Судовой валопровод: конструктивные особенности, дейдвудное устройство
Судовой валопровод предназначен для передачи гребному винту крутящего момента от двух ГД, а также для передачи осевой силы упорному подшипнику и корпусу судна.
Судовой валопровод включает: гребной вал с винтом регулируемого шага (ВРШ), вал механизма изменения шага (МИШ) (рис.8.1), который установлен сразу за гребным валом, два промежуточных вала , тормозное устройство, дейдвудные, опорный, упорный подшипники скольжения. Упорный подшипник встроен в редуктор. Дейдвудное устройство состоит из дейдвудной трубы, двух дейдвудных подшипников ( втулки, залитые баббитом) и дейдвудного уплотнения типа «Симплекс». На судне установлен трехлопастной ВРШ с левым вращением, диаметр винта составляет 3000мм. Дейдвуд – подводная часть кормовой оконечности судна, где устанавливают дейдвудную трубу.
Дейдвудное уплотнение типа «Симплекс» предназначено для уплотнения гребного вала при выходе его из дейдвудной трубы в кормовой и носовой частях и представляет собой манжеты из специальной профилированной резины. Это уплотнение устанавливают, когда дейдвудные втулки залиты баббитом, а в качестве смазки используют минеральное масло. В кормовой части дейдвудной трубы установлено три манжеты и две в носовой.
Для смазки дейдвудных подшипников и обеспечения постоянного давления масла в дейдвудной трубе устанавливают масляный бак 1 на высоте 0,3…0,5 м выше уровня забортной воды при максимальной осадке судна. Смазка носового уплотнения гребного вала происходит из масленого бака 2, расположенного около 1 м над осью гребного вала. Потери масла в баке 1 составляют обычно 1,5-2 л в сут., а максимально допустимые потери масла 10л в сут.
Тормозной устройство предназначено для торможения валопровода при переходах судна под парусами или в случае необходимости. Оно состоит из основания, ленточного тормоза и стягивающего винта.
У ВРШ лопасти винта с помощью МИШ поворачиваются вокруг своей оси на заданный угол на ходу судна во время работы дизелей от полного переднего хода до полного заднего. При этом гребной вал вращается в одном направлении. ВРШ состоит из двух элементов: винта с поворотными лопастями (ВПЛ) и механизма изменения шага винта. НА УПС «Паллада», установлен ВПЛ с кривошипно-поводковым (кулисным) приводом.
Для приведения механизма поворота лопастей применяют МИШ гидравлического типа с вынесенными двумя масляными насосами, один основной, второй резервный. Штанга, осуществляющая поворот лопастей, проходит внутри гребного вала и оканчивается поршнем, который перемещается в гидравлическом цилиндре под действием масла, поступающего в одну из его полостей. Гидравлический цилиндр является продолжением гребного вала и вращается вместе с ним, передавая крутящий момент от дизеля к винту. Для изменения шага винта масло подается в золотниковый распределитель, который направляет его в одну из полостей цилиндра.
Рисунок 8.1 - Схема механизма изменения шага винта
Рефрижераторная установка: принцип работы и основные характеристики
Жидкий хладагент (R-22) кипит в испарителе (И) при температуре кипения tо, более низкой, чем температура воздуха охлаждаемого помещения, вследствие чего теплота qо из охлаждаемого помещения передается хладагенту, и он, испаряясь, превращается в пар (рис.9.1). В испарителе поддерживается постоянное давление и температура кипения за счет отсоса образующихся паров компрессором (КМ).
Перед компрессором пар перегревается теплым конденсатом в регенеративном теплообменнике ГТО и с более высокой температурой всасывания tвс поступает в компрессор, где сжимается до давления конденсации pк и нагнетается в конденсатор.
Сжатый пар в конденсаторе КД вначале охлаждается, а затем конденсируется за счет отвода от него теплоты qк в окружающую среду. Этот процесс, как и процесс кипения, протекает при постоянных давлении pк и температуре tк.
Переохлажденный хладагент после теплообменника дросселируется в регулирующем ( дроссельном) вентиле, в результате чего происходит понижение его давления, а следовательно, и температуры от давления конденсации до давления кипения. Хладагент возвращается в исходное состояние в испарителе, но с некоторыми потерями, так как часть жидкого хладагента в процессе дросселирования за счет теплоты трения испаряется и превращается в пар. Таким образом, в испаритель возвращается не весь сконденсированный жидкий хладагент. Часть хладагента возвращается в испаритель в виде балластного пара. Эта часть хладагента не кипит и приводит к потере холодопроизводительности холодильной машины. Далее процессы повторяются в указанной последовательности.
Рисунок 9.1 - Цикл одноступенчатой хладоновой холодильной машины:
И - испаритель; КМ - компрессор; КД - конденсатор; ГТО - генераторный парожидкостный теплообменник; РВ - регулирующий вентиль; 5-1 - процесс кипения хладона в испарителе; 1-1" – перегрев паров хладона в теплообменнике; 1"-1' – перегрев пара во всасывающем трубопроводе; 1'-2 – адиабатическое сжатие пара в компрессоре; 2-3 – охлаждение и конденсация паров хладона в конденсаторе; 3-3' – переохлаждение жидкого хладона в конденсаторе; 3'-4 – переохлаждение жидкого хладона в теплообменнике; 4-5 – дросселированние жидкого хладона в регулирующем вентиле.
Холодильная установка, обслуживающая провизионные камеры, работает по одноступенчатому регенеративному циклу (рис.10.2). Подача хладагента в приборы охлаждения камер – безнасосная. Особенностью схемы холодильной установки провизионных камер является то, что один работающий компрессор обеспечивает поддержание разных температурных режимов в девяти камерах, 2-ой компрессор при этом является резервным. Все камеры по температурному режиму сгруппированы в 3 температурных отсека с одинаковой температурой кипения хладагента в испарителях.
Рисунок 10.2 - Схема холодильных установок провизионных камер:
ВО-воздухоохладитель; КМ-компрессор; МО-маслоотделитель; КД-конденсатор; ГТО-регенеративный теплообменник; ФО-фильтр-осушитель; Ф-жидкостной фильтр; ИВ-индикатор влажности; РС-регулирующая станция; ПК-паровой коллектор; ПКл-предохранительный клапан; ОК-невозвратный клапан; СВ-солиноидный вентиль; АДД-автоматический регулятор давления