Структура транспортных магистралей

Структура транспортных магистралей – это базовая система, связывающая территорию города в единое целое. Формирование рациональной системы транспортных связей обеспечивает структурное объединение всех функциональных зон и основных центров притяжения населения между собой, дает возможность развить городское образование в единый жизнедеятельный организм, что означает, что все виды путей и все формы их пересечения должны рассматриваться комплексно.

Хорошая транспортная схема имеет целью сокращение ненужных перемещений и должна обеспечивать многообразие скоростей и режимов перемещения, чтобы отвечать многообразию людских потребностей. Говорить о транспорте как о чем-то отдельном от города нельзя: транспортная инфраструктура – это составляющий компонент города.

На формирование транспортной структуры влияет фактор комфортабельности ее эксплуатации. Наиболее приемлемым размером дистанции считается промежуток от пяти до тридцати минут. Сорока пяти минутная дистанция только терпима, большая – неприемлема. Отсюда необходимость определения радиусов доступности: получается, что для пешеходного движения нормальный в социально-психологическом смысле радиус – 1 км, скорость – 4 км/час, для общественного транспорта – 6-8 км, скорость – 30 км/час, для метро – 12-15 км.

Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся в один конец не должны превышать, мин, для городов с населением, тыс. человек: 2000– 45, 1000– 40, 500 – 37, 250 – 35, 100 и менее – 30. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза. Для городов с численностью населения свыше 2 млн.человек максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развитости транспортных систем.

Идеальная схема и действительность не совпадают в силу разно удаленности точек которая зависит от того лежат ли эти расстояния на одном транспортном направлении или нет. Сделать измеряемые временем расстояния в пределах социально-психологической нормы – первостепенная задача, иначе качественного улучшения городской среды не достичь.

Современный транспорт изменил требования к коммуникационной сети – произошло ее увеличение ради достижения нормы технически эффективного пропуска определенного количества автомобилей в час. Площади преобразуются в транспортные развязки или автостоянки. Старая транспортная схема переживает кризис: необходимо организовывать пересадочные узлы, дублирующие обычные и скоростные экспресс-линии и т.д. Зачастую требования транспортной структуры вступают в противоречие с человеческими ценностями, поэтому транспорт не может иметь определяющего фактора в градостроительном решении.

Нестандартные решения по расчетам всегда оказывается дороже, если думать только о сегодняшней выгоде, но градостроительство оперирует многими десятилетиями. Значит, с одной стороны, необходимо искать недорогие, щадящие средства выхода из сиюминутных проблем, а с другой – прорабатывать радикальные решения на далекую перспективу и накапливать средства на реализацию.

Для современных условий характерно обострение кризисной ситуации, источником которой является объективное расхождение в темпах изменений транспорта и планировочной структуры городов. Необходимо заново пространственно организовать существующие системы связей и придать им необходимое современное и перспективное значение. Рассмотрим:

- городскую ткань как протяженные зоны, сопряженные с наивысшей интенсивностью городской жизни,

- объединяющий ее транспорт,

- и вдоль транспортной структуры места концентрации функций.

Пролегая по ткани города, коммуникационные связи становятся структурной основой для его развития и реконструкции, предопределяет главные направления и характер его роста. Опираясь на коммуникационный каркас мы получаем возможность выстроить всю транспортную инфраструктуру города.

Последовательное осуществление этой концепции позволило бы достичь предельной интенсификации городских связей и резко сократить потери на транспортные перемещения. Это противоречит традиционному функциональному зонированию, так как ткань группируется из объектов различного назначения, концентрирует места приложения труда, научные или административные комплексы, центры досуга – т.е. назначение объекта может быть любым, лишь бы он имел общегородское значение.

Модернизация не должна осуществляться по частям, т.к. не происходит качественных изменений. Транспортная структура прежде всего способ видения каждой отдельной задачи как части общей сверхзадачи. Происходит усложнение решения в техническом отношении, увеличение вложений, но применительно ко всему городу – дешевле, тек как происходит сокращение территории, более эффективное использование коммуникаций, сокращение добавочных потерь времени.

При проектировании транспортной системы применяется принцип соподчинения магистралей по категориям в соответствии с перспективой – по наиболее протяженным и нагруженным направлениям должны прокладываться дороги скоростные или непрерывные, к которым подходят магистрали общегородского значения, а от последних – районного значения, затем жилые улицы и проезды. Грузовые дороги необходимо проектировать вдоль ж/д путей, вдоль территории промышленной и коммунально-складской зон.

Общая плотность сети магистральных улиц должна быть больше 2,5-3 км/км², плотность магистральных улиц общегородского значения, являющихся границами жилых образований, колеблется от 1,3 до 1,5 км/км². В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность сети допускается увеличивать до 4,5 км/км². Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему при условии размещения их с достаточной частотой, с максимальной дальностью пешеходных переходов до остановок общественного транспорта до 500 м в жилых районах и до 250 м в городском центре.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений, автостоянок, остановок и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50-75; магистральных улиц – 40-80; улиц и дорог местного значения – 15-25.

В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории, допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/час с уменьшением радиуса кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в час “пик” при интенсивности более 40 ед/час, а в условиях реконструкции – более 20 ед/час допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.

Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных дорог и улиц, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств не менее 25 м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных и боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. в случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу 6 м, пригодную для проезда пожарных машин. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с остановками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта.

На скоростных магистралях и магистралях общегородского значения предусматриваются предохранительные полосы безопасности между крайними полосами и бортовым камнем (1 и 0,5-0,75 м соответственно). Боковые проезды предназначены для распределения транспортных потоков и обслуживания жилой застройки вдоль магистрали. Местные проезды предназначены для движения и стоянки автомобильного транспорта, связанного с обслуживанием территории, прилегающей к улице (торговые, административные, зрелищные здания и т.д.) и устраиваются вдоль улиц общегородского значения. Разделительные полосы между различными направлениями движения транспорта делятся на центральные и боковые. Технические полосы предназначены для размещения подземных сооружений, инженерных коммуникаций, не рекомендуется высаживать деревья и кустарники.

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м, для магистральных улиц и дорог: регулируемого движения – 8 (допускается уменьшать до 6); местного значения –5; на транспортных площадях – 12 (допускается уменьшать до 8).

На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости.

Размеры сторон равнобедренного Для условий “пешеход-транспорт”

треугольника для условий размеры прямоугольного треугольника

“транспорт-транспорт”: видимости должны быть:

скорость, км/ч	сторона треугольника, м
40 60 80	25 40 66

скорость, км/ч	размер треугольника, м
25 40	8 на 40 10 на 50

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м. В условиях сложившейся застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасность движения транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

Основные элементы трассы улиц и дорог при проектировании включают план трассы (горизонтальная проекция) и продольный профиль улицы (вертикальная проекция). Продольный профиль улицы характеризуется продольными уклонами отдельных участков, наименьший продольный уклон допускается 5% или 0,005% исходя из условий водоотвода.

Элементами, образующими поперечный профиль улиц и дорог, являются: проезжая часть, боковые и местные проезды, разделительные и технические полосы, полосы озеленения, тротуары, велосипедные дорожки, автостоянки, остановочные пункты общественного транспорта, полосы движения трамваев и т.д.

Вдоль крайнего элемента улиц и дорог проводятся “красные линии” - являющиеся основным планировочным документом, определяющим границы транспортных территорий. Линия регулирования застройки устанавливает допустимое расстояние до улиц и дорог и зависит не только от категории улиц и дорог, но и от природных, экологических, шумовых, эстетических и психологических факторов, ответственных за формирование комфортной городской среды. Ширина проезжей части зависит от категории улицы или дороги и количества полос движения.

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать также в зависимости от их категории.

категория дорог и улиц	расчетная скорость движения, км/ч	ширина полосы движения, м	число полос движения	наименьший радиус кривых в плане, м	наибольший продольный уклон,%	ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги: скоростного движения, регулируемого движения. Магистральные улицы: общегородского значения: непрерывного движения, регулируемого движения. районного значения: транспортно-пешеходные, пешеходно-транспортные. Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке, улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов, парковые дороги. Проезды: основные, второстепенные. Пешеходные улицы: основные, второстепенные. Велосипедные дорожки: обособленные, изолированные.	120 80 100 80 70 50 40 30 50 40 40 40 30 - - 20 30	3,75 3,5 3,75 3,5 3,5 4 3 3 3,5 3,5 3 2,75 3,5 1 0,75 1,5 1,5	4-8 2-6 4-8 4-8 2-4 2 2-3 2 2-4 2 2 2 1 по расчету по расчету 1-2 2-4	600 400 500 400 250 125 90 50 90 50 75 50 25 - - 30 50	3 5 4 5 6 4 7 8 6 7 8 7 8 4 6 4 3	- - 4,5 3 2,25 3 1,5 1,5 1,5 1,5 - 1 0,75 по проекту - -