№21 Возможные неисправности тормозной системы с пневматическим приводом и способы их устранения

К неисправностям тормозов, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: слабое действие тормозов, не одновременность их действия, плохое растормаживание или заклинивание тормозных механизмов автомобиля, что чаще всего вызываются нарушением регулировки тормозных механизмов и неисправностями пневматического привода. Неэффективное действие тормоза исключает возможность своевременной остановки автомобиля при обычных условиях движения, а при сложной обстановки к ДТП.

Нарушение регулировки тормозных механизмов. Необходимость в регулировке зазоров между фрикционными накладками и барабанами тормозных механизмов колес определяют по величине хода штоков тормозных камер при нажатии педали тормоза. Если ход штока превышает 35 мм у передних и 40 мм у задних колес, следует отрегулировать зазоры. Для этого, вращая червяк, установленный в рычаге разжимного кулака, перемещают обе колодки до соприкосновения с тормозным барабаном. Когда колодки затормозят колесо, червяк поворачивают в обратном направлении, отпуская колодки до тех пор, пока не начнется свободное вращение колеса. После регулировки ходы штоков тормозных камер должны уменьшиться до 15 мм у передних колес и до 20 мм у задних.

Неисправности пневматического привода. К числу основных неисправностей относятся: нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и приборов, износ деталей (тормозных камер, тормозного крана, предохранительного клапана и т. д.), нарушение регулировок, замерзание конденсата в воздушных баллонах.

Изнашивающимися деталями компрессора являются: цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и седла клапанов.

Нарушение герметичности происходит из-за износа уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала и разрушения диафрагмы загрузочного устройства.

Детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов ремонтируют так же, как и подобные детали двигателя.

Детали уплотнительного устройства после разборки промывают в керосине, удаляют закоксовавшееся масло и заусенцы и собирают снова. Диафрагма заменяется на новую.

Воздушный фильтр разбирают, промывают фильтрующий элемент в керосине и просушивают. Перед установкой фильтр наполовину смачивают в моторном масле.

После сборки компрессор проходит приработку на стенде.

Тормозной кран ремонтируют после снятия его с автомобиля. Разборка осуществляется в тисках с контролем состояния всех деталей. После замены поврежденных деталей выполняют сборку в обратной последовательности.

Отремонтированные узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.

Тормозной барабан и фрикционные накладки тормозных колодок изготавливаются из прочных и износоустойчивых материалов, но они постоянно испытывают серьезные нагрузки, поэтому с течением времени изнашиваются. А из-за износа меняется характер торможения и эффективность тормозной системы в целом.

При износе тормозных накладок на колодках автомобиля (до головок заклепок, или диаметр пары колодок на много меньше тормозного барабана) следует произвести их замену. Замена фрикционных накладок производиться либо при помощи ручных инструментов, либо на специальном станке. Перед приклепкой новых накладок рабочую поверхность очищают от загрязнений и ржавчины, а форму ее проверяют по шаблону. Затем контролируют состояние отверстий установкой в них заклепок, которые должны входить плотно. На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки сверлят в накладке отверстия под заклепки и снаружи реззенковывают их на глубину 3–4 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, алюминиевыми или латунными заклепками. Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в приспособление, прижимают и помещают в сушильный шкаф. Затем колодки охлаждают на воздухе и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом. Колодки подгоняют к барабану, обеспечивая им хорошее прилегание.

Также необходимо убедиться в целостности колодки. Целостность колодки является одним из главных факторов, определяющих работоспособность тормозной системы. Если имеются серьезные повреждения или дефекты, то лучше ее заменить, чтобы избежать угрозы возникновения аварийных ситуаций в результате несрабатывания тормозной системы.

Так как тормозные барабаны изнашиваются не слишком быстро, то при износе они растачиваются до одного из ремонтных диаметров. Например, при номинальном диаметре 420 мм максимальный ремонтный диаметр достигает всего 423,25 мм, если барабан изношен сильнее допустимого, то он должен быть заменен новым. Для барабана с рабочим диаметром 420 мм существует всего три ремонтных диаметра – 421, 422 и 423 мм с допуском +0,25/-0,57 мм.

Однако далеко не всегда расточка барабана может восстановить эффективность его работы. Дело в том, что характер износа барабана определяется износом и состоянием тормозных колодок. При чрезмерном износе фрикционных накладок оголяется основание колодок и заклепки, с помощью которых на колодках крепятся накладки. В этом случае износ барабана происходит быстрее, а самое главное – этот износ неравномерный, на внутренней поверхности могут появляться глубокие борозды, из-за которых ремонт барабана проводить бессмысленно. Поэтому необходимо регулярно проверять толщину фрикционных накладок на тормозных колодках и характер износа тормозного барабана, и при необходимости производить установку новых накладок, расточку тормозного барабана или его замену.

После установки новых фрикционных накладок, тормозных колодок или расточки барабана необходимо обязательно проводить регулировку колесного тормозного механизма. Регулировка сводится к установке номинального расстояния между колодками и внутренней поверхностью тормозного барабана при отпущенных тормозах – это расстояние должно составлять 0,4 мм. При его увеличении работа тормозов значительно ухудшается, а при уменьшении высока вероятность самопроизвольного торможения. Проверять расстояние между колодками и барабаном довольно трудно, поэтому чаще прибегают к измерению хода штока тормозных камер. Нормальная работа тормозов обеспечивается при ходе штока от 25 до 40 мм (при таком ходе колодки как раз перемещаются на указанные выше 0,4 мм), если же ход штока достигает 45 мм и более, то необходимо производить регулировку.

Тормозные барабаны не должны быть расточены сверх допустимых размеров. Оба тормозных барабана на одной оси должны быть расточены до одинакового диаметра. Оба тормозных барабана на одной оси должны быть установлены с тормозными накладками одного и того же ремонтного размера.

Нарушение герметичности тормозной системы характеризуется падением давления в ней после остановки двигателя. Для обнаружения и устранения утечки воздуха необходимо тщательно проверить герметичность трубопроводов, шлангов.

При нарушении регулировок и износе отдельных деталей неисправные приборы необходимо направить на проверку в мастерскую.

Большое количество масла в сливаемом конденсате указывает на засорение маслоотводящей трубки компрессора (в таком случае ее надо снять и продуть сжатым воздухом) или на износ поршневых колец и уплотняющих колец задней крышки компрессора.

Разбрызгивание масла шкивом компрессора свидетельствует об износе сальника крышки переднего подшипника, который следует заменить.

Основные неисправности тормозной системы с пневматическим приводом, их причины, признаки и способы устранения.

Таблица 1.- Основные неисправности тормозной системы.

Неисправности	Причина	Способ устранения
Тормоза не действуют при нажатии на тормозную педаль	Отсутствие воздуха в тормозных баллонах.	Отрегулировать натяжение ремня компрессора, проверить работу компрессора и предохранительного клапана.
Неполное растормаживание, нагрев одного из тормозных барабанов, при торможении автомобиль заносит	Отсутствие зазора между накладками колодок и барабаном	Отрегулировать зазор.
	Поломана стяжная пружина колодок.	Заменить пружину.
	Обрыв накладок тормозных колодок	Заменить тормозные колодки
	Заедания валиков разжимных кулаков и привода	Отрегулировать положение валиков
Недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов	Неисправность тормозных кранов.	Разобрать тормозной кран, промыть в бензине, поврежденные детали заменить (Заменить тормозной кран)
Слабое действие тормозов, велик тормозной путь	Большой свободный ход педали тормоза.	Отрегулировать свободный ход педали тормоза.
	Изношены тормозные накладки и барабаны.	Отрегулировать зазоры между накладками колодок и барабанами.
	Замаслены накладки колесных тормозов.	Промыть, а при необходимости заменить накладки.
	Тормозные накладки неравномерно прилегают к тормозному барабану.	Отрегулировать тормоз.
	Не герметичность системы пневматического привода	Проверить на герметичность систему пневматического привода
	Нарушение регулировки привода и тормозных механизмов	Отрегулировать положение привода или тормозных механизмов
Неодновременное действие тормозов, занос автомобиля при торможении	Увеличение зазора между накладками колодок и барабаном одного из колесных тормозов.	Отрегулировать зазор.
	Замаслились накладки колодок одного из колесных тормозов.	Промыть накладки колодок и барабан в керосине, заменить изношенный сальник ступицы колеса.
	Нарушение регулировок привода или тормозных механизмов	Отрегулировать положение привода или тормозных механизмов
	Заклинивание тяг	Отрегулировать положение тяг
	Засорение шлангов и трубопроводов	Промыть шланги и трубопроводы
Проникновение масла в пневматическую систему	Изношены детали компрессора и замаслена трубка слива масла из компрессора.	Заменить изношенные детали, промыть трубку слива масла из компрессора
Не обеспечивается требуемый уровень давления воздуха в пневматической системе.	Нарушена герметичность клапанов и плунжеров разгрузочного устройства.	Притереть к седлам или заменить клапаны, уплотнительные кольца плунжеров разгрузочного устройства.
	Неисправен регулятор давления и предохранительный клапан (при давлении ниже 9-10 ксг/см2).	Разобрать регулятор или предохранительный клапан промыть в бензине, поврежденные детали заменить. Проверка и регулировка производится на специальном стенде.
Утечка воздуха через выпускное отверстие тормозного крана в расторможенном состоянии.	Нарушение герметичности выпускного клапана секции управляющей тормозами прицепа или впускного клапана секции, управляющий тормозами автомобиля.	Заменить клапан.

№22

СНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВОВ, КАБИН И ПЛАТФОРМ

Металлические кабины грузовых автомобилей и кузова легковых автомобилей могут иметь вмятины и разрывы панелей, трещины, коррозионные разрушения отдельных участков, дефекты арматуры, нарушение регулировок собранных узлов и механизмов.

Вследствие износа шарнирных соединений или ослабления крепления двери кузова или кабины опускаются, изменяются наружные зазоры между крышкой багажного отделения или капотом и кузовом.

В результате вибрации кузова ослабляется крепление деталей оперения.

В результате атмосферных и различных механических воздействий защитное лакокрасочное покрытие теряет свои первоначальные свойства: уменьшается блеск; покрытие тускнеет; появляются трещины и местные отслоения, которые затем увеличиваются, способствуя развитию коррозии.

В деревянных платформах кузовов грузовых автомобилей может произойти поломка брусьев, досок бортов и пола платформы.

Могут повредиться запоры бортов кузова.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

 

ЕО

Проверяют состояние дверей, платформы, стекол, зеркал заднего вида, противосолнечных козырьков, оперения, номерных знаков, механизмов дверей, запорного механизма опрокидывающейся кабины, запоров бортов платформы, капота, крышки багажного отделения, заднего борта автомобиля-самосвала и механизма его запора.

Автомобиль моют, сушат. При необходимости выполняют санитарную обработку, уборку салона, очистку обивки спинок и подушек сидений.

 

ТО-1

Кроме операций, предусмотренных ЕО, проверяют действие запорного механизма, упора-ограничителя и страхового устройства опрокидывающейся кабины, а также исправность замков, петель и ручек дверей.

Проверяют и при необходимости подтягивают крепления платформы к раме автомобиля, крыльев, подножек и брызговиков.

Места поверхности кузова, кабины или платформы, подвергнутые воздействию коррозии, зачищают, на них наносят защитное покрытие.

 

ТО-2

Выполняют все операции ТО-1.

Дополнительно проверяют состояние и крепление механизмов и деталей опрокидывающейся кабины, уплотнителей дверей и вентиляционных люков, действие систем вентиляции и отопления.

При необходимости устраняют неисправности.

Особенно тщательно контролируют состояние антикоррозионных защитных покрытий и окраску кузова или кабины.

СО включает весь комплекс операций ТО-2, работы по защите кузова или кабины от коррозии и работы, связанные с проверкой состояния уплотнений дверей и окон и исправности системы отопления, а также с установкой утеплительных чехлов на автомобиль.

 

Уборка кузова и кабины автомобиля заключается в удалении пыли и мусора из салона, в протирке сидений, стекол и арматуры.

Кузова санитарных и продуктовых автомобилей, а также автобусов внутри периодически дезинфицируют и моют.

Для уборки пыли и мусора из салонов и кабин автомобилей и автобусов используют пылесосы.

Уход за обивкой, изготовленной из заменителя кожи, заключается в ее периодической промывке. При помощи мягкой волосяной щетки поверхности промывают слабым раствором двууглекислой соды в теплой воде или нейтральным мыльным раствором, а затем мягкой чистой тканью вытирают насухо. Пятна на обивке удаляют бензином или четыреххлористым углеродом. После удаления пятен всю обивку протирают чистой тканью, смоченной той же жидкостью для удаления пятен, чтобы исключить оттенки цвета очищенной и неочищенной поверхностей. Для очистки сильно загрязненных мест обивки используют специальные автоочистители.

 

Мойку кузовов легковых автомобилей и автобусов осуществляют ручным или механизированным способом.

Окрашенные и полированные поверхности предварительно смачивают распыленной струей холодной воды или подогретой до температуры 30 ... 35 °С низкого давления (0,2 ... 0,4 МПа). Затем кузов протирают волосяными щетками с механическим приводом, губками или замшей с непрерывным подводом воды. После обработки щетками кузов ополаскивают и сушат.

После мойки автомобиля проверяют удаление воды из внутренних полостей дверей через отверстия, расположенные внизу каждой двери. В случае засорения отверстий их очищают или продувают сжатым воздухом.

При мойке пола автобуса в пассажирском салоне не допускают попадания влаги под мягкий настил пола. Обнаруженные неплотности и неисправности настила своевременно устраняют. Пассажирские сиденья после мойки автобуса насухо протирают.

Протирку, сушку и полирование кузова или кабины выполняют после окончательного ополаскивания их чистой водой с целью удаления влаги с наружных поверхностей. При протирке используют замшу или фланель. Для исключения появления мелких царапин на стеклах не следует протирать грязные стекла сухой тканью, а также очищать сухое грязное стекло ветрового окна щеткой стеклоочистителя. Сильно загрязненные стекла моют водой с мелом или жидкостью, предназначенной для заполнения бачка стеклоомывателя.

Краску с окон из органического стекла удаляют только уайт-спиритом. Грязь с органических стекол смывают мыльным раствором, затем протирают замшей или чистой мягкой тканью.

 

Полировка кузова применяется для обеспечения длительной сохранности лакокрасочного покрытия. При этом сглаживаются неровности, заполняются поры и микротрещины. Новые кузова обрабатывают один раз в 1,5—2 месяца полиролями, созданными на основе восков, водоотталкивающих веществ и растворителей. Для старых, потерявших блеск лакокрасочных покрытий используют «Авто-полироль для старых покрытий». Летом лакокрасочное покрытие полируют в тени, а зимой — при температуре не ниже 0°С.

Кузов полируют последовательно небольшими участками, так как ввиду испарения растворителя паста быстро высыхает и плохо полирует поверхность. Пасту наносят тонким слоем тампоном из байковой ткани. Через 5 ... 10 мин, в зависимости от способа нанесения и температуры окружающего воздуха, покрытие тщательно полируют фланелью круговыми движениями до зеркального блеска.

Для интенсификации процесса полирования применяют электрическую дрель с частотой вращения 1800 ... 4700 мин-1. На круглый диск, закрепленный в патроне дрели, накладывают слой 4 ... 5 см ваты, а затем надевают полировальный круг из меха, сукна, фланели или цигейки. Тщательно отполированная восковой пастой поверхность лакокрасочного покрытия придает блеск и образует тонкую пленку с хорошими адгезионными и защитными свойствами.

 

Антикоррозионная защита кузовов и кабин является одной из наиболее сложных профилактических операций при ТО автомобилей.

Битумные покрытия, наносимые при изготовлении автомобиля на днище и крылья, хорошо противостоят действию влаги, воды и соли, но они разрушаются под действием ударов частиц гравия и песка, низких температур, а также перепада температур. Срок эффективного действия в зависимости от условий эксплуатации составляет от одного до двух лет. Кроме того, кузов содержит большое число закрытых полостей, в которых скапливается влага и создаются благоприятные условия для возникновения и равития коррозии.

Систематическая очистка дренажных отверстий улучшает вентиляцию внутренних полостей и снижает процесс коррозии.

Перед нанесением нового защитного покрытия на днище или крылья все свободные от него места тщательно промывают сильной струей воды под давлением, Очаги коррозии зачищают до металла, обезжиривают бензином или уайт-спиритом, покрывают при помощи краскораспылителя или кисти грунтом или свинцовым суриком, тертым на натуральной олифе, и сушат в течение 24 ч. После этого наносят несколько слоев антикоррозионного состава (автоантикор, битумную или сланцевую мастику) с промежуточной сушкой 5 ... 24 ч в зависимости от применяемой мастики или пасты, при температуре соответственно 18 ... 22°С, но не ниже 10 ° С.

Для ускорения процесса восстановления защитного покрытия автомобилей применяют преобразователи ржавчины. Они превращают продукты коррозии в соединения в виде пленки, служащей грунтом для последующего защитного покрытия. Перед нанесением преобразователя ржавчины подвергнутую коррозии поверхность кузова очищают от грязи, удаляют рыхлую или пластовую ржавчину металлической щеткой. После обезжиривания уайт-спиритом или бензином жесткой кистью наносят преобразователь ржавчины, тщательно втирая его в покрываемое место. Спустя некоторое время, поверхность увлажняют водой и через 4—5 суток наносят антикоррозионное покрытие.

Для антикоррозионной обработки внутренних пустотелых деталей кузова применяют автоконсервант «Мовиль». В закрытые полости препарат вводят пневматическим пистолетом с упругим трубчатым пластмассовым удлинителем. Удлинитель вводят через технологические отверстия, предусмотренные в кузове, или через дополнительно просверленные отверстия, которые по окончании работ закрывают пластмассовыми пробками.

 

Регулировка положения дверей в кузовах и кабинах в проеме боковины осуществляется путем их перемещения.

Наружные зазоры между дверями и кузовом или кабиной по периметру должны быть одинаковыми.

Если дверь провисает в пределах регулировки ее фиксатором, то, ослабив затяжку болтов, фиксатор опускают на необходимую величину и вновь закрепляют. При установке фиксатора его опорная поверхность должна быть перпендикулярна к оси петель.

При значительном провисании двери освобождают болты ее крепления к петлям, ставят дверь в правильное положение по наружным зазорам с кузовом или кабиной и подтягивают болты. Правильность установки двери проверяют их открыванием и закрыванием, по сопряжению фиксатора на стойке с замком двери, по сохранению одинакового зазора между проемом кузова или кабины и дверью. Затем окончательно затягивают болты крепления двери.

При износе осей петель, определяемым увеличением свободного радиального хода при покачивании дверей в вертикальной плоскости, их заменяют новыми. Оси меняют не снимая петель с дверей. Если выбить ось не удается, то петлю нагревают. При значительном износе отверстий под ось изготовляют новые оси, обеспечивающие требуемый зазор в сопряжении.

Регулировке замков и дверных механизмов предшествует очерчивание контура фиксатора на стойке кузова. Если дверь закрывается туго, то после ослабления болтов крепления фиксатора его смещают наружу и затягивают болты. При слабом закрывании двери фиксатор смещают внутрь. Если дверь при закрывании опускается, фиксатор поднимают, а если приподнимается — фиксатор опускают.

При плохом отпирании двери внутренней ручкой регулируют ее положение. Для этого ослабляют винты крепления кронштейна ручки и ручку вместе с кронштейном передвигают в нужное положение. Затем винты затягивают и фиксируют против самопроизвольного отворачивания.

Если замок капота не открывается рукояткой из салона автомобиля или капот не запирается замком, то регулируют длину троса с помощью петлевого крепления на крючке замка.

При неравномерном перемещении дверей автобуса или их неполном закрытии (открытии) вначале проверяют установку дверного цилиндра и затяжку гайки откидного болта дверного механизма. При нарушении скоростного режима работы дверей изменяют положение винтов клапана регулирования скорости. Полное открытие и закрытие дверей автобуса должно происходить за 1...4 с. Если, действуя регулировочными винтами клапана, не удается устранить неисправность, то отсоединяют механизм от рычагов, связанных с осями двери, и проверяют от руки свободу перемещения створок дверей по всей длине хода. Если створки дверей перемещаются свободно, то снимают дверной цилиндр для ремонта.

Кран управления дверьми автобуса при СО снимают, разбирают и все его детали промывают в керосине. Затем осматривают притертые поверхности нижней плоскости корпуса золотника. Для получения надлежащей герметичности поверхности должны быть чистыми, не иметь рисок и царапин. При наличии на рабочих поверхностях незначительных рисок в небольшом количестве на них наносят притирочную пасту и выполняют притирку. Закончив притирку, тщательно промывают детали, протирают поверхности и собирают кран управления.

Регулировку механизма опрокидывания кабины автомобилей КамАЗ торсионного типа выполняют, если усилие, необходимое для опрокидывания или опускания ее, велико. Для изменения усилия увеличивают или уменьшают угол закручивания торсионов. При регулировке угла закручивания торсионов кабину опрокидывают на 60° для освобождения торсионов от нагрузки. Оси опор рычагов торсионов переставляют из верхних отверстий в нижние для увеличения угла закручивания, а для уменьшения — наоборот. При регулировке угла закручивания перестановкой рычагов торсионов ослабляют гайки стяжных болтов и переставляют рычаги на требуемое число шлицев. Оба рычага передвигают назад на одинаковое число шлицев относительно меток. После перестановки рычагов затягивают гайки стяжных болтов. При установке рычагов с новыми торсионами метки на торцах торсионов и рычагов должны совпадать.

Для уравновешивания трехместной кабины оси в опорах рычагов торсионов устанавливают в нижних отверстиях, а для уравновешивания кабины со спальным местом оси в опорах устанавливают в верхних отверстиях. Метки на рычагах торсионов при этом смещают на один шлиц относительно меток на торцах торсионов в направлении их закручивания.

№23  Хранение автотранспортных средств на открытых площадках и способы облегчения пуска двигателей зимой

Далее: Характеристика климатических зон

Хранение на открытых площадках. Площадки для открытого хранения подвижного состава должны иметь твердое покрытие, ограждение, обозначенные пути движения автомобилей и охраняемые въезды и выезды. Площадки для хранения автомобилей и прицепов должны быть чистыми, иметь запасные ворота и всегда свободные проезды.

Прицепы обычно хранят на открытых площадках, удобных для установки их по возвращении с линии и сцепки с автомобилем-тягачом при выезде на линию.

При хранении автомобилей и автобусов на открытых площадках совместно с прицепами применяют косоугольную прямоугольную прямоточную расстановки,

Хранение автомобилей на открытых площадках зимой затрудняет пуск холодных двигателей и увеличивает расход топлива при пуске двигателей.

Поэтому при хранении автомобилей на открытых площадках должны быть предусмотрены средства, облегчающие пуск двигателя при низких температурах окружающего воздуха и дополнительные помещения для обогрева автомобилей перед поступлением их в зону технического обслуживания и текущего ремонта (зона ожидания). Такие помещения способствуют повышению качества технического обслуживания и текущего ремонта.

Способы и средства облегчения пуска двигателей зимой. Для пуска двигателей зимой и предохранения их от пусковых износов применяют: стационарные устройства и сооружения, размещаемые на территории предприятия и обеспечивающие постоянный подогрев или периодический подвод тепла (разогрев) к двигателю от постороннего источника тепла; индивидуальные подогреватели предпускового разогрева систем охлаждения и смазки, работающие в сочетании с применением зимних масел и низкозамерзающих жидкостей для системы охлаждения двигателя.

Разогрев горячей водой заключается в том, что через систему охлаждения двигателя проливается горячая вода, имеющая температуру 85 — 90“С и подаваемая из раздаточных шлангов (при открытых сливных кранах двигателя). Для достижения необходимого теплового состояния двигателя, обеспечивающего его пуск при температуре воздуха выше — 10°С, достаточно горячей воды, равной одному объему системы охлаждения; при темпера-туре от — 10 до —20 необходимы 1,5 — 2 объема воды; при более низких температурах — не менее 2,5 — 3 объемов,

Более рационален централизованный подогрев, при котором горячая вода непосредственно от водогрейного котла по трубам при помощи насосов подается через гибкий шланг в систему охлаждения двигателя, Отвод воды осуществляется через сливной кран по отводным шлангам в котел. Таким образом устанавливается циркуляция горячей воды по замкнутому контуру двигателя. При этом давление воды должно быть не менее 30 — 35 кПа, а температура — не более 90 °С.

Подогрев и разогрев паром. Пар является наиболее интенсивным теплоносителем и может использоваться при подогреве двигателя по двум схемам; без возврата конденсата и с возвратом конденсата. В первом случае пар вводится в систему охлаждения двигателя через горловину радиатора, сливной краник или непосредственно в рубашку охлаждения. Пар, отдавая тепло двигателю, конденсируется, превращаясь в воду. Конденсат через контрольную трубку радиатора стекает на площадку. Применение способа с возвратом конденсата заключается в том, что контрольная трубка радиатора подсоединяется к трубопроводу возврата конденсата в котельную.

Подогрев и разогрев воздухом. Горячий воздух поступает от калориферов по трубопроводам в подкапотное пространство автомобиля снизу или через соединительный патрубок к радиатору. Горячий воздух при этом нагревает двигатель, его системы охлаждения и смазки, обусловливая не только легкий пуск двигателя, но и нормальную температуру в кабине водителя. Воздухо-обогрев не требует дооборудования двигателя и является надежным и экономичным средством облегчения его пуска.

Подогрев и разогрев с использованием электричества. Электронагревательные элементы при электрообогреве монтируются в систему охлаждения или в масляную систему двигателя. С помощью электроразъемов элементы включаются в электросеть напряжением 220/380 В. При электрообогреве автомобили должны быть заземлены. Электронагревательные элементы бывают закрытого (по аналогии с электрокипятильником) и открытого типов. В масляную систему включаются только электронагревательные элементы закрытого типа.

Подогрев и разогрев инфракрасными лучами (газовый). Нагрев инфракрасными лучами происходит от горелки, нагретой до температуры 700 — 900°С. Горелки работают на природном или искусственном газе (пропане). Их устанавливают на расстоянии 300 — 400 мм от картера двигателя.

№24 Техническое обслуживание автомобилей может выполняться на автотранспортных предприятиях, в автокомбинатах и на базах централизованного технического обслуживания (БЦТО).

В автотранспортном предприятии при возвращении с линии автомобиль подвергают контролю и приемке, при которых проверяют комплектность и внешнее состояние автомобиля, фиксируют отказы и неисправности, при необходимости составляют акт о повреждении.

После ежедневного обслуживания (ЕО), включающего внешний уход й заправку, автомобиль направляют на линию или в зоны ожидания, хранения, технического обслуживания и ремонта (рис. 3). Поскольку автомобили прибывают с линии в течение короткого времени, то большая их часть после приемки направляется в зону хранения, а оттуда в порядке очереди в зону ЕО и далее в соответствии с планом-графиком на посты ТО и текущего ремонта (TP).

В зависимости от количества автомобилей (производственной программы) и состава парка техническое обслуживание выполняется тупиковым или поточным методом.

При тупиковом методе все работы данного вида обслуживания выполняются на одном посту, а при поточном — на нескольких последовательно расположенных постах. Основной особенностью поточного метода обслуживания является то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом посту должна быть одинаковой. Автомобиль с поста на пост может перемещаться своим ходом или конвейером.

Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить производительность труда и снизить себестоимость технического обслуживания. Недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов.

Количество постов на поточной линии может быть различным. На рис. 4 показана пятипостовая поточная линия для ТО-2.

Назначение постов поточной линии следующее: – пост № 1 — обслуживание систем питания и электрооборудования, связанное с пуском двигателя; – пост № 2 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), которое связано с вывешиванием колес автомобиля (тормозной системы, переднего и заднего мостов, карданного вала, рулевого управления) ; – пост № 3 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), не требующее вывешивания колес автомобиля, а также выполнение операции по техническому обслуживанию систем питания и электрооборудования, не связанных с пуском двигателя; – пост № 4 — выполнение смазочных, заправочных и очистительных работ; – пост № 5 — выполнение контрольных и регулировочных операций после технического обслуживания, а также проверка отделом технического контроля качества выполнения технического обслуживания.

нта (TP).

В зависимости от количества автомобилей (производственной программы) и состава парка техническое обслуживание выполняется тупиковым или поточным методом.

При тупиковом методе все работы данного вида обслуживания выполняются на одном посту, а при поточном — на нескольких последовательно расположенных постах. Основной особенностью поточного метода обслуживания является то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом посту должна быть одинаковой. Автомобиль с поста на пост может перемещаться своим ходом или конвейером.

Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить производительность труда и снизить себестоимость технического обслуживания. Недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов.

Количество постов на поточной линии может быть различным. На рис. 4 показана пятипостовая поточная линия для ТО-2.

Назначение постов поточной линии следующее: – пост № 1 — обслуживание систем питания и электрооборудования, связанное с пуском двигателя; – пост № 2 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), которое связано с вывешиванием колес автомобиля (тормозной системы, переднего и заднего мостов, карданного вала, рулевого управления) ; – пост № 3 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), не требующее вывешивания колес автомобиля, а также выполнение операции по техническому обслуживанию систем питания и электрооборудования, не связанных с пуском двигателя; – пост № 4 — выполнение смазочных, заправочных и очистительных работ; – пост № 5 — выполнение контрольных и регулировочных операций после технического обслуживания, а также проверка отделом технического контроля качества выполнения технического обслуживания.

Рис. 3. Схема технологического процесса технического обслуживания и текущего ремонта: Д-1 — общая диагностика, Д-2 — поэлементная диагностика, Др — диагностические средства

Рис. 4. Поточная линия, оборудованная конвейером: а — общий вид, б — схема технологической планировки; 1 — механизм привода ворот, 2— установка для тепловой завесы ворот, 3— направляющие ролики, 4— конвейер, 5—установка для отсоса отработавших газов. 6 — тележка для транспортировки аккумуляторных батарей, 7 — тележка электрика-карбюраторщика, 8 — гайковерт для гаек колес, 9 — тележка для снятия и установки колес, 10 — слесарный верстак, 11 — воздухораздаточная колонка, 12 — стеллаж-вертушка для крепежных деталей, 13 — тележка слесаря, 14 — подъемник для вывешивания колес, 15 — гайковерт для гаек стремянок рессор, 16—подставка под ноги при работе в осмотровой канаве, 17 — ящик для инструмента и крепежных деталей, 18 — бак для тормозной жидкости, 19 — ларь для обтирочных материалов, 20 — переходный мостик, 21 — стол для оформления и хранения учетной документации, 22 — маслораздаточная колонка, 23 — тележка смазчика, 24 — желоб для направления переднего колеса, 25 — шарнирная воронка для слива отработавших масел, 26 — маслораздаточные баки, 27 — установка для заправки агрегатов маслом, 28 — стационарный солидолонагнетатель, 29 — стол-ванна для промывки воздушных фильтров, 30 — подводка сжатого воздуха

Поточные линии организуют в тех автотранспортных предприятиях, которые имеют сменную программу не менее: для ТО-1 — 12—15, для ТО-2 — 5—6 обслуживании однотипных автомобилей.

Для выполнения ТО-2 на потоке могут использоваться линии ТО-1 с пополнением их оборудованием, необходимым для ТО-2, в частности подъемником для вывешивания автомобиля.

Выполнение ТО-1 (во вторую смену) и ТО-2 (в первую смену) на одной и той же линии позволяет эффективнее использовать производственные площади и оборудование при меньших общехозяйственных расходах автотранспортного предприятия.

При ТО-2 выполняют также сопутствующие ему работы текущего ремонта, в основном незначительные по трудоемкости и технологически связанные с операциями обслуживания. Если при ТО-2 обнаружены неисправности, которые по трудоемкости невозможно устранить одновременно с выполнением данного обслуживания, автомобиль после прохождения комплекса работ ТО-2 поступает в зону текущего ремонта.

В процессе проведения ТО-2 возникает необходимость в снятии отдельных приборов, главным образом системы питания и электрооборудования, для контроля и устранения неисправностей на специальных стендах. Эти работы выполняют в производственных цехах (участках).  Читать далее: Диагностика технического состояния автомобилей 

Категория: - Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

№25 В АТП организуются ремонтные бригады, которые могут быть комплексными и специализированными.

Комплексные бригады организуются на небольших АТП, имеющих менее 100 ед. подвижного состава, а также в тех случаях, когда на предприятии не хватает производственных помещений и оборудованных рабочих постов.

Для повышения ответственности за техническое состояние автомобилей на некоторых АТП создаются крупные комплексные бригады из 25-30 чел., выполняющие все виды технического обслуживания и текущие ремонты автомобилей из закрепленной за ними автоколонны.

На крупных и средних АТП организуются специализированные бригады, выполняющие определенные виды технического обслуживания или ремонта подвижного состава. Наиболее часто специализированные бригады организуются для выполнения ЕО и ТО. При техническом обслуживании ТО-2 в большинстве случаев выполняется определенный объем текущих ремонтов.

В состав комплексных бригад по ТО-2 входят слесари, регулировщики, смазчики и электрики. За ними могут также закрепляться рабочие производственно-вспомогательных цехов. В этом случае некоторые контрольно-регулировочные и ремонтные работы могут выполняться со снятием агрегатов, узлов или приборов с автомобиля и направлением их для соответствующих работ в цехи.

В специализированных бригадах осуществляется максимальное разделение труда, при котором каждый рабочий выполняет определенные работы. На рабочих постах применяются специализированное основное технологическое оборудование, необходимые средства для подъема и транспортировки агрегатов, приборы для осмотра и диагностики агрегатов автомобилей. Вследствие этого сокращается объем вспомогательных работ, повышается производительность труда рабочих, улучшается качество выполняемых работ.

Большое значение для обеспечения своевременного выпуска автомобилей на линию имеет организация труда специализированных бригад по текущему ремонту автомобилей. Они состоят в основном из слесарей. Иногда к ним прикрепляют рабочих производственно-вспомогательных цехов. Основная задача таких бригад – быстрое устранение неисправностей и поломок автомобилей. Бригады по текущему ремонту должны работать круглосуточно (несколько бригад работает посменно) с наибольшей производительностью труда в ночные часы.

Автомобили могут закрепляться и не закрепляться за бригадами по текущему ремонту. В первом случае ремонтные бригады делятся на звенья, которые работают в различные смены и ремонтируют автомобили, пришедшие с линии с техническими неисправностями.

Закрепление автомобилей за ремонтными бригадами способствует повышению ответственности за качество ремонта.

В последнее время на автомобильном транспорте получили широкое распространение три метода организации труда ремонтных рабочих.

Метод специализированных бригад, предусматривающий формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль, состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей (рис. 91).

Специализация бригад по видам воздействий – ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов, способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

Рис. 91. Схема обслуживания подвижного состава методом специализированных бригад

Преимущества: при такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль. Метод состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых закрепляются подразделения по признаку их предметной специализации, т. е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР (рис.92).

Рис. 92. Схема обслуживания подвижного состава методом комплексных бригад

При этом централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений (например, автоколонна) крупного АТП имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняются только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а следовательно, и увеличение объема работ по ТР остаются, как и при специализированных бригадах, но ограничиваются размерами комплексной бригады.

Кроме того, данный метод затрудняет организацию поточного ТО автомобилей.

Материально-технические средства (оборудование, оборотные агрегаты, запасные части, материалы и т. п.) распределяются по бригадам и, следовательно, используются неэффективно. Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ.

Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т. е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей

Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам.

Недостаток этого метода – возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другие недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи.

Агрегатно-участковый метод – метод,при котором все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП (рис.93).

Ответственность за ТО и ремонт закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответствующих агрегатов и по простоям автомобилей из-за технических неисправностей агрегатов, закрепленных за участком.

Работы распределяются между производственными участками с учетом производственной программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использования подвижного состава.

На крупных и средних АТП с интенсивным использованием автомобилей число участков, между которыми распределяются работы ТР, принимается от четырех до восьми (см. рис.93).

Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках.

Однако и агрегатно-участковый метод не лишен недостатков, главный из которых – децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью автомобиля как субъекта транспортного процесса.

1. №26 Организация первого технического обслуживания, выполняемые работы, рекомендуемое время проведения, периодичность.