2. Планирование перехода

Завершающим этапом проработки перехода является составле-ние плана перехода. План выполняется на основе самой полной оценки безопасности перехода, он должен охватывать весь переход от причала до причала, включая те районы, в которых будут ис-пользоваться лоцманы.

Согласно требованиям Резолюции А.893 (21) подробный план перехода должен составляться с учетом следующих факторов:

1. Предварительная прокладка перехода должна вестись на кар-тах самого крупного масштаба. При этом путь планируемого рейса должен быть нанесен с учетом установленных путей движения су-дов, систем судовых сообщений со службами управления движени-ем судов, выделенных особых районов.

2. Обеспечение безопасности человеческой жизни на море, безопасного и эффективного судовождения и защиты морской ок-

4

ружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода должно включать (но не ограничиваться ими) такие факторы, как:

– безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, ле-жащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики суд-на, имеющиеся глубины;

– необходимые изменения скорости на пути, например при ог-раничениях из-за перехода в ночное время или условий ограничен-ной видимости;

– учет просадки судна на ходу;

– требуемая минимальная глубина под килем на мелководье;

– места, где требуется изменение готовности машин и меха-низмов;

– точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запла-нированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и дру-гих течений;

– способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной

• где требуется максимальная надежность;

– использование систем управления движением (СУДС), систем контроля за движением судов;

– рассмотрение вопросов, касающихся планов действий в си-туациях, требующих необходимости отступления от плана: следо-вание в порт-убежище на безопасную якорную стоянку или для оказания помощи в случае аварии, сама аварийная ситуация.

Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компью-терном диске.

В реальной обстановке на судне каждый план рейса или пере-хода, также как и все подробности этого плана, должны получить одобрение капитана до начала перехода.

3. Требования ocimf

3.1. В последние десятилетия произошли качественные измене-ния в составе транспортного флота. Дальнейшее развитие получили наливные суда (танкеры), появились новые специализированные

5

суда – химовозы и газовозы. Эксплуатируются также и комбиниро-ванные суда – нефтерудовозы (балктанкеры). Успешная работа нефтерудовозов породила еще более универсальный тип транс-портного судна – «ОВО», предназначенного для одновременной перевозки нефти, насыпного груза и руды. Все это привело к тому, что в 1970 г. состоялся Международный Форум Морских Нефтя-ных Компаний (OCIMF – Oil Companies International Marine Forum), на котором были разработаны и приняты основополагающие прин-ципы контроля за состоянием и деятельностью нефтеналивных су-дов, химовозов, газовозов, комбинированных судов, предназначен-ных для перевозки опасных грузов. В 1971 г. OCIMF получил со-вещательный статус при ИМО. В 1997 г. OCIMF разработал еди-ную Программу инспекторских проверок (SIRE – Ship Inspection Report Programme), включающую строго определенные вопросы к состоянию и деятельности вышеперечисленных типов судов.

3.2. Программа проверок затрагивает все стороны деятельности судна. В главе 4 этой программы «Судовождение» определена кон-кретная информация, которая должна содержаться в судовом плане перехода:

1. применение техники параллельной индексации (но только не по плавучим ориентирам, если не проверено их местоположения) в стесненных условиях. Принципы использования параллельной ин-дексации при проводке судна с помощью радиолокатора в сложных навигационных условиях с вариантами применения параллельной индексации при решении ряда навигационных задач изложены в методических указаниях «Использование параллельной индекса-ции в навигации» [5];

2. точки перехода с карты на карту;

3. метод и частота определения местоположения судна;

4. используемые навигационные и радарные ориентиры (объекты);

5. закрытые районы;

6. береговые ориентиры и огни;

7. ограждающие изолинии и пеленги;

8. створы, створные знаки и створные линии;

9. преобладающие значительные приливоотливные течения;

10. безопасная скорость и необходимые изменения скорости;

11. изменения режимов работы главных двигателей;

12. минимальный запас воды под килем;

6

13. места включения эхолота;

13. зоны пересечения судопотоков и зоны интенсивного движения;

14. безопасные дистанции до опасностей и ориентиров;

15. места, где якоря должны быть готовы к отдаче;

13. план действий в случае обстоятельств, угрожающих безо-пасности судоходству или судну;

13. точки необратимости. Под точкой необратимости или точ-кой возврата понимается следующее: при заходе в стесненные ус-ловия судно может пройти такую точку, после прохождения кото-рой судно уже не может ничего предпринять, кроме следования вперед. В плане перехода в каждом случае следования в стеснен-ных условиях должны быть определены точки необратимости. Эти точки следует нанести на карты. Положение этих точек зависит от ряда переменных факторов: имеющихся глубин, скорости течения, погодных условий, состояния видимости, загрузки судна. В каждом конкретном случае точки определяются заново и четко наносятся на карты. Причины, вызывающие необходимость решения вопроса

• возрате, могут быть следующие: неисправности в оборудовании судна, в первую очередь проблемы с главным двигателем, отсутст-вие буксиров или неготовность причала, любая ситуация, способ-ная вызвать сомнения в безопасном проходе;

19. точки докладов постам регулировки движения и лоцман-ским станциям.

План перехода дополняет всю проделанную работу по прора-ботке перехода, составляется в письменной форме или в электрон-ном варианте. План перехода составляется навигационным помощ-ником. Капитан судна обязан проверить и одобрить представлен-ный план перехода.

3.3. Резолюция ИМО А.893 (21) «Руководство по планирова-нию рейса» и SIRE OCIMF содержат требование по определению минимального запаса глубины под днищем судна при прохождении мелководных участков предстоящего перехода. Рассмотрим этот вопрос подробно в следующей главе.