1, 2, 3, 4, 5, 6 – Місця для відпочинку

Рис.6.2 - Примірна схема вагона-тренажера

Основними завданнями роботи вагона-тренажера є:

- проведення технічного навчання з метою забезпечення відповідності кваліфікаційного рівня у конкретних умовах роботи з урахуванням змін технологічного процесу;

- поглиблене вивчення технології перевізного процесу;

- навчання працівників особливостям роботи в осінньо-зимовий період;

- впровадження прогресивних форм і засобів навчання з використанням сучасних мультимедійних автоматизованих систем навчання;

- проведення практичного відпрацювання дій працівників господарства перевезень в умовах відмови технічних засобів, надзвичайних і аварійних ситуацій;

- освоєння безпечних методів роботи, вивчення вимог з охорони праці, навколишнього середовища і правил перевезення небезпечних вантажів;

- вивчення нових положень, стандартів, інструкцій, наказів, розпоряджень та інших документів, що регламентують роботу господарства перевезень, аналітичних матеріалів щодо стану безпеки руху й охорони праці.

Б. Комп’ютерний тренажер.

У Харкові працює єдиний в Україні тренажер для диспетчерського складу (http://objectiv.tv/101109/33584.html)

Управляти залізничною станцією тепер можна на тренажері. Керівництво Південної залізниці обладнало для своїх співробітників тренувальний центр. З його допомогою залізничники-новачки можуть навчитися приймати і відправляти поїзди, заганяти локомотиви в депо. Робота станції на комп'ютері, максимально наближена до реальності.

6.3.3. Контроль поточного стану здоров`я

заснована на трирівневій структурі, яка включає в себе проведення періодичних медоглядів, перед змінний контроль та внутрішньозмінний контроль стану здоров`я (для певної групи професій).

Проведення періодичних медоглядів передбачається керівництвом залізниць і проводиться з певною періодичністю обов`язково для всіх працівників залізничного транспорту.

Передзмінний контроль актуальний для певних працівників (локомотивні бригади, складники вагонів), які безпосередньо пов`язані з рухом поїздів. Для локомотивної бригади цей контроль полягає у контролі трьох фізіологічних показників: частота серцевих скорочень, артеріальний тиск, температура тіла. В останній час широко розроблюються психофізіологічні заходи перед змінного контролю, які дозволять зробити цей контроль більш ефективним.

Найбільш ефективною мірою контролю є третій вид контролю – внутрішньозмінний. На залізничному транспорті цей вид контролю використовується для локомотивних бригад, і поки що він полягає у контролі пильності (рукоятка пильності, педаль пильності, прилад пильності тощо), але розроблюється також психофізіологічні заходи контролю (шкіро-гальванична реакція, параметри голосу та інші).

В реальних умовах у більшості систем незалежно від ступеня автоматизації необхідна у той чи іншій мірі участь людини. Тому прогнозування надійності безпечності функціонування залізничного транспортної системи без урахування впливу людського фактору не може дати істинної картини.

6.4 Прибори безпеки у кабіні локомотива

Здійснення поточного контролю працездатності локомотивних бригад - один з найбільш консервативних розділів забезпечення надійності людського чинника на залізницях світу. Способи його реалізації зароджувалися більше 70 років тому і до сих пір принципово майже не змінилися.

Це контроль пильності машиніста, в тому числі і його неспання (здатність до уваги), а також швидкості руху і деяких інших параметрів.

Процедури контролю пильності включають: рукоятку пильності (РБ), педаль пильності (ПБ або НП), кнопку пильності (КБ, Sкж, ін.), Світлові індикатори попередньої світлової сигналізації (ПСС), пов'язані з ними прилади системи безпеки.

Алгоритм роботи цих коштів наступний: в залежності від показання сигналу світлофора, до якого наближається поїзд, швидкості руху, іноді і відстані до сигналу, з певною періодичністю (як правило від 30 - 40 до 60 - 90 секунд) відбувається загоряння (або миготіння) індикаторів ПСС (на тяговому рухомому складі, обладнаному ними), що мають різні виконання (блоки Л-77, Л-143, Л-159, елементи КЛУБ-У і ін.).

Машиніст повинен відреагувати на ці сигнали натисканням відповідного приладу - РБ, ПБ (НП), КБ - протягом 5 - 7 сек. Тим самим він підтверджує свою пильність і неспання, т. Е. Готовність виконувати свою роботу. Якщо машиніст за відведений часом не проявить відповідної реакції, то зазвучить свисток ЕПК (як і в разі відсутності пристроїв ПСС) і протягом 5 - 7 сек. необхідно підтвердити пильність натисканням на певну кнопку (рукоятку, педаль) в залежності від конкретного типу пристроїв безпеки, яким обладнаний локомотив / МВПС.

На більшості ТПС застосовується комбінація таких технічних засобів (або приладів згідно корпоративної термінології). Такий стан справ має місце в більшості найбільших залізничних компаній: Росії, Польщі, Німеччини, Великобританії, Іспанії та ін.

Основний недолік приладів пильності: ускладнення роботи локомотивних бригад, вироблення у машиніста умовного рефлексу реагування на вимоги системи, недостатній рівень забезпечення контролю за станом працездатності машиніста. Яскравий приклад - аварія потягу на станції Біла Калитва ВАТ «РЖД» з загибеллю локомотивної бригади. Машиніст в сонному стані 63 рази (!) Рефлекторно «підтверджував» свою пильність. а також. Їх застосування підвищує рівень напруженості діяльності машиніста.

Машиністи змушені миритися з цим, оскільки прилади є вбудованими і від них «нікуди не дітися».

Прототипом сучасних спеціальних пристроїв контролю стану машиніста з використанням натільних датчиків є Індикатор неспання машиніста типу Л-164 [11].

Цей пристрій здійснює безперервний контроль рівня пильності машиніста за параметрами електричного опору шкіри (ЕСК) або шкірно-гальванічної реакції (КГР). Принцип дії заснований на ефекті зміни двох складових ЕСК. При зниженні рівня неспання людини (розвиток дрімотного стану) повільна (тонічна) складова збільшується, а специфічні коливання швидкої (фазової) складової загасають. Знімання інформації здійснювався за допомогою датчиків Л-167, що представляють собою два кільця, що одягаються на пальці будь-якої руки.

Більш удосконаленою є «Телемеханічна система контролю пильності машиніста» (ТСКБМ). Контроль неспання проводиться безперервно в процесі руху поїзда, без відволікання машиніста натискати РБ, висвічується на індикаторі за умовною шкалою. Рівень неспання людини супроводжується сигналом шкірно-гальванічної реакції, а носієм інформації є час між імпульсами КГР. У засинає людини інтервал між імпульсами КДР збільшується. При діючій системі і нормальному рівні неспання періодичні перевірки пильності відміняються. При зниженні рівня неспання система впливає на ЕПК, а машиніст в цьому випадку натискає РБ.

Останні приблизно 25 років в Російській Федерації розроблені і впроваджені кілька варіантів так званого «браслета». Це пристрій у вигляді браслета годин, яке поміщається на руку машиніста, здійснює вимір температури, шкірно-гальванічну реакцію, а також серцеву діяльність (пульсометрія). В браслеті є вбудований мікроконтролер, який здійснює вимір, перетворення і порівняння з нормою, і передавач, який по радіоканалу передає результати контролю стану на бортовий комп'ютер.

Недоліки подібних пристроїв:

• наявність на тілі сторонніх предметів - додатковий дратівливий чинник для машиніста, який заважає роботі, «прихований спостерігач». Все це в цілому ускладнює роботу;

• низька достовірність оцінки стану машиніста через використання середньостатистичної норми при ідентифікації стану.

Низька ефективність даних спеціальних додаткових пристроїв поточного контролю пильності призводить до негативної реакції машиністів, їх ігнорування, самовільного відключення (шунтування і т. п.).