10.4 Общие требования к открытым складам

Расстояние от торца штабеля со стороны путей и автодорог либо подпорной стенки:

• до оси ближайшего ж/д пути при высоте груза (стенки) h<1,2 м, l=2,75 м, h>1,2 м, l=3,25 м;

• до оси рельсов подкранного пути – 2 м;

• до кромки проезжей части автодороги – 1,5 м.

В составе ПК универсального назначения для генеральных грузов должны предусматриваться погрузо–разгрузочные фронты в виде рамп, являющиеся продолжением открытых складских площадей.

Особые требования предъявляемые к открытым складам лесных грузов и пиломатериалов, угля и руды, опасных грузов.

В частности, для открытых складов лесных грузов и пиломатериалов учитывают строительные и противопожарные нормы при определении размеров складов, разрывов между складами, способов складирования и схем механизации складских работ. В зависимости от структуры расчетного грузооборота леса должны быть предусмотрены: крытые склады для наиболее ценных сортов пиломатериалов, в том числе отгруженных на экспорт, открытые склады для хранения крупного леса, других пиломатериалов шпая, балансом и т.п. Хранение лесных грузов в складах должно осуществляться в штабелях, отдельно для каждого вида и сорта груза.

Высота штабелей регламентируется. Например, высота штабеля пиломатериалов (включая пакеты) при нахождении людей на штабеле – 6 м, без нахождения людей – 10 м, крупный длинномерный лес – 6 м, непакетированный круглый лес диаметром до 3-х м. – 2 м, то же в пакетах – 6 м. Ширина штабеля принимается по длине досок или бревен, длина штабеля (пакеты пиломатериалов – по длине досок; круглый длинномерный лес до 200 м, а короткий до 30 м также регламентируется расстояние от штабелей леса до оси ж/д пути и оси рельса подкранного пути (от 2 до 5 м в зависимости от вида груза).

Особые требования к открытым складам угля и руды заключаются в том, что:

а) для каждой марки и класса навалочных грузов должны устраиваться отдельные штабели, причем их устройство должно обеспечивать отвод атмосферных осадков и не допускать стока воды на соседние штабели;

б) устраиваться подпорные (ограждающие) стенки со стороны подкрановых и ж/д/ путей;

в) размеры штабелей в плане определяются техническими возможностями перегрузочных машин, способом производства погрузо–разгрузочных операций на складе и условиями планировки участка;

г) высота штабелей определяется эксплуатационной нагрузкой на основании склада и на причал, и в зависимости от группы углей (склонности к окислению) от 5 до 10 м;

д) проходы между смежными штабелями угля и руды в пределах одного ПК (причала) ≥ 3 м;

е) для складов углей с незначительной устойчивостью к окислению должны быть резервные площадки не менее 5% полезной площади для охлаждения разогревшегося угля ворошением и освежения угля длительного хранения.

11. Механизация грузовых работ

Оборудование причалов, схемы механизации, компоновка причалов и даже целых районов порта зависят от вида перегружаемых грузов.

11.1 Виды грузов, способы упаковки, контейнеризация

По условиям и технологиям перевозки, перегрузки и хранения все грузы можно разделить на три категории: генеральные (штучные), массовые и особорежимные.

К генеральным грузам относят мешковые, кипные, катно-бочковые, ящичные, металлы и металлоизделия, тяжеловесы и машины, а также иногда лесные грузы. В мешках перевозят сыпучие и пылевидные грузы. Масса одного места грузов в бумажных мешках 40-50 кг, в тканевых - 40-150 кг.

В тюки и кипы упаковывают естественное и искусственное волокно и изделия из них. Непрессованный материал транспортируют в тюках, прессованный (хлопок, джут и т.д.) – в кипах. Масса кип 80-800 кг. К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в барабанах, бочках и рулонах. Емкость металлических бочек, в которых перевозят жидкое топливо, смазочные материалы, пищевые продукты, 0,3-0,5 м³.

В ящиках перевозят: продукты пищевой промышленности и сельского хозяйства, промышленные и потребительские товары, метизы, машины и т.п. Ящики изготавливают из досок, фанеры, картона, пластмассы. Типоразмеры ящиков регламентируются специальным стандартом на тару и упаковку. Масса ящика с грузом в зависимости от рода груза колеблется от нескольких килограммов до десятка тонн. К этой категории грузов относят так же пакеты металлических прокатных профильных элементов, арматурных стержней, проволоки и т.п. Масса их может достигать нескольких тонн и более.

Средствами морского транспорта перевозят также машины, в том числе автомобили, разного рода оборудование и прочее. Масса оборудования может составлять десятки тонн. Такие грузы относят к тяжеловесам.

К лесным грузам относят круглый лес, пиломатериалы, фанеру и другие изделия из древесины. Современная технология перевозки и перегрузки лесных грузов предусматривает широкое использование пакетирования для всех видов лесоматериалов. Пакетные перевозки леса способствуют внедрению комплексной механизации перегрузки лесоматериалов, сокращению необходимой складской площади и снижению транспортны расходов. Экспортные материалы перед погрузкой на судно должны иметь транспортную влажность и необходимую товарную кондицию.

Генеральные грузы перевозят поштучно, в пакетах и в специальных ящиках – контейнерах. Поштучная перевозка значительно усложняет перегрузку и сокращает производительность перегрузочного оборудования. Пакетирование (укрупнение отдельных мест) и контейнеризация генеральных грузов позволяют в значительной мере устранить эти недостатки.

Для пакетирования рекомендуется использование следующих вспомогательных средств: поддонов (плоских, стоечных, ящичных), стропов, кассет. Конструкция и размеры поддонов стандартизованы.

Коренным образом изменяются перегрузочные процессы и перевозка при использовании контейнеров – крупноразмерных ящиков, изготавливаемых из различных материалов (в основном из легкого металла). Загружать контейнер можно непосредственно у производителя, а разгружать у потребителя, что особенно целесообразно при смешанных перевозках, когда груз последовательно передается с одного вида транспорта на другой (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, а иногда и воздушный).

Контейнеры разделяют на две большие группы: универсальные для перевозки штучных грузов и специальные для перевозки скоропортящихся, сыпучих, кусковых, пылевидных и жидких грузов.

Экономических эффект от контейнеризации заключается в уменьшении трудоемкости и стоимости перегрузочных операций, в снижении расходов на транспортную упаковку, сокращении потерь и порчи грузов во время их перегрузки, транспортирования и складирования и другое. Недостатки контейнеризации: масса контейнеров больше массы других видов упаковки, применение контейнеров ведет к менее полному использованию вместимости транспортных средств. Однако преимущества контейнерных перевозок при сравнительно несущественных недостатках вызвали их быстрое развитие во всех странах мира.

Массовые грузы делят на две основные группы: навалочные и наливные.

К навалочным грузам относят: руды, угли, сланцы, строительные материалы, удобрение. К этой же группе относят зерно: пшеницу, овес, ячмень, кукурузу, сою и прочее.

К наливным грузам относят: нефть и нефтепродукты, сжиженные газы, растительные масла, спирты, вина, растворители, кислоты, жиры и прочее.

К особорежимным грузам относят некоторые виды массовых грузов содержащих фосфор, мышьяк, серу, свинец и тому подобные вещества, которые могут вызывать отравление. При перегрузке и хранении их требуется соблюдение особой предосторожности. Кроме того, к особорежимным относят грузы, которые в условиях перевозки и хранения могут послужить причиной взрыва, пожара, заболевания людей и животных, все виды скоропортящихся грузов, требующих особых режимов хранения и перевозки в связи с опасностью потери ими товарных качеств.