№16 Неисправности главной передачи

Неисправности главной передачи характеризуются износом, а иногда поломкой зубьев шестерен вследствие нарушения правильности зацепления и уменьшения поверхности соприкосновения зубьев. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличивается износ деталей и шумность работы ведущего моста.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в периодическом контроле и пополнении масла в картере (уровень масла должен быть вровень с краем наливного отверстия), смене масла (через 6000—12 000 км), прочистке сапуна, подтягивании гайки фланца вала ведущей шестерни и креплений картера главной передачи. Подшипники заднего моста, зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе при сборке автомобиля.

Однако по мере увеличения износа подшипников ведущего вала нарушается их предварительный натяг, в результате чего появляется осевой зазор в подшипниках, который обнаруживают при покачиваниикарданного вала и замеряют индикатором. Предельно допустимый зазор в подшипниках вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-53 — 0,03 мм; у автомобиля ЗИЛ-130 осевой зазор не допускается.

№17 1.Неисправности ходовой части автомобиля.

В процессе эксплуатации из-за трения, деформации, появления трещин, ослабления болтовых и заклепочных соединений, потери упругости, поломок возникают различные неисправности и происходят отказы ходовой части, которые ухудшают техническое состояние автомобиля.

В передней подвеске легкового автомобиля возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля в период его движения. Ниже приведены основные неисправности ходовой части и их причины.

Отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения

Основные причины:

• различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колес

• различный развал левого и правого колес

• неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес

• перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления

• деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески

• нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов

• притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой

• неодинаковая упругость пружин подвески

• повышенный дисбаланс передних колес

Частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения (“виляние”) в диапазоне скоростей 50…90 км/ч

Основные причины:

• увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками

• большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарнирах рулевых тяг, подшипниках передних колес

• износ втулок маятникового рычага

• ослабление крепления в рулевом управлении

Раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге

Основная причина: неудовлетворительная работа передних амортизаторов

Автомобиль “бросает” из стороны в сторону по дороге, имеющей продольные волновые выпуклости и впадины

Основные причины:

• износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага

• большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес

Стук в передней подвеске

Основные причины:

• отсутствие смазки в шарнирных соединениях

• большой износ элементов шарнирных соединений

• ослабление болтов крепления

• износ резиновых втулок усиков амортизатора

• ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора

• повышенный зазор в подшипниках ступиц колес

• повышенный дисбаланс колес

• деформация обода или колеса

• осадка или поломка пружины

• разрушение буферов хода сжатия

• неисправность стоек подвески*

• ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову

• износ резиновых подушек растяжек или штанги*

• ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову*

• осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки*

Слабый стук, передающийся на рулевое колесо

Основные причины:

• большой дисбаланс передних колес (колеса)

• деформация дисков передних колес

Стук в задней подвеске

Основные причины:

• износ втулок амортизаторов

• ослабление мест крепления

• перегрузка задней оси

Повышенный износ внутренней части протектора шины

Основная причина: избыточное давление воздуха в шине

Повышенный износ крайних частей протектора шины

Основная причина: недостаточное давление воздуха в шине

Неравномерный (пятнами) износ протектора

Основные причины:

• большой остаточный дисбаланс колес

• большие зазоры в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески

• неисправность амортизаторов

Пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении

Основная причина: неправильное схождение колес

Односторонний износ протектора шины

Основная причина: отклонение угла развала колес от номинального значения

Не поддаются регулировке углы установки колес

Основные причины:

• деформация оси нижнего рычага

• деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов

• износ резинометаллических шарниров

• деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова

Биение колес

Основная причина: нарушение балансировки колес

№18 ехническое обслуживание шин.

Нарушение балансировки колес проявляется при скорости движения автомобиля более 70—80 км/ч как вибрация кузова, которая при разбалансировке передних колес весьма ощутима на рулевом колесе. Для устранения данной неисправности необходимо заменить деформированные диски колес и (или) шины и отбалансировать колеса на специальном стенде для динамической балансировки.

 При движении автомобилей на больших скоростях и, в первую очередь, легковых с независимой подвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и подпрыгивание в вертикальной плоскости. При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление автомобилем, а при определенных условиях движения, например на скользкой дороге, автомобиль может стать вообще неуправляемым.

Статический и динамический дисбалансы имеют место почти в каждой шине. Причиной этому могут быть некоторые отклонения при изготовлении шины, неправильный монтаж, неравномерный износ протектора.

Статический дисбаланс — неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно оси вращения. При движении автомобиля статический дисбаланс вызывает биение колеса в вертикальной плоскости, возникает вибрация кузова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.

Динамический дисбаланс — неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно ее центральной продольной плоскости качения. Биение колеса происходит в горизонтальной плоскости. На подшипники ступицы, детали рулевого привода и механизма действует знакопеременная высокочастотная нагрузка, и они интенсивно изнашиваются. Характерным признаком такого дисбаланса является биение рулевого колеса.

Торцевое биение («восьмерка») возникает в результате деформации автомобильного колеса при его сильных боковых ударах. У легкового автомобиля при биении колеса в 4—5 мм скорость изнашивания в отдельных частях протектора возрастает на 15—25 %. Для грузовых автомобилей и автобусов, имеющих бездисковые колеса, торцевое биение может возникнуть при неравномерной затяжке или нарушении последовательности затяжек гаек крепления.

Любой вид дисбаланса вызывает пятнистое изнашивание протектора. 

Балансировка шины должна проводиться после ее монтажа, а также при проведении ТО-2.

 

На грузовых автомобилях и автобусах 60—70 % шин снимается из-за преждевременного разрушения каркаса, что не позволяет использовать шины для наложения нового протектора. В большинстве случаев эти повреждения являются следствием неаккуратного вождения автомобиля, низкого давления воздуха в шинах, плохого состояния дорог. Примерно 30 % шин снимается из-за повреждения боковин, 20 % — из-за повреждения протектора, остальные причины: отрыв борта (15 %), расслоение каркаса и брекера (12 %), изнашивание до нитей корда (10 %), брак заводов-изготовителей в пр. В шинах, снятых из-за изнашивания протектора, также имеет место недоиспользования ресурса. Только 25 % шин имеет равномерный износ протектора. При этом преобладает одностороннее изнашивание (более 40 %). Внешним показателем правильной эксплуатации шины является равномерное изнашивание протектора. Любые отклонения в работе шины вызывают дополнительные проскальзывания элементов протектора, его неравномерное изнашивание. Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс шин на 25 % на гравийно-щебеночных дорогах и на 50 % на каменистых разбитых дорогах.

На нагрев шины влияет температура окружающего воздуха. Оптимальный температурный режим шины 70—75 °С. При нагреве шины до температуры 100 °С износостойкость резины и прочность связи между резиной и кордом снижаются в полтора—два раза. Нагрев до 120 °С считается опасным, выше — критическим: при неправильной эксплуатации возможно возгорание шины. При температуре минус 40 °С и ниже непрогретые шины из неморозостойкой резины при резком трогании автомобиля с места и ударах могут растрескаться.

Скорость движения также влияет на скорость изнашивания. Так, при скорости 140 км/ч износ примерно в два раза выше, чем при скорости 60 км/ч. При увеличении силы тяги или тормозной силы скорость изнашивания шины возрастает в геометрической последовательности.

Перегрузка шины на 10 % снижает ее ресурс на 20 % в основном из-за перегрева. Это можно компенсировать снижением скорости движения.

Давление в шине является наиболее значимым эксплуатационным параметром. При снижении давления боковины шины испытывают большую нагрузку, что вызывает их деформацию. Увеличивается расход топлива (до 15 %), возрастают усталостные напряжения в каркасе, рвутся нити (особенно металлокорда), значительно повышается температура. У радиальных шин наблюдаются случаи кольцевого излома в зоне посадки шины на обод. Быстрее изнашивается протектор, в частности по краям беговой дорожки протектора (радиальные низкопрофильные шины такому виду изнашивания подвержены в меньшей степени). На хороших дорогах эксплуатация шин с давлением, вели¬чина которого находится в интервале допустимых для данной модели максимальных значений, наиболее рациональна, но снижается комфортность при этом из-за увеличения жесткости шины.

Текущий ремонт шин.

.Шины, имеющие незначительные повреждения или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этого используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины. Шины с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления протектора на шиноремонтное предприятие.

Шину моют и сушат, срезают обрабатываемую поверхность протектора. При холодном восстановлении шины к этой операции предъявляются повышенные требования.

Основной операцией является вулканизация — процесс получения резины при нагревании каучука с серой при температуре 140 °С. В настоящее время имеются материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: 80 °С — при наварке нового протектора и 20 °С — при ремонте камер и повреждении шины.

Поврежденную часть резины и каркаса шины вырезают в виде конуса под углом 45° к оси конуса. В зависимости от характера повреждения применяются три типа вырезки: внутренний, наружный и встречный конусы.

Вырезку внутренним конусом производят при повреждении внутренней части каркаса.

Вырезку наружным конусом делают при наружных повреждениях протектора или боковин шины.

При сквозном повреждении используют вырезку встречным конусом.

Вырезку выполняют ножами, смоченными водой для уменьшения сил трения.

Для обеспечения прочности соединения материалов с шиной путем увеличения поверхности сцепления ремонтируемый участок подвергают шерохованию. Для наружного шерохования шины применяют стационарные или подвесные шероховальные станки, а для внутренней — передвижные или подвесные станки с гибким валом. Для шерохования поверхности небольших пробоев применяют, цилиндрические фигурные или конические шарошки.

После вырезки шины сушат в сушильной камере при температуре 50—60 °С. На зашерохованные поверхности наносят клей с помощью кисти или методом пульверизации. Применение последнего позволяет в несколько раз повысить производительность труда, снизить расход клея и получить тонкий равномерный слой, при котором достигается наиболее прочное склеивание. При нанесении клея кистью поверхность промазывается два раза: сначала составом клеевой резины и бензина в соотноше¬нии 1 : 8, а затем — составом с соотношением компонент 1 : 5.

Повреждения заделывают методом наложения или методом вставок.

Метод наложения заключается в заполнении вырезанного участка последовательно накладываемыми слоями сырой прослоечной резины толщиной 2 мм, а в области покровных резин, т. е. протектора и боковины, слоями протекторной резины. Предварительно поверхность вырезки обкладывают более тонкой прослоечной резиной (0,7—0,9 мм). С внутренней стороны шины в зависимости от числа поврежденных слоев каркаса накладывают пластырь или манжету. Пластырь состоит из нескольких слоев обрезиненного корда, сложенных крестообразно под прямым углом друг к другу. Слои корда в пластыре располагаются так, чтобы каждая последующая полоса перекрывала предыдущую по длине на 20—25 мм и по ширине на 10—15 мм. Манжету изготовляют из нескольких слоев каркаса снятых с эксплуатации шин, и придают ей ромбовидную с закругленными краями или овальную форму. С выпуклой стороны на краях манжеты делают фаску шириной 30—40 мм. Манжеты накладывают так, чтобы их центры совпадали с центром повреждения, а направление нитей их наружного слоя совпадало с направлением нитей наружного слоя каркаса шины. Выпуклая часть манжеты, так же, как и пластыря, должна быть обложена тонкой прослоечной резиной.

Метод вставок применяют при вырезке в рамку. В этом случае каркас вырезают изнутри шины путем ступенчатого удаления поврежденных слоев корда. Вместо удаленных слоев в обратной последовательности заполняют вырезку кусками невулканизированного корда, соблюдая одинаковое направление нитей в слоях каркаса и вставленных кусках корда. Большая трудоемкость данного метода ограничивает его применение.

Вулканизация.

После заделки повреждений отремонтированные участки шины вулканизируют. Вулканизация обеспечивает прочное сцепление с шиной материалов, наложенных при заделке поврежденных мест, и придает им свойства, одинаковые с материалом шины, которые зависят от режима вулканизации: давления опрессовки вулканизируемого участка, температуры и времени вулканизации.

Электровулканизатор представляет собой чугунную плитку, обогреваемую электрической спиралью и снабженную струбциной с прижимным винтом. Необходимая температура поддерживается терморегулятором.

Ремонт бескамерных шин.

Бескамерные шины в основном ремонтируются так же, как и камерные, исключая случаи проколов. Проколы ремонтируют двумя способами.

При небольших проколах (не более 3 мм), не снимая шину с обода колеса, отверстие заполняют специальной пастой с помощью шприца. Перед заделкой отверстия давление воздуха в шине снижают до 30—50 МПа, и через 10—15 мин после введения в прокол пасты доводят давление в шине до нормы.

Проколы от 3 до 10 мм ремонтируют с помощью пробок, не снимая шины с обода. При ремонте шины на ободе колеса пробки вводятся в прокол с помощью специального стержня. При этом пробку и отверстие прокола предварительно смазывают клеем. Выступающую часть пробки срезают на 2—3 мм выше поверхности протектора.

Ремонт камер.

Камеры ремонтируют только после установления их пригодности к восстановлению в соответствии с техническими условиями: отсутствие затвердевшей и потрескавшейся резины, разрывов более 500 мм по длине и 50 мм по ширине. Пропитанные нефтепродуктами камеры также ремонту не подлежат.

Ремонтируемые места подвергают шерохованию на карборундовом круге и очищают от пыли. Небольшие повреждения (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невулканизированной (сырой) резины, а большие с помощью заплат из вулканизированной резины. Камеры вулканизируют на камерных плитах (паровых или электрических) с вешалками. Камеру плотно прижимают с помощью струбцины к рабочей поверхности плиты. Продолжительность вулканизации 15—20 мин. Отремонтированную камеру проверяют на герметичность.