Вагонопассажирское депо

Железнодорожный вагон — несамоходное транспортное средство, предназначенное для движения по рельсам или иным путям (монорельсу, маглев-колее и т. д.) и эксплуатируемое с локомотивом. Вагон является единицей подвижного состава. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, естественно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда.  Пассажирское вагонное депо предназначено для ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и самих вагонов.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения:  1. Сборочный, где вагоны чистят, производят демонтаж внутреннего оборудования – подготавливают вагоны к ремонту.  2. Колесно-тележечный:  1) позиция демонтажа – производится ремонт редукторов, подшипников и тд.  2) позиция монтажа – колеса закладываются на ось, производится смазка  3) позиция дефектоскопии - обнаружение различных трещин на средней части оси  3. Кузнечно-рессорный, где производится сковка, правка, резка, рубка, пресс-штамповка деталей. Есть малый молот, где обрабатывают мелкие детали, гильотина – рубка металла. И большой молот – обрабатывает крупные детали, кузнечный горн, наковальня.  4. Электросварки – производится ковка деталей. Имеются установки для точечной сварки.  5. Заготовительный – здесь стоят три фрезерных станка, заточные станки.  6. Автосцепки и автотормозов - производится разборка, обработка, сборка и испытания автосцепки. Ставится индивидуальный номер: дата ремонта, код ремонта. Там же находится большая номенклатура шаблонов.  Кроме этих цехов есть также цехи роликовых подшипников и букс, малярный, дизель-холодильный и некоторые отделения: инструментальное, складских помещений, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов др.  Классификация пассажирских вагонов: Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).

Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перевозок. По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

Порядок присвоения номера вагона

Каждый пассажирский вагон имеет восьмизначный номер, наносимый на корпус в две строчки. Начинаются номера с нуля. "0" - это показатель того, что наша единица подвижного состава предназначена для перевозки людей. Две другие цифры, наносимые в верхней строке, содержат в себе код железной дороги, к которой вагон приписан - Октябрьская: 01-07, Калининградская: 10, Московская: 17-23, Горьковская: 24-27, Северная: 28-31; Северо-Кавказская: 51-53, Юго-Восточная: 58-60, Приволжская: 61-62, Куйбышевская: 63-65, Свердловская: 76-79, Южно-Уральская: 80-82, Западно-Сибирская: 83-87, Красноярская: 88-89, Восточно-Сибирская: 90-93, Забайкальская: 94-95, Дальневосточная: 96-98, Сахалинская: 99. То есть, если мы увидим в нем цифры "017" то будет понятно, что вагон пассажирский и находится в эксплуатации у Московской железной дороги.

Далее ряд второй или нижний. Четвертая цифра номера расскажет нам о категории вагона: 0- мягкий, 1- купейный, 2- плацкартный, 3- вагон межобластного сообщения с креслами и местами для сидения, 4- почтовый и банковский, 5- багажный и почтово-багажный, 6- вагон-ресторан, 7- служебно-технический, 8- спецвагон, 9-резерв. Таким образом, сочетание первых четырех цифр "0176" говорит о том, что речь идет о вагоне-ресторане, приписанном к Московской железной дороге. Пятая, шестая и седьмая цифры – это, собственно, порядковый номер вагона. Здесь стоит сделать ремарку и отметить, что пятый символ номера также несет особую значимость. Это касается, большей частью, купейных вагонов.

Так вот, "простым" купейным вагонам и вагонам с буфетом полагаются цифры от "1" до "3", вагонам, переделанным из штабных в "обычные" – цифра "4", для действующих штабных вагонов с радио-купе – пятым символом становится цифра "6", а вагонам, где есть купе-буфет дают цифру "7". По такому же принципу пятым символом у "мягкого" вагона европейского габарита РИЦ будет цифра "2", а у почтового вагона, если он предназначен для перевозки ценностей, цифра "4". Самая интересная - это восьмая цифра или, как ее еще называют, "контрольное число". Его придется высчитать. Для начала следует каждую четную цифру номера вагона умножить на 1, а нечетную - на 2 и затем суммировать все произведения. Полученное число 38 нужно дополнить до полного десятка, то есть до 40 и таким образом наша контрольная цифра будет 4, а номер вагона выглядеть следующим образом: 01761234. Взглянув на вагон с таким номером, мы можем сразу понять, что перед нами вагон-ресторан столичной магистрали с порядковым номером 123.

Лаборатория тяги и подвижного состава

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав.

Локомотив представляет собой силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

В зависимости от первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые и электрические.

К тепловым локомотивам относятся: паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы.

Паровоз в качестве силовой установки имеет паровой котел и паровую машину. При сжигании в топке паровоза твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) топлива – питательная вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий коэффициент полезного действия (КПД), составляющий 5….7 %.

Источником энергии является двигатель внутреннего сгорания (дизель), который через специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая) сообщает движение колесным парам.

Источником энергии газотурбовоза является газовая турбина, сообщающая движение колесным парам через соответствующую передачу.

Мотовоз – локомотив малой мощности, в качестве источника энергии имеющий двигатель внутреннего сгорания – карбюраторный или дизельный.

К электрическим локомотивам относятся электровозы.

Электровоз своего источника энергии не имеет: он получает электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников – электростанций и преобразует ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей. Электровозы являются неавтономными локомотивами.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны, входящие в состав электропоездов, дизельпоездов.

Электропоезда получают электрическую энергию, как и электровозы, от контактной сети, а дизельпоезда и автомотрисы имеют собственную энергетическую установку – дизель.

КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. КПД электрического подвижного состава изменяется в пределах 25…32 %, а КПД современных автономных локомотивов и мотор-вагонных дизель поездов достигает 29…31 %.

По роду работы локомотивы подразделяются:

• на грузовые (магистральные)

• пассажирские

• маневровые

Магистральные локомотивы служат для вождения поездов, а маневровые используются для маневровой работы на станциях.

Различительные характеристики грузовых и пассажирских локомотивов состоят в том, что грузовые локомотивы должны развивать большую силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы, а пассажирские – высокую скорость движения поездов. Кроме этого, существуют грузопассажирские локомотивы, которые по своим характеристикам должны отвечать требованиям использования их как в грузовом, так и пассажирском движении.

Весь подвижной состав как на наших железных дорогах, так и за рубежом имеет определенные наименования – серии. Серии присваивает завод-изготовитель и заказчик локомотива. На Российских железных дорогах применяется буквенно-цифровая система обозначения серий.

Электровозы отечественного производства обозначаются буквами ВЛ (Владимир Ленин) и цифрами, которые выражают техническую характеристику или порядковый заводской номер конструкторского варианта этой машины. Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии.

Для тепловозов, построенных после 1945 года, было применено буквенно-цифровое обозначение серий, отличающееся от обозначения электровозов.

Здесь буквенная часть состоит также из двух или трех букв, но имеющих иное значение, например: 2ТЭ10 означает: Т – тепловоз, Э – с электрической передачей, 2 – двухсекционный, 10 – завод постройки – Харьковский транспортного машиностроения. Обозначение ТЭП60 свидетельствует о принадлежности тепловоза к пассажирскому парку (буква П).Маневровые тепловозы с электрической передачей имеют обозначения ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМ2, ЧМ3, ЧМ5 и др.: тепловозы с гидравлической передачей – ТГ102, ТГМ (М – маневровый).

Эксплуатирующийся на дорогах электропоезда также имеют буквенно-цифровые обозначения.

Локомотивное депо

Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо.

В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объёма (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад. Также в отдельную категорию начали выделять ремонтные депо — не имеющие приписного парка локомотивов, но выполняющие крупные виды ремонта (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для нужд целой железной дороги или нескольких дорог.

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

1. Склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)

2. Поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)

3. Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)

4. Пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ), цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)

5. Пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)

6. Вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)

7. Административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо)

8. Дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во-вторых - локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

Порядок приема и сдачи локомотива

Локомотивные бригады принимают и сдают электропоезда при смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и в депо, при осмотре и ремонте в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу, обязана прибыть в пункт смены бригад, на линейный пункт, в основное или оборотное депо в установленное графиком (нарядом) время, доложить о своем прибытии дежурному по линейному пункту или депо, ознакомиться с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги, отделения и депо.

Машинист и его помощник должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения, часы.

Машинист, кроме этого, должен иметь удостоверение на право управления электропоездом, а помощник — удостоверение помощника машиниста или удостоверение на право управления.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад в депо или пункте оборота. При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической эксплуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслуживанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, локомотивная бригада проходит медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной маршрут и ключи от электропоезда. Во всех случаях приемку электропоезда начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве депо или путях отстоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по депо. Локомотивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с контактной сети на пути, где находится принимаемый электропоезд, а также в том, что токоприемники на всех моторных вагонах опущены. Необходимо помнить, что при поднятом токоприемнике запрещается производить технический осмотр и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и замену низковольтных предохранителей и электроламп при необесточенных цепях. Запрещается открывать люки калориферного отопления и двери высоковольтных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть полы в вагонах. Машинист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в прекращении указанных работ. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, обращают внимание на исправность предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин, обращают внимание на состояние бандажей колесных пар. крепление болтов редуктора и состояние резино-кордовых муфт.

Замеряют зазоры и размеры ответственных деталей. Контролируют результаты измерения сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей. Проверяют наличие смазки в трущихся узлах механической части, уровень масла в картерах компрессоров.

Обходя электропоезд, особое внимание обращают на надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждаются в отсутствии посторонних предметов на рельсах и деталях оборудования.

Проверяют наличие пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и автостопа, на стоп-кранах в салонах вагонов, предохранительных клапанах и тормозных рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, в наличии скоростемерных лент и правильности их заправки, подзаводят часовой механизм скоростемера и устанавливают точное время.

Проверяют внутривагонное оборудование, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков, потолочных люков, кожухов печей, переходных площадок, качество уборки вагонов. Производят набор воды и песка, а также пополняют недостающий инструмент, инвентарь, комплект запасных частей.

После приведения электропоезда в рабочее состояние проверяют из обеих головных кабин работоспособность токоприемников (пробным поднятием и опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических дверей, песочниц, отопления, вентиляции, телефонной и оповестительной связи, убеждаются в отсутствии утечки воздуха из тормозной и напорной магистралей. После указанных проверок выполняют полное опробование тормозов из рабочей кабины, опускают токоприемники и сливают отстой из влагосборников и резервуаров.

При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бандажей колесных пар, качество ремонта электрического и тормозного оборудования и роликовых букс. Особое внимание обращают на состояние и крепление крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных и емкостных фильтров.

При приемке электропоезда после ТР-3 и заводских ремонтов наряду с вышеуказанными проверками контролируют качество ремонта кузовного оборудования и покраски кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомплектовывают сигнальными устройствами и противопожарным инструментом. После приемки электропоезда машинист должен расписаться в журнале формы ТУ-28 о выполнении дополнительного ремонта и в журнале формы ТУ-152 о том,

что поезд принят и готов к отправлению, затем доложить дежурному по депо.

Локомотивная бригада должна помнить, что запрещено выпускать в эксплуатацию электропоезд, имеющий хотя бы одно из следующих повреждений: неисправны прибор для подачи звукового сигнала, пневматический, электропневматический или ручной тормоз, главный или вспомогательный компрессор, ручной насос; неисправен или отключен хотя бы один тяговый электродвигатель; неисправны автостоп, АЛСН, устройство проверки бдительности машиниста или скоростемер, приборы радиооповестительной установки, радиосвязи, освещения, отопления или вентиляции, создающие ненормальные условия для пассажиров, автосцепные устройства, прожектор, лобовое стекло, стеклоочиститель, буферный фонарь, контрольный или измерительный прибор; излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания; трещина в корпусе буксы, неисправен буксовый подшипник; излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования, трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях; отсутствует или неисправно предусмотренное конструкцией предохранительное устройство от падения деталей на путь; перекос кузова вагона более 50 мм; неисправности колесных пар; неисправны поручни, подножки или переходные площадки; трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи; неисправность в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки, трещина в корпусе редуктора или неисправность его подвески, неисправность упругой муфты; неисправен или отсутствует путеочиститель; неисправность или некомплектность средств пожаротушения; неисправны привод автоматических раздвижных дверей, токоприемник, аккумуляторная батарея или ее зарядный агрегат, индуктивный шунт, генератор управления или делитель напряжения (динамотор), защитная аппаратура от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или поме-хоподавляющая аппаратура, манометр, предохранительный клапан, регулятор давления, система подачи песка, санитарно-техническое оборудование туалетных узлов.

При наличии неисправности, не угрожающей безопасности движения, если отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие системы резервирования обеспечивается следование электропоезда без ограничения или с ограничением скорости, электропоезд может быть допущен к следованию только до основного депо. Порядок действия и следования в этом случае устанавливается начальником железной дороги.

Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый ремонт или отстой в депо обязана поставить электропоезд на путь, указанный дежурным по депо, и привести электропоезд в нерабочее состояние. Она должна проверить и при необходимости пополнить запас горюче-смазочных материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические перчатки, сигнальные электрофонари, убедиться, что не истекли сроки проверки огнетушителей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электроэнергии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумуляторные батареи, снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по ленте работу писцов скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами от электропоезда сдать ее дежурному по депо. Все обнаруженные дефекты и недостатки локомотивная бригада должна записать в бортовой журнал формы ТУ-152, а заявки на ремонт — в журнал формы ТУ-28.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии. При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку электропоезда с того, что встречает его,

осматривая на ходу всю экипажную часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормозной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов последний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными бригадами.

При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматривают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность сигнальных красных фонарей, правильность заправки скоростемерных лент, завод часов скоростемера и списывают показание счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.

Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе оборудования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.

После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведено сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте,

Проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп с АЛСН.

Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние.

При приведении поезда в рабочее состояние: поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2); ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение «Хвостовой», в головной кабине — в положение «Головной»; переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35—0,4 МПа (3,5—4 -кгс'см2), наблюдая за давлением по манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистрали и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2); включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов. После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для работы.

Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из рабочих положений.

При приведении поезда в нерабочее состояние: после остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа; переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают кнопку безопасности; тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,13—0,15 МПа (1,3— 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV; ставят ППТ в положение «Хвостовой».

Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невозможности зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.

Железнодорожный вокзал

Железнодорожный вокзал – это часть станционного хозяйства, представляющее из себя здание для обслуживания пассажиров. Железнодорожный вокзал располагают обычно ближе к центру города для обеспечения удобного подъезда городского транспорта.

Вокзал предназначен для посадки и высадки пассажиров. На вокзалах устраивают пассажирские платформы, а для перехода с одной платформы на другую устанавливаются пешеходные мосты, подземные переходы или переходы в одном уровне. Переходы ограждают и оборудуют сигнализацией. Платформам назначают номера. На видимых местах на железнодорожном вокзале размещают электронные табло, которые указывают время и номер пути отправления и прибытия каждого поезда.

В помещении вокзала отводится место для устройств обслуживания пассажиров. В здании железнодорожного вокзала размещают билетные кассы, справочные установки, буфеты, камеры хранения, комнаты отдыха, залы ожидания. Планировка на вокзале должна быть устроена таким образом, чтобы потоки прибывающих и отправляющихся не пересекались. В некоторых железнодорожных вокзалах в значительном объёме осуществляются грузовые, почтовые и багажные операции. Железнодорожный вокзал всегда является частью железнодорожной станции и вокзального комплекса, в который, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон. Объём работы вокзала характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью.

Классификация вокзалов

По площади помещений и расчётной вместимости вокзалы делят на:

внеклассовые — более 11 тыс. кв. метров, более 1500 пассажиров, I класса — 4,6 тыс. кв. метров, 1200—1500 пассажиров,