21. Особенности летной эксплуатации интегрального гидромеханического привода.

Гидромеханические при­воды интегрального исполнения имеют мощность до 150 кВт. удельную массу око­ло 0,5 кг/кВт. КПД приво­дов составляет 0,85 0,95. Они устанавливаются на самоле­тах Як-42, Ил-96-300, Ту-204.

К недостаткам гидравлических приводов постоянных частот вращения (ППЧВ) относят сложность кон­струкции, содержащей большое число трущихся деталей и узлов работающих при высоких механических напряжениях и требующих высокой точности при изготовлении, жесткие требования к гер­метичности системы. Для обеспечения рабочего диапазона темпера­тур 150—350 С используют специальные агрессивные жидкости, что усложняет процесс эксплуатации. Стоимость гидравлических приводов выше стоимости пневматических ППЧВ.

Опыт эксплуатации одного из первых отечественных гидромеха­нических приводов ГП - 21 на самолетах гражданской авиации по­казал, что при первоначальной стоимости ГП-21 примерно 86 % стоимости всех агрегатов системы генерирования на его ремонт в дальнейшем приходилось 80 % затрат времени и средств, идущих на обслуживание всей системы электроснабжения.

При эксплуатации гидромеханических ППЧВ при внешнем его осмотре выявляются: отсутствие повреждений, течи масла, уровень масла, надежность крепления и контровки трубопроводов, положе­ние кнопки-сигнализатора засорения фильтроэлемента. Для конт­роля уровня масла ППЧВ имеют специальное масломерное стекло. При заправке привода маслом используют фильтр, так как срок службы привода в значительной степени зависит от чистоты рабочей жидкости. При работе с приводом должны приниматься меры безо­пасности ввиду ядовитости рабочей жидкости

21. Интегральный пневмомеханический привод с дифференциальным редуктором и особенности его летной эксплуатации.

Принцип работы аналогичен работе гидромеханического привода, но в регулирующем устройстве установлен не механический привод вращения дифференциального редуктора, а специальная турбина, которая вращается от сжатого воздуха, отбираемого от компрессора АД. Такой привод по сравнению с гидромеханическим обладает цельнометаллической конструкцией и имеет вследствие этого большую надежность и меньшую стоимость, однако этот привод по топливной экономичности в 2-3 раза хуже, чем гидромеханический. Удельная масса этого привода составляет 1.6-1.8 кг/кВт, а КПД = 0,8-0,85.

На некоторых типах ВС пнев­мопривод может работать в каче­стве стартера авиационного дви­гателя, получая при этом сжатый воздух от наземного источника, или от бортовой вспомогательной силовой установки. Турбина через редуктор, храповую муфту и рессору раскручивает компрессор авиадвигателя до необходимой для запуска частоты вращения. После запуска авиадвигателя его частота "вращения превышает частоту вращения пневмопривода, и храповая муфта отключает турбину пневмопривода.

21. Аварийный воздушный привод.

Воздушный привод устанавливается в передней части фюзеляжа и может быть выпущен автоматически, при выходе из строя всех генераторных установок, или вручную. Обычно имеет двухлопастной винт, который приводится во вращение встречным потоком воздуха. Диаметр=80..160см( на А-380), который приводит во вращение генератор мощностью 5...70 кВт.

На отечественных самолетах таким приводом оснащен ССЖ-100, мощность 15 кВт, вырабатывающий переменных трехфазный ток с частотой 400 Гц. Для стабилизации частоты вращения привода и соответственно частоты переменного тока регулируется шаг винта. На ССЖ дополнительно используется обогрев лопастей для исключения обледенения.

Часто к дополнительному генератору устанавливаются гидронасосы, которые используются для работоспособности устройств, относящихся к 1й категории.

На ССЖ работы привода обеспечивается при скорости 115-230 км\ч