давление в ТЦ 1,1 атм.) при 3-ем положение контролера
машиниста.
В автоматическом режиме вентиля удержания В1.В2, В3: включает БУВ по цепи:
бортовая сеть 75В; В1,В2,ВЗ; контакты отключённого контактора К; БУВ; ключи БУВ;
провод 0В.
Для отключения В1, В2, ВЗ, необходимо включить контактор К, который включается при нажатой кнопке КТР или отключить БУВ.
Ручное управление электропневматическим тормозом.
Переход на ручное управление электропневматическими тормозами (тормоз и отпуск) осуществляется включением кнопки КТР, при этом загорится подсветка кнопки. При переводе тумблера ТЭ в положение «Тормоз» или снятия напряжения 75В с БТБ, и включения кнопки, КТР не включается, подсветка не будет гореть.
После перевода ТЭ в положение «поездное», переключения реверса, подачи питания на БТБ
(включение ключей БАРС), нажатия кнопки КТР, загорится подсветка кнопки.
При включении кнопки КТР микропроцессор даёт команду на открытие ключа КЛЗ и подаётся
питание на 527 провод по цепи:
+75В автоматы защиты «Питание крана машиниста» основное или резервное, ключи УТ4 управление КРО или УТ5 управление КРР, контакты СД-115 замкнутые при давлении в ТМ 2,8-3,0 атм., контакты РТЭ1 (резервный тормоз экстренный), ключ КЛЗ и провод 527.
С 527 провода получает питание контактор К по цепи:
527провод, контактор К, провод 528 и минус АКБ.
Контакторы К включившись разрывают свои блок-контакты и отключают В1, В2 и ВЗ от БУВ,
подключив к 529 и.530 проводам вентиля В1 и В2.
Ручное торможение.
При однократном нажатии кнопки КТ (тормоз) микропроцессор даёт команду на открытие КЛ1 который включившись соединит 530 провод с минусом АКБ. Во всех вагонах включатся вентиля В1 по цепи:
527провод, диод, вентиль В1, контакт контактора К; 530 провод, ключ КЛ1, блокиратор БАРС,
ключи БАРС или ПБ, минус АКБ.
При нажатие кнопки КТ(тормоз) второй раз микропроцессор даёт команду на открытие КЛ2.
Ключ открывается и соединяет В2 через 529 провод с минусом АКБ по цепи:
527провод, диод, В2, 529провод, КЛ2, блокиратор БАРС, ключи БАРС или ПБ, минус АКБ.
При нажатие кнопки КТ (тормоз) третий раз микропроцессор снимает команду на открытие КЛ4, ключ закрывается и снимается питание 50В с 524 провода, что приводит к снятию питания с ВТБ, включению экстренного тормоза (аналогично разрыву петли).
Отпуск тормозов.
Для отпуска тормозов необходимо включить кнопку КО (отпуск), при включённой КТР.
При нажатии кнопки КО (отпуск) первый раз микропроцессор выдаёт команду на включение
КЛ4. что приведёт к восстановлению петли безопасности. На всех вагонах включатся ВТБ.
При нажатии кнопки КО второй раз микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛ2.
На всех вагонах отключатся В2.
При нажатии кнопки КО третий раз микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛ1
На всех вагонах отключатся В1.
При отключении КТР микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛЗ, снимется питание с
527 провода. Контактор К отключится и подключит В1,В2 к БУВ , отключив от проводов529,530 в каждом вагоне При отключённой КТР вентилями удержания управляет БУВ.
ЭКСТРЕННЫЙ ТОРМОЗ.
Признаки включения экстренного тормоза. Действия машиниста. Причины.
Включение экстренного тормоза происходит:
отключение автоматов «Питание крана машиниста основное» и «Питание крана машиниста резервное» (снятие питания 75В с БТБ);
пониженное давление (утечка) в «ТМ» ( отключились контакты АБСД);
отключены ключи БАРС (отключены автоматы БАРС дешифратор переведён из положения ВП, неисправность устройств АРС);
нет питания 50В на схеме петля безопасности.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ РАЗДВЕЖНЫХ ДВЕРЕЙ.
Управление раздвижными дверями состава в штатном режиме, открытие, закрытие, контроль положения дверей. невозможность отправления поезда при отсутствии контроля положения дверей, осуществляется «САУ Витязь», При не включении или неисправности САУ Витязь, управление дверями производится на резервном управлении.
Управление раздвижными дверями производится кнопками размещенными на ПМО:
Панель кнопок левая.
кнопки выбора открытия левых или правых дверей;
кнопка блокировки дверей;
кнопка открытия левых дверей;
Панель кнопок правая.
кнопка закрытия дверей;
кнопка открытия правых дверей;
Панель резервного управления.
кнопка двери питание;
кнопка резервного закрытия дверей.
Все кнопки управления дверями, кроме кнопки «резервного закрытия дверей» имеют подсветку т.с. получают питание 15В от БУП. Горящая подсветка кнопки сигнализирует, что кнопка готова к работе или включена.
ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ.
Для открытия раздвижных дверей необходимо:
включить кнопку «выбор» соответствующих дверей. Загорится подсветка кнопки «выбор» и
подсветка кнопки «двери открытие» соответствующих дверей;
отжать кнопку «двери закрытие». Погаснет подсветка кнопки и снимется сигнал «закрытие дверей» с БУП. БУВ в каждом вагоне отключит вентиля закрытия дверей от провода 0В.
включить кнопку «двери открытие».
1. БУП получит сигнал о включении кнопки «двери открытие» по цепи:
БУП-15В; включенная кнопка «'выбор», включённая кнопка «двери открытие», БУП.
С БУП получат сигнал об открытие дверей по манчестерной шине БУВ в каждом вагоне и подключат вентиля открытия соответствующих дверей к проводу 0В.
2.Вентиля открытия соответствующих дверей получат питание 75В по цспи:
ППЗ, автомат защиты «двери открытие», включенная кнопка открытия соответствующих дверей, поездные провода, и в каждом вагоне на соответствующий автомат «открытие дверей» установленные на ПВЗ; вентиля открытия дверей; и через ключи БУВ на провод 0В. Двери во всех вагонах состава открываются.
ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ.
Для закрытия раздвижных дверей необходимо:
включить кнопку закрытия дверей при этом загорится подсветка кнопки, и сформируется сигнал на закрытие дверей в БУП, и по манчестерной шине сигнал будет передан в БУВ каждого вагона, где включатся ключи и подключат вентиля закрытия (ВЗД) к проводу «0». ВЗД получают питание 75В в каждом вагоне по цепи:
ПВЗ, автомат защиты «Двери закрытие», ВЗД, и через ключи БУВ, подключаются к проводу «0». Двери во всех вагонах состава закроются.
Положение дверей контролируется датчиками открытия дверей (ДОД), и датчиками закрытия дверей
(ДЗД), информация с которых поступает в БУВ далее в БУП и на монитор машиниста.
РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЯМИ.
При неисправности САУ Витязь ( не прохождении инициализации, неисправности БУВ) или
какой либо другой неисправности, не позволяющей управлять работой дверями в штатном режиме, необходимо перейти на резервное управление дверями. Для чего включить кнопку «Двери питание», контакты которой подключат вентиля открытия и закрытия на всех вагонах по поездным проводам к земле обходя ключи БУВ. При включении кнопки «Двери питание»:
двери закрывать кнопкой «Закрытие дверей резервное».
При включении кнопки «Закрытие дверей резервное» вентиля закрытия дверей (ВЗД) подключаются к земле через включённые контакты кнопки «Двери питание» по цепи:
в каждом вагоне па ПВЗ (75В) автомат «Двери закрытие», ВЗД; диод, и по поездным проводам из
каждого вагона в головной вагон на кнопку «Закрытие дверей резервное», и через включённые
контакты кнопки «Двери питание» на землю.
При включенной кнопке «Двери питание» управление раздвижными дверями может производиться;
при выключенных контроллерах реверса ( КРО, КРР);
при не включенных кнопках переключения открытия дверей (кнопках выбора);
при неисправности БУВ;
при не включённой (не исправной) САУ Витязь;
при не нулевой скорости ( в движении).
СИГНАЛИЗАЦИЯ О ПОЛОЖЕНИИ РАЗДВЕЖНЫХ ДВЕРЕЙ.
Положение дверей контролируется:
датчиками открытия дверей ( ДОД); -
датчиками закрытия дверей (ДЗД);
датчиками дожатия дверей (ДДД).
Информация с которых поступает в БУВ далее в БУП и на монитор машиниста. При открытых дверях, в штатном режиме и в режиме «Двери» прямоугольники - красного цвета, при закрытых прямоугольники - зеленого цвета.
При не дожатых дверях в штатном режиме прямоугольники - жёлтые только в штатном режиме, в режиме двери - прямоугольники зелёные.
При отсутствии контроля дверей в БУП формируется сигнал о запрете движения. Для приведения поезда в движение необходимо включить кнопку «Блокировка дверей» или перейти на резервное управление.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОТЖАТИЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ.
Схема управления отжатия ТР, предусматривает дистанционное отжатие токоприёмников двумя способами:
Включением тумблеров «Отжатие ТР 1-ая группа»-нечётныё вагоны, «Отжатие ТР 2-ая группа»- чётныё вагоны. Отжатие ТР произойдёт только при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме.
В режиме ПВУ ТР отжимаются как при наличии, так и при отсутствии высокого напряжения в силовой схемы.
РАБОТА СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОТЖАТИЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ.
Отжимание ТР тумблерами «Отжатие ТР».
Для отжатия ТР необходимо активировать БУП, т.е. включить КРО или КРР и перевести (включить) тумблер(а) в положение отжат (вверх). Сформируется сигнал на отжатие ТР в БУП и будет передан по манчестерной шине в БУВ каждого вагона. При отсутствии высокого напряжения в силовой схеме ( БУВ получает информацию о наличии или отсутствии напряжения в силовой схеме от датчика напряжения) БУВ откроет ключи и вентиля отжатия ТР подключатся к проводу «0». но цепи в каждом вагоне: ПВЗ 75В; автомат ТР, ВТР и в вагоне, где БУВ получил сигнал на отжатие ТР, ключ БУВ; провод «0». При отжатие ТР, информация об отжатие ТР с сигнализатора давления пойдет в БУВ далее в БУП и на монитор в режиме ВО. (строка ТР прижат).
Отжимание ТР в режиме ПВУ.
Войти в режим ПВУ, и на вагоне(ах) включив кнопку №4 отжать ТР. Выйти в режим ВО через штатный режим, и убедится в отжатие ТР.
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ И ВКЛЮЧЕНИЕ ТЯГОВОГО ПРИВОДА.
НА ОСНОВНОМ УПРАВЛЕНИИ.
Для управления поездом и вагонным оборудованием предназначена «САУ Витязь», обеспечивающая безопасность управления поездом и техническую диагностику электро-подвижного состава.
Для управления БУТП и вагонным оборудованием используются блоки, входящие в «САУ Витязь» и устройства вагонов:
БУП блок управления поездом;
БУВ блок управления вагоном;
ПМО пульт машиниста основной с контроллером машиниста;
КРО контроллер реверса основной;
ПМВ пульт машиниста вспомогательный.
Формирование команд управления режимами движения поезда осуществляется БУП и БУВ.
БУП формирует команды на основании:
команд от БАРС (разрешение на тяговый режим, запрет тягового режима, требование торможения);
признаков неисправности формируемых алгоритмом функциональной диагностики. (двери открыты, прижат ст. тормоз, неисправность БУВ, и. т. д.);
команд управления от контроллера машиниста, реверса. БУП обеспечивает связь (передачу и приём сигналов) с БУВ каждого вагона по поездной шине.
БУВ обеспечивает:
обмен информации с БУП.
формирование управляющих команд для БУТП;
управление вагонным оборудованием;
управление электропневматическими тормозами (вентиля удержания).
БУТП (блок управления тяговым приводом) предназначен для управления инвертором напряжения, питающим четыре тяговых двигателя в режимах тяги и торможения; и выполняет следующие функции:
управление ВБ, контакторами, силовым инвертором напряжения;
электронную защиту силовых цепей тягового оборудования.
При включении основного контроллера реверса в положение «вперёд» или «назад» получает питание
контактор КМ2 по цепи: ППЗ, автомат «ЦУВ управление основное», ключ БКЦУ включённый при положении КРО «вперёд» или «назад» и на поездной провод, и в каждом вагоне автомат
«ЦУВ управление», диод, контактор КМ2.
Контактор КМ2 включившись замыкает контакт в цепи ; ПВЗ, автомат «Инвертор», БУТП.
Получив питание БУТП находится в состоянии готовности и получив команду от БУВ (который
получает команду от БУП, при включении КРО, и установки КМ в положение «Ход») включает
инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя. Поезд приводится в движение.
НА РЕЗЕРВНОМ УПРАВЛЕНИИ.
При переходе на резервный пуск «САУ Витязь» в управлении поездом ( в контроле за состоянием
оборудования) не участвует.
Следовательно, на резервном управлении поездом схема соберется:
при отсутствии контроля дверей ( при открытых дверях);
при наличии давления в ТЦ;
при прижатом стояночном тормозе.
При переходе на резервное управление поездом по неисправности «САУ Витязь»:
неисправность БУП;
не прохождение инициализации;
неисправность БУВ на головном вагоне;
необходимо перейти на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.
При переходе на резервное управление КМ2 получает питание по цепи:
ППЗ 75в, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой управление рез пуска), диод, в каждый вагон на ПВЗ.
в каждом вагоне через автомат на ПВЗ «ЦУВ управление резервное» и диод, на контактор КМ2.
Включившись КМ2 замыкает контакты КМ2.1 в цепи:
ПВЗ, автомат «инвертор», контактыКМ2.1; БУТП.
На БУТП подаётся напряжение 75В.
Сигнал о направлении движения БУТП все вагонов получает по цепи:
ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным. пуском»), диод.
- ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»;
- поездные провода, БУТП всех вагонов.
Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:
- ППЗ автомат «ЦУВ резервный»;
-ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»);
- ключи БАРС1, БАРС2 включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС;
-контакты СД3 (112) включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм.;
-контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов.
Для перехода на резервное управление поездом необходимо:
включить кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» (зашунтировать ключ БКЦУ). Загорится подсветка;
включить кнопку «КТР» (переключить работу вентилей удержания в ручной режим).
Подсветка кнопки КТР не загорится;
включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» (подключить схему управления дверями к «0» минуя БУВ;
установить КРО в положение «0» (включится экстренный тормоз);
установить КРР в положение «вперёд» ( при включенном кране РВТБ начнётся утечка из ТМ»;
включить кнопку «Ход 1» или «Ход 2» ( прекратится утечка из ТМ через РВТБ, соберется схема, отпустит электропневматический тормоз, загорится подсветка КТР;
Поезд придет в движение.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ «ВИТЯЗЬ»
СОКРАЩЕНИЯ.
АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация.
АРС - автоматическое регулирование скорости.
БАРС - блок автоматической регулировки скорости.
БУП - блок управления поездом.
БУВ - блок управления вагоном.
БУТП - блок управления тяговым приводом.
БТБ - блок тормоза безопасности.
БТП - блок технической проверки.
БИ - блок индикации.
БВ - быстродействующий выключатель.
БЭПП - блок электропневматических приборов
ВО - вагонное оборудование.
ДВО - датчик вагонного оборудования.
ДИП - Динамовский источник питания.
ДС1,ДС2 - датчики скорости. '
ИПП - преобразователь питания,
ИС - измеритель скорости,
КА - контактная аппаратура.
КБ - кнопка бдительности.
КВТ - кнопка восприятия торможения,
КМ - контроллер машиниста.
МВС - межвагонное соединение.
ММ - монитор машиниста.
ОПУ,ВПУ - основной и вспомогательный пульты управления.
0Ч- отсутствие частоты.
ПБ - педаль бдительности.
РВ - реверсор.
ТП - тяговый привод.
ТМ - тормозная магистраль.
ТЦ - тормозной цилиндр.
УОС - устройство ограничения скорости.
ФКМ - функциональная клавиатура машиниста.
ЭПТ - электропневмотормоз.
НАЗНАЧЕНИЕ САУ «ВИТЯЗЬ».
САУ «Витязь» предназначена для безопасного управления поездом, и обеспечения управление и
диагностики вагонного оборудования.
САУ «Витязь» выполняет следующие функции:
управление поездом и вагоном оборудованием в режиме ручного управления;
сигнализацию о допустимой, предупредительной и фактической скоростях; - диагностику оборудования вагонов и сигнализацию о неисправности оборудования и самой системы;
ввод информации и вывод информации на монитор машиниста.
Состав САУ «Витязь»:
Блок управления поездом (БУП).
Блок автоматической регулировки скорости (БАРС).
Блок управления вагоном (БУВ).
Блок тормоза безопасности (БТБ).
Блок индикации (БИ).
Контроллер машиниста (КМ).
Измеритель скорости (ИСГ).
Монитор машиниста. (ММ).
Датчики вагонного оборудования (ДВО).
Блок управления поездом. (БУП).
БУП - проводит диагностику вагонного оборудования состава и на основе её управление поездом через блоки управления вагоном (БУВ).
Питание 75В на БУП подаётся с ППЗ автоматом «БУП».
БУП выполняет следующие функции:
связь с блоками БУВ;
связь с блоками БАРС;
управление монитором машиниста и отображение на нём информации о состоянии вагонного
оборудования;
обеспечивает безопасность движения при неисправности БАРС;
приём информации от вагонного оборудования, КМ, основного и вспомогательного пультов
машиниста.
В состав БУП входят: процессор, приёмник информации, источник питания.
Блок автоматического регулирования скорости. (БАРС).
БАРС - устройство для обеспечения безопасности движения поездов, состоит из 2~х блоков один
из которых находится в резерве.
Питание 75В на блоки БАРС подаётся с ППЗ автоматами «БАРС1» и «БАРС2». Оба автомата в штатном режиме должны быть включены.
Блокиратор БАРС имеет 3-и положения:
1-ое положение БАРС1 - блокирует работу БАРС1, работает БАРС 2;
2-ое положение БАРС2 - блокирует работу БАРС2, работает БАРС1;
3-е положение БАРС1 и БАРС2 блокирует работу БАРС1 И БАРС2 и включает в работу УОС.
В штатном режиме блокиратор установлен в положение БАРС1 и опломбирован.
В режиме УОС (блокиратор установлен в 3-е положение) движение поезда происходит под контролем
УОС со скоростью не более 20км/ч с включённой кнопкой «КАХ» и нажатой «педалью безопасности».
БАРС выполняет следующие функции:
обеспечивает контроль фактической и допустимой скорости, не допуская превышения скорости;
обеспечивает контроль готовности машиниста к выполнению мер по снижению скорости или
остановки поезда;
передаёт значение допустимой, предупредительной и фактической скоростей и признаков работы
исправности на блок индикации и монитор машиниста в режиме «скорость»;
выдаёт команды «разрешение хода», «требование тормозного режима»;
обеспечивает контроль скатывания состава (противоскатывание);
обеспечивает подачу 0В на БТБ.
В состав БАРС входят: процессор, приёмник информации, устройство ключей, источник питания.
Блок управления вагоном (БУВ).
БУВ - предназначен для управления и диагностики вагонного оборудования отдельного вагона. Питание 75В на БУВ подаётся с ПВЗ через автомат «БУВ». БУВ выполняет следующие функции:
обмен информации с БУП;
получение информации от ДВО и диагностику вагонного оборудования;
формирование и передачу управляющих команд на БУТП;
управление вагонном оборудованием;
управление электропневматическими тормозами в автоматическом режиме.
В состав БУВ входят: процессор, приёмник информации, преобразователь АЦП.
Монитор машиниста (ММ).
ММ - предназначен для отображения информации о состоянии вагонного оборудования. Монитор машиниста получает питание 5в с блока питания индикации, который получает питание 75В с ППЗ через автомат «белые фары 2группа».
ММ выполняет следующие функции:
формирует информацию для отображения на экране монитора : в штатном режиме
режимы движения (тяговый, тормозной режимы, выбег);
состояние раздвижных дверей;
состояние БВ;
сбор схемы;
максимальное и минимальное давление в ТЦ;
давлении в НМ;
напряжение бортовой сети.
вывод информации на монитор по запросу:
режим «ТОКИ». Токи потребляемые ВО,МК. Тяговое и тормозное усилие;
режим ВО. Состояние вагонного оборудования ( вкл/откл, испр/ неиспр.)
режим скорости. Допустимую, предупредительную, фактическую скорости.
режим СОТ. Наличие давления в ТЦ
режим ПВУ отключение и включение оборудования по вагонам. при прохождении инициализации.
Блок тормоза безопасности (БТБ).
Предназначен для подачи питания на петлю безопасности вагона.
БТБ получает питание 75В с ППЗ через автоматы «питание КРМ основное» или «питание КРМ резер-вное», включённые ключи БКЦУ при положении КРО или КРР «Вперед», «Назад»; контакты СД115, контакты РТЭ.
БТБ выполняет следующие функции:
формирует питание 52В для петли безопасности;
контролирует целостность цепей петли безопасности;
принимает команды с основного пульта управления (экстренный тормоз, резервный тормоз, тормоз, отпуск);
формирует и передаёт команды на БУВ при резервном управлении электропневмотормозом;
формирует признаки состояния петли безопасности (замкнута, разомкнута, наличие замыкания на
прямом или обратном проводе.
БТБ управляет тормозом безопасности, для чего подает напряжение на вентили тормоза безопасности (ВТБ), на каждом вагоне и отключает их. Включение БТБ производится с пульта машиниста. Вентиль тормоза безопасности ВТБ отключается при снятии питания с БТБ и при снятии питания с петли безопасности.
Для перехода на ручное управление тормозами необходимо включить кнопку КТР, и кнопки КТ и КО производить торможение и отпуск.
Блок индикации предназначен для отображения:
допустимой скорости (красная шкала);
фактической скорости ( зелёная шкала);
предупредительная скорость (жёлтая шкала).
признаков режимов работы и исправности системы АРС.
Блок индикации (БИ) получает питание 75Впо цепи:
ППЗ; автомат «фара 2-ая группа»; БП индикации; блок индикации.
Цифровой скоростемер получает питание по цепи:
ПВЗ, автомат « скоростемер».
Для отображения признаков работы системы АРС на блоке индикации используются светодиоды:
исправность АРС горит или мигает «ИСПР»;
разрешение хода «ХОД»;
направление движения «ЛН»;
режим работы «ДАУ»;
режим работы «ДНЕПР»;
сигнал абсолютная остановка « А. ОСТ».
Признаки неисправности БАРС:
Допустимая скорость (красная шкала) - шкала светится полностью 0км/ч: шкала мигает – ОЧ. Проверить положение «дишифратора», перейти в режим УОС.
Светодиод «ИСПР» - не горит.
Проверить положение и переключить автомат БАРС2. Перейти на БАРС1. Перейти в режим
УОС.
Цифровой скоростемер - не горит.
Проверить на ПВЗ положение автомата «скоростемер».
Шкальный индикатор-не горит. Светодиод «ИСПР» не горит. Мигают светодиоды «А. ОСТ.»,
«ДНЕПР», «ДАУ».
Проверить на ППЗ и обязательно переключить автомат «фары 2 группа».
Включение САУ Витязь.
Для включения САУ Витязь и подготовке к работе необходимо:
включить ВБ в каждом вагоне, подать напряжение АКБ на ППЗ и ПВЗ.(напряжение АКБ не менее 62В под нагрузкой от аварийного освещения);
автоматы защиты на ППЗ и ПВЗ должны быть включены ( кроме автомата «скоростимер или пульт маневровый на ПВЗ);
после включения автоматов защиты «БУП» «БАРС1, БАРС2» на ППЗ на мониторе машиниста появится информация «введите пароль»;
после введения пароля (2002) на мониторе машиниста появится режим «ДЕПО»;
в режиме «ДЕПО»:
необходимо установить: количество вагонов, номера вагонов соответствующие фактическим номерам;
при правильном введении пароля, количества вагонов, номеров вагонов, БУП проводит инициализацию системы, при которой проводится идентификация вагонов (присвоение номеров блокам БУВ), проверка исправности всех блоков системы;
при успешном завершении данной операции активированный БУП высвечивает на мониторе схему ПМО и ПМВ, при помощи которой осуществляется проверка прохождения сигналов от кнопок (тумблеров) с ПМО и ПМВ на БУП и БАРС.
После прохождения инициализации БУП осуществляет переход системы в штатный режим.
В штатном режиме система выполняет следующие функции:
не допускает превышения скорости 80км/ч и обеспечивает безопасность движения;
диагностику вагонного оборудования;
управление БУТП, электропневмотормозами, вагонным оборудованием.
Система АРС в штатной работе выполняет следующие функции:
формирование значения допустимой скорости 80км/ч при работе в режиме «ВП»;
формирование команды «разрешение хода» при переводе КМ в положение ход и наборе составом скорости 1,8-2,0км/ч в течении 6 секунд;
формирование команды « запрет ходового режима» и «тормоз» при не наборе скорости 1,8-2,0км/ч в течении 6 секунд, или при несовпадении направления вращения КП с положением реверсора (противоскатывание) при этом включается режим экстренного торможения;
формирование команды на включения тормоза удержания при остановке состава, нулевой скорости Включается удержание 1-ая уставка, затем включается 2-ая уставка;
формирование команды «тормоз» до снижения скорости менее 20км/ч при следовании со скоростью более 20км/ч и включением педали безопасности
формирование команды «тормоз» при следовании под педалью бдительности;
формирование команды на включение подтормаживания ЭПТ и электротормоза положением
«Тормоз-3» с включением звуковой сигнализации и появлением информации в строке БУП
«Запрет ТР БАРСом» при достижении фактической скорости, допустимой скорости.
Все перечисленные команды поступают в БУП, где обрабатываются и передаются в БУВ для выполнения. Команда на включение экстренного тормоза исполняются ключами БАРС.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА ВАГОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
Для выполнения технической диагностики вагонного оборудования используются блоки входящие в САУ «Витязь» и датчики вагонного оборудования. На основании входной информации получаемой от датчиков вагонного оборудования, сигнализаторов давления, БУВ формирует команды:
снятия режима движения с ТП (при отключении БВ, неисправности ТП, наличии Р в ТЦ);
включение вентилей удержания для замещения электротормоза при отказе, истощении, неэффективности
электротормоза;
передача информации в БУП.
На основании информации от каждого вагона БУП формирует команды;
для работы систем безопасности;
для управления движением состава;
для сообщение машинисту, требующих его вмешательства и принятия решений;
на отображение информации на мониторе машиниста о состоянии вагонного оборудования.
Управление БУТП и вагонным оборудованием.
Для управления БУТП и вагонным оборудованием используются:
блоки: БУП и БУВ;
устройства вагона: ПМО, ПМВ, контроллер машиниста (КМ); КРО, КРР.
БУП на основании:
команд получаемых от АРС (разрешение, запрет тягового режима; требование торможения, вид тормоза);
признаков диагностики (двери открыты; экстренное торможение; стояночный тормоз;
неисправность БУВ);
команд управления поступающих с КРО,КРР, КМ, ПМО,ПМВ; формирует команды на управление режимами движения поезда и вагонным оборудованием.
БУВ на основании:
команд управления от БУП;
признаков диагностики;
сигналов с датчиков вагонного оборудования;
формирует следующие команды на управление вагонным оборудованием:
разбор схемы управления ТП при срабатывании БВ, электронной защиты ТП;
разбор схемы управления ТП при неисправности ТП;
разбор схемы управления при наличии «Р» в «ТЦ»
ходовой режим при Р тц более 0,8атм;
тормозной режим - при Р тц более 1,5атм.
замещение электрического торможения пневматическим при истощении, отказе , не эффективности электротормоза.
ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ, ПОРЯДОК РАБОТЫ САУ «ВИТЯЗЬ»
Подготовка к работе.
На всех вагонах входящих в состав включить выключатели батарей, и автоматы защиты на ППЗ и ПВЗ, кроме автомата защиты на ПВЗ «скоростимер», (пульт маневровый).
После включения автоматов защиты БУП и БАРС1, БАРС2. на мониторе машиниста появится
надпись «введите пароль». «КРО» и «КРР» в другой кабине должны находится в «0»положении.
Порядок работы.
Работа системы осуществляется в три этапа:
инициализация системы;
начальный пуск;
штатная работа в режиме ручного управления.
ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ «ВИТЯЗЬ».
Набрать пароль 2002 на клавиатуре машиниста и нажать кнопку «ВВОД». При правильном вводе пароля на экран монитора выводится режим «ДЕПО». ( при неправильном введённом пароле, введённый код удаляется нажатием кнопки «СБРОС», стирается последняя введённая цифра).
Режим депо.
В режиме «ДЕПО» необходимо проверить ЧИСЛО ВАГОНОВ и НОМЕРА ВАГОНОВ В
СОСТАВЕ, И КОДЫ ВАГОНОВ. Для проверки номеров вагонов в составе, установить курсор в
конец строки «НОМЕРА ВАГОНОВ В СОСТАВЕ» нажать кнопку «ВЫБОР» и проверить номера
вагонов.
При необходимости изменить номер вагона, установить курсор у номера вагона, который необходимо изменить, и нажать кнопку «ВЫБОР». Ввести нужный номер вагона нажимая кнопки на клавиатуре машиниста, набрав номер вагона, нажать кнопку «ВВОД».
Начальный пуск.
При включённом КРО и включения кнопки «ВВОД» на монитор машиниста выдаются кнопки управления, «ОСНОВНОГО ПУ» и «ВСПОМОГАТЕЛЬННОГО ПУ» Для проверки пультов обязательно должны быть проверены:
Кнопки «БДИТЕЛЬНОСТЬ МАШИНИСТА», «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ» «ПОДЪЁМ» Тумблеры «ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП» и «ВКЛЮЧЕНИЕ МК».
После проверки пультов и нажатия кнопки «ВВОД» на экран монитора машиниста выдаётся «ШТАТНЫЙ РЕЖИМ».
Штатный режим.
Штатный режим САУ «Витязь» предназначен:
для задания режимов движения состава ( «ХОД» «ВЫБЕГ» «ТОРМОЗ»);
для управления вагонным оборудованием;
для обеспечения безопасности движения;
для диагностики оборудования.
На экран монитора машиниста в штатном режиме выводится следующая информация:
РЕЖИМ - ХОД, ВЫБЕГ, ТОРМОЗ. Формируется системой «ВИТЯЗЬ».
КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ: 1, 2, 3, 4, 5.
ДВЕРИ - ОТКРЫТЫ, ЗАКРЫТЫ.
БВ - «ОТКЛЮЧЕН» «ВКЛЮЧЁН»
СБОР СХЕМЫ - «НЕ СОБРАНА» «СОБРАНА»
Р в ТЦ - Рmin и Рmax (давление в тормозных цилиндрах)
Р в НМ - ( давление в напорной магистрали)
U бс - (напряжение бортовой сети АКБ)
При отключении оборудования в режиме ПВУ (в ручную) - в «ШТАТНОМ РЕЖИМЕ» прямоугольнике сигнализирующим о состоянии оборудования, обозначается буква «Р»
В строке информации БУП выводятся сообщения требующие изменения режима движения
( запрет тягового режима, торможение). Имения режима ведения поезда производит САУ «Витязь»
ПРИОРИТЕТ
|
СООБЩЕНИЕ
|
1
|
РВ выключены.
|
1
|
Хвостовой ПУ.
|
1
|
Включены 2РВ.
|
2
|
Сбой КМ.
|
2
|
Сбой РВ.
|
3
|
Вагон не ориентирован.
|
4
|
Запрет ТР БАРС.
|
5
|
Экстренное торможение.
|
6
|
Стояночный тормоз прижат.
|
7
|
ДВ не закрыты.
|
8
|
Неисправность БУВ.
|
Данные сообщения нажатием кнопки «ВОСПРИЯТИЕ СООБЩЕНИЯ» не снимаются до
устранения причины их вызвавшей.
В строке информации БУП выводятся сообщения, которые не приводят к изменению САУ«Витязь» режима движения , но требуют от машиниста действий согласно данному сообщению. Снятие сообщений осуществляются нажатием кнопки «ВОСПРИЯТИЕ СООБЩЕНИЯ»
ПРИОРИТЕТ
|
СООБЩЕНИЕ.
|
1
|
Открыта дверь ХВ.
|
2
|
Кузов не в норме.
|
3
|
Защита ИПП
|
4
|
Буксы не в норме.
|
5
|
Неисправность МК
|
6
|
Освещение не включено.
|
7
|
СОВ не исправен
|
8
|
Пневмотормоз включён
|
9
|
ЮзКП.
|
На головных вагонах устанавливаются усовершенствованные мониторы машиниста с большим объёмом информации в «ШТАТНОМ РЕЖИМЕ».
РЕЖИМ (ход, выбег, тормоз);
ВАГОНЫ(1,2,3,4,5.);
ДВЕРИ ( открыты, закрыты); БВ (отключён, включён);
СБОР СХЕМЫ ( не собрана, собрана);
ПТ ВКЛ ( включён, отпущен);
СТ. ТОРМОЗ ( включён, выключен);
ЭКС ТОР ( включён, выключен);
БУВ; (исправен, неисправен);
ЗАЩИТА ИПП (сработала, не сработала);
РЕССОРА ( разрыв рессоры, рессора в норме);
НЕИС. ТП ( исправен, неисправен);
БТБ ГОТ ( не готов к работе БТБ, готов к работе БТБ);
СОВС ( неисправна или выключена, исправна и находится во вкл состоянии);
Р в ТЦ (давление в ТЦ min и max);
Р в НМ ( 6,2 атм. - 8,2 атм.);
U бс. ( 62В напряжение АКБ, 80В напряжение БС с включёнными ИПП).
В верхнем правом углу экрана:
БТБ блок тормоза безопасности головного вагона неисправен;
АРС (неисправность и запрет тягового режима, исправность и разрешение тягового режима);
Скорости ( допустимая, фактическая, предупредительная);
Режим работы АРС (1/6, 2/6, ДАУ-ДНЕПР).
РЕЖИМ ПВУ.
При необходимости отключения любого вида вагонного оборудования в любом вагоне необходимо перейти в режим ПВУ, для чего нажать на клавиатуре кнопку ПВУ, при этом на экране монитора появится режим ПВУ. Отключение/ включение оборудования производится при помощи клавиш:
«1/БВ», «2/ ДВЕРИ», «3/ МК», «4 /ТКПР», « 5/ОСВ», «6 Т/Двери», «7/ ВЕНТ», «8 /ИПП», «9/ ТП».При отключении оборудования в режиме ПВУ на экране монитора в «ШТАТНОМ РЕЖИМЕ» отображается символ «Р» красного цвета. Возврат в «ШТАТНЫЙ РЕЖИМ» осуществляется нажатием на клавишу «РЕЖИМ». Если после отключения оборудования на вагоне в режиме ПВУ, на этом вагоне возникнет неисправность БУВ состояние оборудования вернётся в исходное положение.
Система «ВИТЯЗЬ» может отображать состояние и характеристики вагонного оборудования:
режим «СКОР» (допустимая, предупредительная, фактическая);
режим «ТОКИ» ( усилие тяговое, тормозное, потребляемые токи вагонным оборудованием и МК);
режим «СОТ» ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА ( наличие давления 0,3атм и более в ТЦ каждой КП).
Режим «ВО» ( вагонное оборудование и его состояние).
При нажатие на клавишу ВО на экран монитора выводится следующий перечень оборудования:
включение ПТ (ПТ ВКЛ);
включение ст. тормоза (СТ ТОР); экстренное торможение (ЭКС ТОР); исправность БУВ (БУВ);
торможение (ЭКС ТОР); исправность БУВ (БУВ);
исправность букс (БУКС);
разрыв рессоры (РЕССОРА);
готовность БТБ (БТБ НЕ ГОТ) включение освещения (ОСВ ВКЛ);
исправность МК (МК);
короткое замыкание по цепи 75В (КЗ 75В);
торцевые двери закрыты (ТОРЦ ДВ);
наличие напряжения в контактной сети (НАПР КС);
включение защиты ББЭ (ЗАЩ ББЭ);
отжатие токоприёмника (ТКПР ОТЖ);
защита инвертора (ЗАЩ ИНВ);
перегрев инвертора (ПРГ ИНВ);
неисправность вентилятора тормозного реостата (НЕИС ВТР); неисправность ТП (НЕИС ТП);
наличие межвагонного соединения в ЭКК (МЕЖВАГ С); включение обогрева салона (ОБОГРЕВ);
включение вентиляции (ВЕНТИЛ);
защита вентиляции (ЗАЩ ВЕН);
неисправность вентиляции (НЕИСПР).
При нажатии на клавишу «№» на экране отображается номера вагона данного состава и ориентация каждого вагона ОДИНАК или ПРОТИВ.
При нажатия на клавишу «ТЕМПЕРАТУРА» на экране монитора отображается температура салона каждого вагона.
При нажатии на клавишу «ДВЕРИ» на экран монитора выводится информация о состоянии дверей (дверных проёмов) вагонов в поезде.
При нажатии на клавишу «ТП» на экран монитора выводится информация о состоянии ТП.
СИГНАЛИЗАЦИЯ О РАБОТЕ ВАГОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
1. Сигнализация о наличии высокого напряжения в контактной сети (3-ем рельсе), в силовой и вспомогательных схемах.
КИЛОВОЛЪТМЕТР показывает наличие или отсутствие высокого напряжения. КV подключён к контактной сети по цепи:
контактный рельс
токоприёмники (1-ый вагон)
плавкий предохранитель (63а) вспомогательных цепей FU2(1-ый вагон);
киловольтметр.
Следовательно, КV показывает напряжение контактной сети при условиях: 1-ый вагон стоит под контактным рельсом, напряжение в контактной сети есть, токоприёмники первого вагона прижаты, предохранитель Р1)-2 исправен.
ЗЕЛЕНАЯ СИГНАЛЬНАЯ ЛАМПА КОНТАКТНОЙ СЕТИ (ЛКС) загорается при отсутствии высокого напряжения в силовой схеме любого вагона состава. Информация о наличии или отсутствии высокого напряжения идет с датчика высокого напряжения (ДHUс) установленного в силовой схеме. ДHUс получает питание по цепи:
контактный рельс; ТР;
главный предохранитель,
главный разъеденитель, ЛК, БВ.
Следовательно, ЛКС будет гореть: при отсутствии напряжения в 3-ем рельсе, при нахождении
вагона на токоразделе ( сошли с 3-го рельса 4 башмака ТР); при отжатых ТР, при перегорании
ГП, при отключённом ГВ, отключённом ЛК и БВ на любом вагоне состава.
Для определения неисправного вагона (нет напряжения в силовой схеме), необходимо выйти
в режим ВО и в строке «НАПР КС» по красному прямоугольнику определить неисправный вагон.
Для определения вагон, где отсутствует напряжение во вспомогательной схеме, необходимо выйти в режим «ТОКИ» и по потребляемым токам вагонного оборудования и МК определить неисправный вагон.
При отсутствии высокого напряжения в силовой и вспомогательной схеме на вагон (ах) необходимо проверить положение ТР. Для этого необходимо выйти в режим ВО и в строке «ТКПР ОТЖ» проверить положение ТР (приж/ отжат).
Косвенным признаком отсутствия высокого напряжения на вагоне(ах) является понижение
напряжения Б/С с 78-80В до 62-67В ( в штатном режиме - напряжение Б/С) т. е. не работает ИПП и низковольтный вольтметр показывает напряжение АКБ.