РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-52

4.5.ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ

4.5.1.Перед остановкой двигателя выключить радиостанцию, радиокомпас, самолетное переговорное устройство, авиагоризонт и затем, если необходимо, охладить двигатель.

Для охлаждения надо:

открыть полностью жалюзи капота двигателя и створки маслорадиатора; уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 28-34% (винт на малом шаге) и

проработать на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндров не снизится до 140-150°С. Остановка двигателя при температуре головок цилиндров выше 140150° С не рекомендуется.

Перед остановкой двигателя следует избегать длительной работы на малой частоте вращения коленчатого вала.

4.5.2.После охлаждения головок цилиндров остановить двигатель.

Для остановки двигателя нужно:

увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 65-68% на 20-30 с для прожига свечей; рычагом управления двигателя уменьшить частоту вращения до 28-34 %; выключить магнето, установив переключатель в положение «0»;

плавно переместить рычаг управления двигателем вперед (открыть дроссельную заслонку карбюратора).

4.5.3. После остановки двигателя поставить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее минимальному режиму (полностью на себя) и закрыть пожарный кран (на стоянке после полетов).

Выключить все остальные автоматы защиты сети, переключатели и выключатели на электрощитке. Предупреждение. Запрещается останавливать двигатель:

непосредственно с крейсерских и более высоких режимов работы; перекрытием пожарного крана с выработкой топлива из карбюратора (во избежание обратной

вспышки и пожара).

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА АЭРОДРОМАХ С МАЛОПРОЧНЫМИ ГРУНТОВЫМИ И ЗАСНЕЖЕННЫМИ ВПП

4.5.4. На самолете Як-52 разрешается выполнение полетов с грунтовых ВПП при прочности грунта не ниже 6,5 кгс/см2 (с дерновым покровом - 5,5 кгс/см2), а также с заснеженных ВПП (с колесным шасси), покрытых свежевыпавшим снегом глубиной до 15 см, рыхлым тающим снегом глубиной до 5 см и укатанным снеговым покровом глубиной до 12 см.

На аэродромах с малопрочным (7,0-5,5 кгс/см2) грунтом и неукатанным снеговым покровом руление производить на уменьшенной скорости, развороты выполнять с возможно большим радиусом, тормозами пользоваться плавно во избежание юза колес и застревания самолета. На аэродромах с укатанным снеговым покровом для уменьшения радиуса разворота снизить скорость, затормозить внутреннее колесо и увеличением режима работы двигателя выполнить разворот.

Взлет выполнять с разгрузкой переднего колеса шасси взятием ручки управления самолетом на себя. После отделения переднего колеса шасси от ВПП (на скорости 90-105 км/ч) зафиксировать взлетный угол тангажа. Отрыв самолета происходит на скорости 120125 км/ч.

На разбеге до скорости 50-60 км/ч направление выдерживать тормозами колес шасси, на большей скорости - рулем направления.

При взлете с грунтовых ВПП с прочностью грунта 7,0 -5,5 кгс/см2 и заснеженных ВПП со свежевыпавшим снегом учитывать, что длина разбега самолета увеличивается до 300-350 м.

При выполнении посадки в момент касания самолет имеет большую тенденцию к опусканию переднего колеса, которую необходимо парировать взятием ручки управления самолетом на себя. Опускание переднего колеса, во избежание его зарывания, производить на возможно меньшей скорости. Для уменьшения усилий на ручке управления в конце планирования установить триммер руля высоты на кабрирование на 1/3 хода.

При выполнении посадки на ВПП с увлажненным дерновым покровом учитывать, что длина пробега увеличивается до 500 м, на заснеженные ВПП - до 400 м.

4.6. НАБОР ВЫСОТЫ

4.6.1. Набор высоты производить на первом номинальном режиме работы двигателя на скорости 170 км/ч (для самолета с лыжным шасси - 150 км/ч). В наборе высоты контролировать показания приборов, которые должны быть следующими:

температура головок цилиндров 140-190°С (допустимая 220°С); температура масла на входе в двигатель 50-60°С; давление масла 4-6 кгс/см2; давление бензина 0,2-0,5 кгс/см2.

4.6.2. Если в наборе высоты температурный режим двигателя превышает допустимые пределы при полностью открытых створках маслорадиатора и жалюзи двигателя, необходимо перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-52

Если принятые меры не приводят к понижению температуры, надо прекратить выполнение задания, доложить по радио руководителю полетов и, в зависимости от сложившейся обстановки, произвести посадку на своем или запасном аэродроме.

4.6.3. Для получения максимальной скороподъемности в наборе высоты выдерживать следующие скорости:

от земли до 500 м - 170 км/ч;

от 500 до 2000 м - 160 км/ч; от 2000 до 4000 м - 150 км/ч.

На самолете с установленными вместо колес лыжами рекомендуется выдерживать скорость 150 км/ч независимо от высоты.

4.7.ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ И СНИЖЕНИЕ

4.7.1.Горизонтальный полет разрешается выполнять начиная со скорости 130 км/ч до максимальной скорости горизонтального полета 300 км/ч.

4.7.2При продолжительном полете на установившихся режимах при низких температурах наружного воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре втулки винта рекомендуется периодически, через каждые 25-30 мин полета, переводить винт 2-3 раза с малого шага на большой и обратно.

Изменять частоту вращения коленчатого вала двигателя необходимо в пределах 67-55%, затем

установить ее до первоначальной. При этом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см2 (с последующим восстановлением за 8-11 с).

4.7.3.В полете периодически контролировать работу генератора по сигнальному табло «Отказ генер.» и уровню напряжения.

Не реже одного раза за полет, а при длительных полетах не реже чем через 1 ч полета контролировать зарядный ток аккумуляторной батареи по вольтамперметру. Если величина зарядного тока равна или больше 30А, немедленно выключить аккумуляторную батарею и не включать ее до окончания полета.

Примечание. Эксплуатация аккумуляторной батареи при напряжении выше 30В приводит к ее интенсивному разогреву выше допустимых температур и даже к полному выходу батареи из строя вплоть до ее возгорания в

результате возникновения и развития процесса «теплового разгона»

В случае отказа генератора ранее отключенную аккумуляторную батарею вновь подключить к бортсети и продолжать полет в соответствии с рекомендациями подраздела 5.11. По окончании полета аккумуляторную батарею необходимо снять с самолета.

4.7.4.Когда в баках останется по 12 л топлива, загорится сигнализация аварийного остатка топлива «Горюч. 12 л лев. прав.». В этом случае следует прекратить выполнение задания и произвести посадку, так как топлива хватит всего лишь на 15-20 мин полета на скорости 170-180 км/ч на высотах 500-1000 м

При выполнении длительного горизонтального полета периодически (через 10-15 мин) контролировать выработку топлива из баков.

При обнаружении разницы запасов топлива в баках необходимо создать крен 5-7° в сторону бака с меньшим запасом топлива и продолжать полет до его выравнивания, удерживая самолет от разворота соответствующим отклонением педалей. Направление полета при выполнении скольжения выдерживать по ориентиру.

4.7.5.При выполнении тренировочных полетов по кругу в горизонтальном полете скорость с выпущенным и убранным шасси рекомендуется выдерживать 180 км/ч.

4.7.6.При длительном снижении с полностью облегченным винтом, закрытыми створкой маслорадиатора и жалюзи капота и работе двигателя на малом газе возможно падение температуры головок ниже допустимой (ниже 140°С). Для предупреждения падения температуры головок цилиндров ниже 140°С снижение выполнять либо на повышенном режиме работы двигателя, либо с периодическим прогревом двигателя.

4.8. ПИЛОТАЖ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.8.1.Пилотаж выполняется в зоне. Набирать высоту при полете в зону необходимо вначале по кругу, а затем по пути в зону с таким расчетом, чтобы прибыть в нее на заданной высоте.

Набор высоты в зону производить в соответствии с рекомендациями п.п. 4.6.1-4.6.3.

Маршрут в зону и из зоны строить так, чтобы не проходить вблизи границ соседних зон. Выход из круга осуществлять по касательной от ближайшего разворота в направлении зоны.

На прямой от круга до зоны, производя отвороты самолета вправо и влево на 15-20° с креном 2025°, просматривать воздушное пространство и контролировать свое место по отношению к аэродрому.

4.8.2.При подходе к зоне оценить погоду (высоту нижней границы облаков и видимость), осмотреться и проверить, не занята ли зона другим самолетом. Убедившись, что зона свободна, занять ее и проконтролировать свое местонахождение по ориентирам зоны. Проверить температурный режим двигателя

ивысоту.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-52

Сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 200 км/ч так, чтобы при этом на ручке управления не было тянущих или давящих усилии.

4.8.3.При выполнении задания в зоне ввод в фигуру производить, как правило, в направлении на аэродром или от аэродрома. При сильном ветре ввод в фигуру должен производиться против ветра. В процессе выполнения фигур периодически контролировать показания приборов работы двигателя, высоту и свое местонахождение в зоне.

Предупреждение. При выполнении фигур пилотажа при уменьшении скорости менее 130 км/ч возможно загорание сигнальных табло «Опасная скорость» и «Срыв» в мигающем режиме, а также срабатывание звуковой сигнализации в шлемофонах летчиков.

При выполнении фигур пилотажа в случае непреднамеренного уменьшения скорости полета менее 130 км/ч и загорания сигнальных табло «Опасная скорость» и «Срыв» с одновременным появлением звукового сигнала в шлемофонах для предотвращения сваливания самолета необходимо отдать ручку управления от себя до прекращения световой и звуковой сигнализации.

4.8.4.Если другой самолет приблизился к зоне и будет мешать пилотированию, надо прекратить пилотаж и отойти в сторону от него. Не прекращая за ним наблюдения, доложить руководителю полетов и действовать согласно его указаниям.

ВИРАЖИ С КРЕНОМ 45° И 60°

4.8.5.Вираж с креном 45° выполнять на скорости 190 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.

Перед вводом в вираж наметить ориентир в направлении ввода и вывода, установить частоту вращения и наддув, соответствующий скорости 190 км/ч. Плавным и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в вираж. По мере увеличения крена плавно увеличить наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45° сохранялась скорость 190 км/ч. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, надо поддержать крен, несколько отжимая ручку управления в сторону, противоположную развороту, и от себя; одновременно движением педали против вращения устранить стремление самолета увеличивать скорость вращения.

Вустановившемся вираже контролировать положение капота относительно горизонта, величину крена, показания приборов (указателя скорости, положение шарика указателя скольжения, вариометра, высотомера и АГИ-1) и сохранение установившейся угловой скорости вращения самолета.

За 20-25° до намеченного ориентира координированным движением педали и ручки управления в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув до заданного. Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для сохранения скорости полета ручку управления нужно слегка отжимать от себя.

Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой. На правом вираже самолет имеет тенденцию к увеличению крена и угловой скорости вращения.

4 8.6. Вираж с креном 60° выполнять на скорости 210 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.

Перед вводом в вираж наметить ориентир в направлении ввода и вывода, установить частоту вращения и наддув, соответствующий скорости 210 км/ч В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно увеличить наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.

При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении ручку управления необходимо незначительно выбирать на себя и незначительно отпускать педаль, отклоненную при вводе в вираж.

При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживать самолет

врежиме виража. Ручкой сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота относительно горизонта. В ходе виража не допускать перетягивания ручки управления на себя.

Вывод из виража начинать за 30° до намеченного ориентира координированным движением ручки и педалей, отклоняя их в сторону, обратную вращению самолета, при этом ручку управления отклонять вперед по диагонали, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув двигателя до заданного. После вывода самолета в горизонтальный полет педали и ручку управления поставить нейтрально. Распределение внимания такое же, как и при выполнении виражей с креном 45°.

4.8.7.Характерные ошибки при выполнении виражей:

несоответствие мощности двигателя величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость);

перетягивание ручки управления на себя - возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость;

капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее отклонение педали в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшается скорость и набирается высота;

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-52

некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе самолета из виража - возникает внутреннее или внешнее скольжение, не выдерживается заданная скорость;

резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживаются скорость и высота; неточный по направлению вывод.

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

4.8.8.Выполняется на скорости 300 км/ч, при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве. Перед вводом необходимо осмотреться и наметить ориентир для вывода (в направлении хвостового оперения).

На заданной скорости плавным движением ручки управления на себя подвести капот к линии горизонта, а затем энергичным и координированным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 15-20°.

Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 130° самолет имел угол крена и угол тангажа 50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода), одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начать выводить самолет из разворота с таким расчетом, чтобы скорость при выводе была не менее 140 км/ч.

После вывода самолета из боевого разворота в горизонтальный полет необходимо убрать наддув до заданного.

4.8.9.Характерные ошибки при выполнении боевого разворота:

мала скорость ввода в боевой разворот - самолет быстро теряет скорость, мал набор высоты; замедленный темп увеличения угла крена при координированном боевом развороте - самолет

быстро теряет скорость; ускоренный темп увеличения угла крена при координированном развороте - мал набор высоты;

некоординированные действия рулями управления - разворот происходит с внешним или внутренним скольжением;

вывод из боевого разворота производится с большим углом тангажа - возможна потеря скорости.

ПИКИРОВАНИЕ

4.8.10.Ввод в пикирование выполнять с горизонтального полета или с разворота на скорости 140 км/ч. Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа до скорости не более 360 км/ч.

При пикировании не допускать:

понижения температуры головок цилиндров двигателя менее 120°С и температуры входящего масла в двигатель ниже 40°С (в случае переохлаждения выполнить площадку для прогрева двигателя на повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя);

непрерывной работы двигателя на частоте вращения более 86% в течение более 1 мин; резкой дачи газа.

Выводить из пикирования плавным движением ручки управления на себя, не допуская превышения перегрузки более +7. При выводе из пикирования рекомендуется плавно давать полный наддув в течение 2-

3с.

4.8.11.Характерные ошибки при выполнении пикирования:

при вводе в пикирование с разворота не соблюдается координация движений рулями и перетягивается ручка управления на себя - возможна потеря скорости;

резкий ввод в пикирование с прямой - возникает обратная перегрузка; резкие движения рулями управления во время пикирования - не сохраняется угол пикирования;

не контролируется высота при пикировании - вывод из пикирования производится на высоте ниже заданной;

резкий вывод из пикирования с перетягиванием ручки управления - возникают большие перегрузки; вялый вывод из пикирования - большое нарастание скорости самолета и большая потеря высоты; вывод из пикирования производится с разворотом - увеличивается потеря высоты на выводе.

ГОРКА

4.8.12. Горка может выполняться с различными углами набора высоты, вплоть до 90°.

Ввод в горку производить на скорости 300 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве плавным взятием ручки управления на себя. При достижении заданного угла набора высоты зафиксировать его и проконтролировать положение самолета по авиагоризонту.

Вывод из горки начинать на скорости не менее 170 км/ч отдачей ручки от себя, не меняя режим работы двигателя. Перевод самолета в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее

140 км/ч.