3 Практична частина

3.1 Огляд циліндричної пружини;

3.2 Огляд листової ресори;

3.3 Випробування гідравлічного гасителя коливань;

3.3.1. Встановлення гасителя на стенд та прокачування його на протязі 2 хв. без запису діаграми;

3.3.2. Вмикання пристрою для реєстрації діаграми та її запис;

3.3.3. Виявлення дефектів гідравлічного гасителя за формою отриманої діаграми;

3.3.4. Визначення параметру опору гасителя за формулою

Нс/см (1)

де: Мр – масштаб запису сили опору (374 Н/мм);

L – довжина робочої діаграми, мм;

n – число циклів (подвійних ходів поршня) у секунду, с;

h – хід поршня (висота робочої діаграми), см.

Т аблиця 1 – Виявлення дефектів гідравлічних гасителів коливань за формою робочої діаграми.

3.7 Прийняття рішення про придатність елементів ресорного підвішування локомотива, чи формулювання подальших дій при отриманні незадовільного результату.

3.8 Оформлення звіту.

4 Контрольні питання

4.1 Характерні несправності елементів ресорного підвішування локомотивів та причини їх виникнення.

4.2 Порядок контролю стану циліндричних пружин ресорного підвішування локомотивів.

4.3 Порядок контролю стану листових ресор локомотивів.

4.4 Порядок контролю стану гідравлічних гасителів коливань ресорного підвішування локомотивів.

4.5 Порядок визначення параметру опору гідравлічного гасителя.

Лабораторна робота № 8 огляд колісних пар під трс

1. Мета роботи та обладнання

Мета роботи – одержання навичок по огляду колісних пар під ТРС.

Об’єкт – колісна пара тепловоза.

Обладнання – шаблони для обмірювання поверхні кочення бандажів колісної пари, оглядовий молоток, лампа переносна.

2. Теоретична частина

Колісні пари та їх елементи являються відповідальними частинами тягового рухомого складу. Від їх технічного стану в значній мірі залежить безпека руху.

В процесі експлуатації колісні пари локомотивів безпосередньо сприймають і передають на рейки масу кузова і візків з усім обладнанням, а також власну масу з деталями, змонтованими безпосередньо на колісних парах. При русі локомотива кожна колісна пара, взаємодіючи з рейковою колією, сприймає удари від нерівностей колії й напрямних сил і у свою чергу сама жорстко діє на колію. Особливо значним динамічним навантаженням піддаються вони при русі з високими швидкостями по рейкових стиках й у кривих ділянках колії. Крім того, колісною парою передається обертаючий момент тягового електродвигуна, а в місці контакту коліс із рейками реалізується сила тяги й гальмування. Величина й характер впливу статичних і динамічних сил залежать від умов руху й стану рейкової колії, конструкції й параметрів ходової частини локомотива.

Характерними несправностями колісних пар є: зношування бандажів – прокат, вибоїни (повзуни), підріз гребня, послаблення бандажу, колісного центру, зубчастого колеса, тріщини, риски, забоїни, зім’яття на шийках осі та інш. Вибоїни (повзуни) на поверхні кочення бандажу утворюються внаслідок заклинювання колісних пар при гальмуванні, руйнуванні роликопідшипників, заклинюванні зубчастої передачі, зламі зубу.

Вертикальний підріз гребеня та гострокінцевий накат (рис 1) виникає при неправильному встановленні колісних пар в рамі візка чи роботі локомотивів на ділянках з кривими малого радіусу. При перекошуванні колісної пари в рамі виникає набігання на рейку гребня бандажу відстаючого колеса та поперечне ковзання бандажу по рейці.

При русі локомотива виникає зношування бандажів по кругу кочення, що називається прокатом. На поверхні кочення бандажів можуть бути тріщини, плени, раковини, вищербини, напливи, повзуни, навари (рис 2). Раковинами називають дефекти металургійного виникнення у вигляді неметалевих вкраплень (піску, шлаку) всередині металу та пустот від усадки металу при нерівномірному охолодженні, що виходять на поверхню кочення колеса в процесі його зношування. Вищербини – це викришування шматочків металу на поверхні кочення колеса.

Р исунок 1 – Гострокінцевий накат та вертикальний підріз гребеня колісної пари

Ослаблення бандажу на колісному центрі виникає з-за порушення технології монтажу (недотримання натягу, порушення температурного режиму - нерівномірне нагрівання по колу, швидке охолодження), при заклинюванні колісних пар під час гальмування, при досягненні діаметра бандажу близького до бракувального. Ослаблення посадки колісного центру чи зубчастого колеса на осі виникає при порушенні технології їх напресування, або шорсткості поверхні.

а – прокат; б – тріщини та плени; в – раковини; г – вищербини; д – наплив; е – повзун; ж – навар.

Рисунок 2 – Види зношувань та пошкоджень бандажа

Дефекти зубців в зубчастій передачі виникають внаслідок частого буксування колісних пар, зношування зубців, порушення параметрів зачеплення, забруднення та недостатньої кількості мастила в тяговому редукторі.

Тріщини та плени на поверхні осі утворюються з-за прихованих дефектів металу (пустот, неметалевих вкраплень, мікротріщин) та утоми металу від значного знакозмінного навантаження, що діє на вісь. Опіки, риски, забоїни, зім’яття на осі (рис 3) – результат недбалості при проведенні ремонтних операцій чи зберіганні колісних пар, неправильного монтажу та провертання внутрішніх кілець підшипників, забруднення та недостатньої кількості мастила.

Для своєчасного виявлення вказаних несправностей колісні пари в експлуатації та при ремонті піддаються ретельному контролю. Види технічного обслуговування, опосвідчення та ремонту колісних пар всіх локомотивів Укрзалізниці, а також терміни їх проведення встановлюються «Інструкцією з формування, ремонту та утримання колісних пар тягового рухомого складу залізниць України колії 1520 мм» ВНД 32.0.07.001-2001, які відрізняються від видів та термінів технічного обслуговування і ремонту локомотивів.

а – опіки; б – забоїни та зім’яття.

Рисунок 3 – Опіки, забоїни та зім’яття на осі колісної пари.

Так, колісні пари за час своєї служби (від побудови до вилучення з інвентарю) підлягають огляду під ТРС, звичайному та повному опосвідченню.

Огляд колісних пар під ТРС проводять:

а) машиніст:

- при кожному прийманні ТРС;

- в експлуатації при стоянках локомотивів на станціях та пунктах обертання;

б) майстер або бригадир – при технічному обслуговуванні ТО-2 та ТО-3 ТРС;

в) майстер і приймальник локомотивів – при технічному обслуговуванні ТО-4, ТО-5, поточних ремонтах ПР-1 і ПР-2, при першому підкоченні нових колісних пар.

2.1 Огляд колісних пар під ТРС

При огляді колісних пар під ТРС перевіряється:

а) на бандажах і обіддях суцільнокатаних коліс – відсутність тріщин, повзунів (вибоїн), плен, роздавленостей, вм’ятин, відколів, раковин, вищербин, ослаблення чи зсуву бандажів на ободі центру (простукуванням молотком, зсування рисок, видавлення іржі), ослаблення бандажного кільця (звертаючи увагу на відставання бруду між бандажним кільцем і центром ), граничний прокат, гранична висота гребеня, а також небезпечна форма гребеня і гострокінцевий накат.

б) на колісних центрах, суцільнокатаних колесах і маточинах дискового гальма - відсутність тріщин у спицях, дисках, маточинах, обіддях, ознак ослаблення або зрушення маточин на осі, зміщення рисок.

в) на відкритих частинах осей – відсутність поперечних, косих і подовжніх тріщин, плен, протертих місць, електроопіків та інших дефектів.

г) відсутність нагрівання букс на дотик рукою, моторно-осьових підшипників, опорних підшипників тягових редукторів (при встановленні ТРС на оглядову канаву).

Крім того, у колісних пар ТРС не рідше одного разу на місяць мають проводитись вимірювання:

• товщини бандажів;

• товщини гребенів;

• параметру крутості гребеня;

• висоти гребеня (прокату).

2.2 Контроль геометричних параметрів бандажу.

Для контролю основних геометричних параметрів бандажів колісних пар ТРС, на мережі залізниць України використовується гребневимірювач універсальний ГУ-1 (рис 4), який крім визначення таких параметрів як прокат, товщина та висота

Рисунок 4 – Загальний вигляд гребневимірювача універсального ГУ-1, та контрольовані ним параметри

гребенів, дозволяє контролювати додатковий критерій оцінки зношеного колеса – параметр крутості гребеня.

Для визначення товщини бандажів колісних пар по колу кочення використовується товщиномір (рис 5).

Рисунок 5 – Товщиномір для виміру товщини бандажу по колу кочення та шаблон для визначення вертикального підрізу гребеня.

Контроль вертикального підрізу гребеня бандажу колісної пари проводиться за допомогою шаблону (рис 6). За відсутності зазору в точці А визначається наявність вертикального підрізу гребеня бандажу.