2. В соответствии с категорией проектируемой дороги устанавливают по согласованию с ГИБДД главную и второстепенную дороги, предопределяя расстановку указателей и знаков.

3. По трассе проектируемой дороги предусматривают на примыканиях и пресечениях с другими дорогами по возможности однотипные планировочные решения.

4. При проектировании плана и продольного профиля автомобильной дороги на пересечениях стремятся обеспечить максимальную глубину видимости и наглядность узлов пересечений. Для этого пре­дусматривают, углы пересечений близкие к 90°; расположение пересечений в плане на прямолинейных участках, в профиле — на вогнутых вертикальных кривых и продольных уклонах не более 20%с,'что требу­ет в ряде случаев изменения продольного профиля второстепенной дороги; пересечение второстепенной дороги в пониженном месте; устранение препятствий из зоны видимости. При невозможности обеспече­ния непосредственной видимости пересекаемой дороги в пределах пересечения конструктивно-планировочными решениями обеспечивают зрительное представление о направлении дороги (посадки деревьев, разрывы в притрассовых лесопосадках и т.д.).

5. Продольный профиль второстепенной дороги должен быть подчинен поперечному уклону проез­жей части главной дороги. Возможные решения проектной линии продольного профиля второстепенной дороги показаны на рис. 18.2. При больших продольных уклонах на второстепенной дороге можно отказать­ся от сопряжения проезжей части главной дороги вертикальной кривой с заданным уклоном и допускать прямое примыкание второстепенной дороги с уклоном, благоприятствующим снижению объемов земляных работ, если разность уклонов в точках сопряжения на превышает 40%о (см. рис. 18.2. б,в). Минимальные радиусы вертикальных кривых для таких решений рекомендуется принимать: для выпуклых кривых 500 м, для вогнутых — 200 м. Однако во всех случаях требуется проверка на условие обеспечения видимости.

6. 

7. Рис. 18.2. Принципиальные решения проектной линии продольного профиля второстепенной дороги на ее пересечении с главной дорогой: а — второстепенная дорога сопрягается вертикальной кривой с проезжей частью главной дороги: продольный уклон дороги примыкания равен вместе сопряжения поперечному уклону главной дороги, в некоторых случаях возможен большой объем земляных работ; б — второстепенная дорога сопрягается прямолинейным участком с проезжей частью главной дороги: продольный уклон участка дороги примыкания направлен в сторону, проти-вопаюжную поперечному уклону главной дороги, решение способствует снижению объемов земляных работ; в — второстепенная дорога сопрягается вертикальной кривой с проезжей частью главной дороги, профильный уклон дороги примыкания равен нулю, решение способствует снижению объемов земляных работ; 1 — проезжая часть главной дороги; 2 — продольный профиль земли; 3 — проектная линия продольного профиля второстепенной дороги

8. Пересечение считают удобным для движения при условии, если при совершении поворотных ма­невров большегрузными автомобилями и автопоездами не возникает затруднений. Для этих целей мини­мальные радиусы закруглений следует назначать не менее 30 м. Для исключения неправильных действий водителей в пределах пересечения оно должно быть предельно понятным водителю.

9. Расстановку дорожных знаков и указателей на пересечениях производят в соответствии с дейст­вующими ГОСТами и правилами.

11. 18.2. Классификация пересечений автомобильных дорог в разных уровнях и требования к ним

12. Пересечения и примыкания автомобильных дорог в разных уровнях являются наиболее сложны­ми узлами автомагистралей как с точки зрения проектирования, так и с точки зрения их строительства и последующей эксплуатации. Стоимость развязок движения в разных уровнях весьма высока. В связи с этим вопрос создания современной технологии и методов проектирования пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях является весьма актуальным. Реализация современной технологии и методов проектирования развязок движения в разных уровнях на базе использования мощной компью­терной техники, оборудованной необходимыми периферийными устройствами, позволяет получать наи­лучшие проектные решения при минимальных затратах средств и времени на проектирование.

13. Согласно действующим нормам на проектирование необходимость строительства пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях предусматривают в следующих случаях:

14. при пересечениях автомобильных дорог I категории с дорогами остальных категорий;

15. при пересечениях дорог II категории с дорогами II и III категорий;

16. при пересечениях и примыканиях дорог III категории между собой при суммарной расчетной ин­тенсивности движения для обеих дорог более 8000 привиденных ед./сут.

17. Действующими нормативными документами к проектированию пересечений автомобильных до­рог предъявляются следующие требования:

18. развязки движения в разных уровнях на автомобильных дорогах I — II категорий проектируют та-ким образом, чтобы были исключены пересечения левоповоротного движения в одном уровне с транс­портными потоками основных направлений;

19. пересечения и примыкания на дорогах I — II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории — не чаще, чем через 2 км;

20. элементы ответвлений и примыканий в целях обеспечения комфортабельных и безопасных усло­вий движения разветвляющихся и сливающихся транспортных потоков, а также в целях сокращения площадей, занимаемых транспортным узлом земель, проектируют, исходя из условия движения автомо­билей с переменной скоростью. При этом, минимальные радиусы кривых на правоповоротных съездах с дорог I — II категорий назначают, исходя из обеспечения скорости не менее 80 км/ч, а с дорог III катего­рии — не менее 60 км/ч. Минимальные радиусы на левоповоротных съездах с дорог I и II категорий на­значают, исходя из обеспечения скорости 50 км/ч и с дорог III категории не менее 40 км/ч;

21. съезды с дорог I — III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных пат ос;

22. ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают 5,5 м, а на пра-воповоротных 5,0 м. Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м. а с внешней стороны — 3,0 м;

23. продольные уклоны на соединительных рампах развязок принимают не более 40%о. Радиусы вер-тикальных кривых в продольном профиле назначают в зависимости от расчетной скорости на съездах.

24. Необходимость строительства развязок движения в разных уровнях определяется требованиями обеспечения непрерывного, безопасного и комфортабельного движения транспортных потоков с высо-кими скоростями, что может быть достигнуто исключением пересечений транспортных потоков в одном уровне. В отечественной практике проектирования автомагистралей получили распространение в основ­ном транспортные пересечения в двух и значительно реже в трех и четырех уровнях. Наиболее часто уст-рдини развязки движения в двух уровнях, как наиболее дешевые и в большинстве случаев радикально решающие проблему непрерывного и безопасного движения транспортных потоков на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог.

25. Многообразие местных условий на пересечениях и примыканиях (особенности плана и профиля пересекающихся автомобильных дорог, углы пересечений или примыканий, ситуационные особенности места пересечения, категории пересекающихся дорог и распределение перспективной интенсивности движения по направлениям, топографические, инженерно-геологические, гидрогеологические условия и т. х) предопределило большое разнообразие возможных типов узлов примыканий и пересечений дорог в разных уровнях. В настоящее время известно около 200 схем развязок в разных уровнях.

26. Узлы пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях по начертанию в плане и способам организации движения на них можно разделить на следующие группы:

27. клеверообразные (рис. 18.3);

28. кольцевые (рис. 18.4);

29. петлеобразные (рис. 18.5);

30. крестообразные (рис. 18.6);

31. ромбовидные (рис. 18.7);

32. сложные пересечения с полупрямыми и прямыми (директивно-направленными) левоповоротны-ми съездами (рис. 18.8);

33. примыкания (рис. 18.9).

34. В практике отечественного проектирования наибольшее распространение получили клеверооб­разные пересечения автомобильных дорог в разных уровнях. При этом различают развязки типа «полный клеверный лист», обеспечивающий полную развязку движения по всем направлениям (см. рис. 18.3, а), «обжатый клеверный лист», устраиваемый в стесненных условиях городской застройки (см. рис. 18.3, б) и ♦неполный клеверный лист», допускающий пересечения в одном уровне левоповоротных транспортных потоков на второстепенных направлениях (см. рис. 18.3, в, г, д, е, ж).

35. К достоинствам клеверообразных пересечений относят: обеспечение развязки движения транс­портных потоков по всем, либо по основным направлениям при двух пересекающихся магистралях; обес­печение безопасности движения; сравнительно невысокая стоимость строительства одного путепровода и соединительных рамп.

36. Однако клеверообразным узлам пересечений автомобильных дорог присущи и некоторые недос­татки, ограничивающие сферу их применения: большая площадь, занимаемая развязкой; значительные перепробеги лтя левоповоротных транспортных потоков и потоков, осуществляющих разворот; необхо­димость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.

Р ис, 18.4. Схемы кольцевых транспортных пересечений в двух уровнях: а — турбинный тип; б — распределительное кольцо с пятью путепроводами; в — распределительное кольцо с тремя путепроводами; г — распределительное кольцо с двумя путепроводами.

1

двух путепроводов, следует отаести также недостаточное обеспечение безопасных условий движения, так как транспортный поток с главной магистрали вливается в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны.

5Рис. 18.9. Схемы транспортных примыканий в двух уровнях: а, б — полное примыкание типа «труба»; в — полное примыкание с двумя полупрямыми левоповоротными съездами; г,д,е — неполные примыкания

В стесненных условиях городской застройки применяют крестообразные пересечения в разных уровнях, например, по типу «крест» (рис. 18.6, а), пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми по­воротами (рис, 18.6, б) и т. д. Пересечения типа «крест» с пятью путепроводами применяют в стесненных условиях при пересечении равнозначных магистралей с мощными транспортными потоками. Кроме ми­нимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными пере­пробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов (правда, меньшей ширины, чем для развязки типа «клеверный лист») и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла. Пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами нередко применяют в условиях стожившейся городской застройки на главных магистралях с небольшими разме­рами левоповоротного движения.

Ромбовидные развязки (см. рис. 18.7) устраивают на пересечениях равнозначных магистралей со значительными размерами движения по всем направлениям. Занимая умеренную площадь, такие развяз­ки практически исключают перепробеги для лево- и правоповоротных транспортных потоков, однако необходимость строитетьства большого числа путепроводов определяет весьма их высокую стоимость.

Сложные пересечения с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами устраивают на пе-ресекаюшихся автомагистралях при наличии одного (см. рис. 18.8, а, б, в) или нескольких (см. рис. 18.8, г) мощных левоповоротных транспортных потоков, когда строительство обычного сл>езда (см. рис. 18.3, а) предопределяет неоправданные потери, связанные с перепробегом автомобилей. Сокращение или исклю­чение пег*пробегов достигается путем устройства соответственно полупрямых, либо прямых левопово­ротных съездов, что предопределяет заметное увеличение строительной стоимости транспортной развяз­ки в связи с необходимостью строительства двух дополнительных путепроводов.

Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях различают полные (см. рис. 18.9, а, б, в), обеспечивающие развязку движения по всем направлениям, и неполные, имеющие зоны пересечения транспортных потоков в одном уровне (см. рис. 18.9, г, д) или зоны переплетения (рис. 18.9, е). В практи­ке отечественного проектирования автомобильных дорог наибольшее распространение получили примы­кания в разных уровнях типа «труба» (см. рис. 18.9, а, б). Этот тип примыкания обеспечивает развязку движения во всех направлениях при отчуждении сравнительно небольшой площади земель и невысокой строительной стоимости. Однако примыкание типа «труба» имеет существенный недостаток — не обеспе­чивает возможность разворота.