Тема 6. Система запуска двигателя…………………………………………………………

1. Назначение, общие сведения, характеристика и состав системы запуска двигателя……………………………………………………………………………

2. Основные технические данные системы запуска двигателя……………………..

6.3. Агрегаты системы запуска двигателя, их назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы, размещение на двигателе и самолете. ………………………………………………………………

4. Работа системы запуска двигателя………………………………………………….

5. Лётная эксплуатация системы запуска двигателя, ограничения…..…………………

Тема 7. Воздушный винт и система управления им ……………………………………

7.1. Назначение, общие сведения, характеристика и состав винтомоторной

группы. ……………………………………………………………………

7.2. Воздушный винт MTV-6-R/190-69: назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции, материалах изготовления и принципе работы элементов. …………………………………………………………………

7.3. Регулятор постоянства оборотов (РПО) назначение, основные технические данные, размещение на двигателе, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы элементов. …………………………………………………………

7.4. Совместная работа винта и регулятора оборотов. ……………………………

7.5. Летная эксплуатация воздушного винта: предполетная проверка, ограничения, особенности эксплуатации в полете в условиях низких температур наружного воздуха……………….

7.6. Возможные неисправности, их внешние проявления и действия при их возникновении……………………………………………………………………………

Тема 8. Летная эксплуатация двигателя и его систем…………………………………

1. Подготовка двигателя к запуску, техника безопасности при запуске двигателя, порядок запуска двигателя, прогрев, опробование двигателя, эксплуатация двигателя в полете, останов двигателя……………………………………

2. Особенности эксплуатации двигателя при низких температурах наружного воздуха…………………………………………………………………………………..

3. Действия при возникновении отказа двигателя и неисправностях его функциональных систем в полете.……………………………………………

Тема 1. Общая характеристика и основные данные двигателя

1. Назначение, общие сведения, краткая характеристика двигателя и его систем.

AE 300 представляет собой двигатель объемом 1991 см³ (121,5 куб. дюйм) с турбонаддувом, двойным верхним распредвалом с 4 расположенными в ряд цилиндрами, в каждом из которых по 4 клапана, с аккумуляторной топливной системой высокого давления, управляемый EECU (электронным блоком управления двигателем). Он приводится в действие одним рычагом управления, оснащен редуктором, гасителем крутильных колебаний и подготовлен для установки пропеллера с разным направлением вращения. Максимальная мощность двигателя составляет 123,5 кВт (168л.с.). Управление пропеллером осуществляет стандартный регулятор, контролируемый EECU.

Этот двигатель создан на базе современного автомобильного двигателя, что позволяет авиационному рынку в целом пользоваться преимуществами получившей огромное развитие автомобильной промышленности для решения проблем, связанных с технической надежностью, а также других проблем, которые могут возникать при разработке новых конструкций и решены уже давно. Сэкономленные время и усилия можно потратить на решение вопросов применения двигателя в авиации, таких как разработка дублирующих систем, где они необходимы, или доводка двигателя для работы на большей высоте и при более низкой температуре.

Применение двигателя массового производства дает GA возможность использовать наработки продвинутых технологических процессов производства двигателей. В прошлом GA была лишена этой возможности вследствие малых объемов производства и связанными с ним затратами на инструменты. Ниже подано описание ключевых компонентов базового двигателя. Компания AE разработала авиационный двигатель, соответствующий стандарту EASA CS-E, с новыми конструкциями поддона картера, заборного канала, систем выхлопа и турбонаддува, генератора и системы предварительного разогрева, в соответствии с условиями нового применения автомобильного двигателя.

Клапанный механизм состоит из 4 клапанов на каждом цилиндре (два впускных и два выпускных), приводимых в действие гидрокомпенсатором и не требующими регулировки в течение всего срока службы двигателя. Гидрокомпенсаторы приводятся в действие двумя верхними распредвалами, которые вращаются коленвалом через самонатягивающуюся, не требующую техобслуживания цепь. Четыре клапана на цилиндр улучшают впуск и выпуск в камере сгорания, повышая эффективность и мощность.

В двигателе AE300 имеется отлитый из чугуна внутренний контур. Поэтому для него не нужны отдельные гильзы цилиндра.

Воздух из картера пропускается через маслоотделитель. После маслоотделителя воздух из картера выпускается через трубопровод сапуна в окружающую среду.

Двигатель развивает свою максимальную мощность 123,5 кВт (168 л.с.) при 3880 об/мин, поэтому для достижения максимальной скорости пропеллера в 2660 об/мин AE установила редуктор с соотношением 1,69:1 с гасителем крутильных колебаний.

Гаситель крутильных колебаний изолирует двигатель от пропеллера. Вследствие высоких степеней сжатия поршни двигателей ходят не настолько плавно, как карбюраторные двигатели, и резко останавливаются при выключении. Изоляция двигателя от тяжеловесного пропеллера уменьшает износ двигателя и повышает комфорт.

Наконец, AE устанавливает электронную систему управления двигателем EECU. Кроме того, что этот двигатель работает на топливе Jet-A1, он также отличается от традиционного авиационного поршневого двигателя следующим:

Расположение его 4 цилиндров – рядное, а не горизонтально-оппозитное.

Охлаждение двигателя – жидкостное. Его преимущество состоит в том, что поток охладителя можно контролировать, и резкое охлаждение в условиях полета с быстрым потоком воздуха и низкой мощностью не является проблемой.

В нем имеется промежуточное охлаждение. Подаваемый воздух, после прохождения через турбонагнетатель, охлаждается, что повышает мощность и эффективность. Необходимость этого охлаждения вызвана высоким давлением наддува приблизительно в 2300 мбар (33,358 фунтов/кв. дюйм) и связанным с ним повышением температуры подаваемого воздуха.