31. Расчёт емкостей резервуарного парка нефтесклада хозяйства.

Расчет резервуарных емкостей

Расчет производим на основе следующих показателей:

• расход топлива за год;

• максимальный коэффициент неравномерности расхода топлива по месяцам.

Максимально количество топлива , которое должно храниться в хозяйстве определяет в зависимости от коэффициента неравномерности его расхода . Эта зависимость сводится в таблицу.

– максимальное количество в процентах к годовому расходу. Сюда входит:

• производственный запас топлива, который обеспечивает производственные нужды хозяйства,

• мертвый запас топлива, который постоянно находится в емкости и не используется.

Определение коэффициента неравномерности расхода топлива

Коэффициент неравномерности расхода топлива по месяцам определяем по формуле:

где – максимальное количество топлива, израсходованного в напряженный месяц года, т;

– количество топлива, израсходованного в среднем за месяц года, т.

Определение объема резервуарных емкостей для хранения топлива

Объем резервуарных емкостей для хранения топлива определяем по формуле:

где – годовой расход топлива, т;

– плотность топлива, т/м³;

– коэффициент использования объема емкости

Определение объема резервуаров для хранения масел

При выборе емкости для хранения масел исходим из того, что нефтеснабжающие организации планируют и осуществляют поставку масел в квартальном объеме потребности. Например: установка емкости 3м² производится в том случае, если расход масла выше 10-12 тонн в год. И в зависимости от расхода считаем количество требуемых ёмкостей масел и смазочных материалов.

Определение общей емкости резервуара

Объем общей емкости резервуара определяем по формуле:

50. Средства диагностирования двигателей внутреннего сгорания.

Диагностирование

Средства диагностики, измерения и контроля. Сюда входят стенды, приборы и инструмент.

Стенды автомобильные диагностические и контрольные представляют собой стационарное оборудование, предназначенное для общей или поэлементной диагностики систем автомобиля, например подвески или тормозной системы, а также для установления соответствия параметров автомобиля нормативным значениям. Кроме этих стендов для контроля исправности, проверки работоспособности и обкатки после ремонта отдельных сборочных единиц и агрегатов автомобиля (двигатели, генераторы, топливная аппаратура и др.) на различных участках ПТС применяются агрегатные стенды, выполненные как стационарное оборудование, имитирующее работу систем автомобиля и снабженное необходимым комплектом измерительных приборов. Современная приборная техника, используемая для диагностики и регулировки агрегатов и систем автомобилей, может быть разделена на две группы. В первую группу входят средства считывания, измерения и контроля структурных и функциональных параметров, во вторую – средства измерения физических величин или процессов, являющихся диагностическими параметрами. Приборы первой группы, как правило, конструктивно и функционально совместимы с системой бортовой диагностики автомобиля и включают в себя сканеры и электронно-вычислительные машины с различной конфигурацией периферийных устройств. Приборы второй группы по своей сути практически ничем не отличаются от общетехнических приборов для измерения физических величин и процессов. К ним относятся компрессометры, осциллографы, мотор-тестеры и др. Мерительный и контрольный инструмент, созданный для работ в системе автосервиса, имеет конструктивные отличия от общемашиностроительного инструмента аналогичного назначения, вызванные конструктивными особенностями объекта измерения или контроля – автомобиля, его агрегатов, сборочных единиц и деталей. В эту группу входят люфтомеры, специальные линейки, динамометрические ключи, шаблоны и др. Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды, предназначенные для измерения параметров.

Внешние средства диагностирования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационарные стенды, переносные приборы и передвижные станции, укомплектованные необходимыми измерительными устройствами. Встроенные средства диагностирования являются составной частью автомобиля. Это датчики и приборы на панели приборов. Их используют для непрерывного и достаточно частого измерения параметров технического состояния автомобиля. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозных систем, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации.

Контроль технического состояния двигателя

Диагностирование технического состояния двигателя выполняют для выявления потребности в регулировке или ремонте после определенного пробега автомобиля или в следующих случаях: при снижении мощности; увеличении расхода топлива или смазочного материала; появлении стуков и дымлении; падении давления смазочного материала; неравномерности работы цилиндров. Техническое состояние двигателя в сборе контролируется осмотром и с помощью средства диагностирования.

При осмотре двигателя можно обна­ружить подтекание смазочного материала, топлива, охлаждающей жидкости, а также явные дефекты и определить необходимость ТО или ремонта двигателя перед диагностированием. Кроме того, снимают показания контрольных приборов, имеющихся на щитке приборов перед водителем. При оценке технического состояния двигателя с помощью средств диагностирования измеряют его мощность, которая зависит от большого числа факторов, износа деталей цилиндров поршневой группы и клапанов, угла опережения зажигания или впрыскивания, мощности искры, расхода топлива через жиклеры или форсунки и т.п. В случае, когда мощность отличается от нормативной, проводят поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя.

Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя (виброакустический метод); давлению в цилиндрах двигателя в конце такте сжатия (компрессия); объему газов, впрыскивающихся в картер; негерметичности цилиндров и клапанов; суммарному зазору в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Виброакустический метод оценки технического состояния двигателя основан на регистрации амплитуд колебательных процессов, возникающих при работе механизма двигателя. Для использования виброакустического метода диагностики необходимо использовать акустические или вибрационные преобразователи, которые закрепляются в различных точках двигателя.

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охла­ждающей жидкости 85...95°C и прослушивают, прикасаясь острием наконечника-щупа к проверяемым участкам. Работу сопряжения поршень – цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При стуке сильного глухого тона, усиливающегося с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Состояние сопряжения поршневое кольцо-канавка поршня проверяют на уровне нижней мертвой точки (НМТ) хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала.

Слабый стук высокого тона, похожий на звук при соударении колец, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца. Сопряжение поршневой палец – втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне верхней мертвой точки при малой частоте вращения ко­ленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, свидетельствуют об ослаблении сопряжения, плохом смазывании, чрезмерно большом опережении начала подачи топлива или раннем зажигании. Работу сопряжения коленчатый вал – шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша; звонкий, сильный, металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Аналогично регулируют зазор в клапанах других цилиндров, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя автомобиля.

Устранение детонации в двигателе.

Детонация – это быстрое завершение процесса сгорания в цилиндрах двигателя в результате многостадийного самовоспламенения части рабочей смеси перед фронтом пламени, приводящее к появлению ударных волн, которые стимулируют сгорание всей оставшейся смеси со сверхзвуковой скоростью. Рассмотрим несколько подробнее это явление. Из существующих теорий, объясняющих сущность детонации, наиболее признанной является пероксидная, согласно которой установлено, что при окислении углеводородов бензина кислородом воздуха первичными продуктами являются пероксидные соединения. Перекиси относятся к разряду весьма нестойких веществ, обладающих большой избыточной энергией.

При определенных температурах и давлении перекиси могут самопроизвольно разлагаться с выделением большого количества тепла и образованием новых активных веществ. Известно, что скорость окисления углеводородов зависит от температуры бензина и значительно возрастает с ее увеличением. Поэтому про­цессы окисления бензина приобретают особенно большую скорость после воспламенения горючей смеси в цилиндрах и образования фронта пламени. Быстрое нарастание температуры и давления в камере сгорания цилиндров двигателя способствует дальнейшей интенсификации процессов окисления в несгоревшей части рабочей смеси. Высокие температуры и давление действуют наиболее длительно на оставшиеся порции несгоревшего топлива, находящегося перед фронтом пламени. Вследствие этого в них особенно интенсивно накапливаются перекиси. Поэтому наиболее благоприятные условия для перехода нормального сгорания в цилиндрах в детонационное создаются при сгорании именно последних порций рабочей смеси. Следует отметить, что процессы окисления углеводородов бензина с образованием перекисей происходят в двигателе всегда независимо от того, какое сгорание имеет место: нормальное или детонационное.

Датчики и соображения по их использованию в системе диагностики

Датчик температуры окружающего воздуха можно использовать при определении правильности работы термостата в процессе прогрева двигателя. Режим вывода на стационарные условия работы двигателя будет определяться температурой окружающего воздуха. Датчик температуры охлаждающей жидкости предназначен для точного определения температуры жидкости, зависящей от условий работы двигателя, и для контроля встроенного датчика на приборной панели автомобиля, а также для контроля работы термостата.

Датчик кислорода в коллекторе контролирует отклонения от стехиометрического состава горючей смеси, попадающей в цилиндры. Этим можно контролировать установку органов регулировки карбюратора и обеспечить при необходимости такую регулировку.

Датчик угловых импульсов предположительно может быть использован для точного измерения угловой скорости вращения коленчатого вала, хотя такую функцию можно обеспечить и на основе использования сигнала на контакте прерывателя. Датчик верхней мертвой точки может обеспечить точное измерение со­вместно с сигналом на контакте прерывателя угла опережения зажигания, а также синхронизировать проверку или диагностирование других узлов и механизмов двигателя и автомобиля.

Датчик расхода воздуха может обеспечить проверку правильности фор­мирования горючей смеси совместно с датчиком расхода топлива. Кроме того, подобный датчик можно использовать для контроля объема газов, проры­вающихся в картер. Датчик разрежения позволит совместно с датчиком ВМТ и сигналом с выхода прерывателя определить условия всасывания горючей смеси каждым цилиндром. Для этого нужна синхронизация сигналами с выхода прерывателя.

Датчик давления может обеспечить проверку компрессии в каждом ци­линдре в ВМТ в процессе такта сжатия. Датчик давления масла используется для проверки встроенного указателя.

Датчик детонации позволит определить уровень детонации, а также пра­вильно установить угол опережения зажигания для каждого конкретного топлива в зависимости от температуры окружающего воздуха, температуры охлаждающей жидкости и оборотов коленчатого вала.

Датчик акустический позволит выполнить целый ряд измерений, дающих возможность оценить степень износа многих деталей и узлов. Для полного ис­пользования такого датчика в режиме объективного контроля необходимо дополнительно обеспечить алгоритмически получение и отображение спектра колебаний на выходе датчика.

Датчики или измерители низковольтного напряжения бортовой сети и высоковольтного импульсного напряжения в системе зажигания, позволят правильно определить работу регулятора напряжения при запуске двигателя и в процессе его работы. Датчик (или зажим), снимающий напряжение с выхода контакта прерывателя и с каждого провода, подсоединяемого к свечам зажигания, позволит проконтролировать и сделать вывод о правильности работы системы зажигания. Для отображения окончательных и промежуточных результатов диагностики желательно обеспечить выполнение следующих операций.

Все перечисленные величины выводить на экран одновременно, что позволить производить их сопоставительный анализ. Выводить графики или диаграммы зависимостей от частоты вращения коленчатого вала двигателя, угла опережения зажигания, сигнала с выхода других датчиков, синхронизированные с сигналами на выходах датчиков ВМТ и прерывателя для разноса результатов измерения по цилиндрам. Показывать временные диаграммы напряжений в высоковольтных и низковольтных цепях системы зажигания с разбивкой по цилиндрам на основе синхронизирующих сигналов с выхода датчика ВМТ и прерывателя.