Рязань_20.04.2012

В 1834 г. был изобретен проволочный трос – новый конструктивный элемент, нашедший очень широкое применение в строительстве, благодаря своим замечательным свойствам – высокой прочности, малой массе, гибкости, долговечности.

В строительстве проволочные тросы были впервые применены в качестве несущих конструкций висячих мостов, а затем уже получили распространение в большепролетных висячих покрытиях.

Долгое время в строительстве висячие покрытия не применяли. Опасения сводились к тому, что свойства таких покрытий недостаточно изучены, отсутствуют надежные методы расчета. В 1950 г. архитектор Новицкий впервые разработал покрытие в виде ортогональной вантовой сети и в 1952 г. по его проекту в США в г. Рэлей (штат Северная Каролина) (был перекрыт спортивный зал размером в плане

97X92 м).

Байтовыми считают такие покрытия, в которых жесткость обеспечивается путем использования системы несущих и стабилизирующих вант, образующих двухпоясную конструкцию или сеть. Вантовая сеть всегда имеет поверхность отрицательной гауссовой кривизны. Вантовое покрытие может быть выполнено из нитей, натянутых как струны. После укладки элементов кровли вантовая система, как правило, продолжает работать без обеспечения совместной работы ограждающих элементов между собой и с опорным контуром. В висячей оболочке вантовую схему используют как промежуточную стадию при строительстве.

Для висячих покрытий в основном используют канаты одинарной и двойной свивки. В канатах с точечным касанием проволок (ТК) угол наклона свивки по слоям постоянный, поэтому шаг свивок по слоям разный и проволоки в них касаются одна другой в отдельных точках. В канатах с линейным касанием проволок (ЛК) шаг свивки во всех слоях пряди одинаковый. Эта особенность отражается на жесткости канатов: канаты типа ЛК являются более гибкими по сравнению с канатами типа ТК.

Канаты изготовляют из высокопрочной проволоки с временным сопротивлением разрыву 1176, 1274, 1372, 1470, 1568, 1666, 1764, 1862 и 1960 МПа.

Разрывное усилие каната меньше суммарного разрывного усилия проволок. В зависимости от конструкции каната эти потери составляют: 15-19%-для канатов типа ТК конструкции 1х37 и типа ЛК-Р конструкции 6x19; 20-25% для канатов типа ТЛК-РО конструкции 6х36. Витая структура каната снижает первоначальный модуль упругости каната при одинарной свивке на 15-35% и при двойной свивке на 50-65%.

Для вант из пучков используют высокопрочную проволоку, гладкую или периодического профиля диаметром 4-6 мм. Проволока меньших диаметров интенсивнее подвергается коррозии, проволока больших диаметров, труднее поддается обработке и имеет меньшие значения расчетного сопротивления.

Предварительное натяжение или пригрузка, как и стабилизация отдельных тросов, - характерный признак вантовых конструкций. Чем больше предварительное натяжение, тем меньше при той же нагрузке деформация троса. Благодаря этому можно ограничить деформации вантовых систем, что они не превысят соответствующих величин для обычных (жестких) конструкций. Предварительное натяжение (пригрузка) значительно улучшает работу вантовых конструкций при динамических воздействиях.

Вантовые покрытия можно применять для покрытий зданий практически любого очертания в плане. Вантовые покрытия могут различаться по конструкции заполнения покрытия (легкие или тяжелые покрытия) и по геометрической форме поверхности (цилиндр, конус, эллипсоид, гиперболический параболоид, складки и т.п.). В качестве определяющих признаков различных конструктивных форм приняты кривизна поверхности покрытия и тип тросовой системы.

361

Двухпоясные вантовые системы. Несущие элементы таких систем состоят из несущего и стабилизирующего тросов, имеющих кривизну разног знака. Двупоясные системы выполняют обычно в виде тросовых ферм, в которых несущий и стабилизирующий тросы связывают между собой стержнями круглого сечения или тросовыми растяжками.

Преимущества двухпоясных вантовых систем в том, что загруженной собственным весом покрытия тросовой ферме предварительным напряжением можно придавать очертания, соответствующее веревочной кривой для преобладающей временной нагрузки, при этом существенно ограничивается деформативность конструкции. Тросовые фермы отличаются высоким значением декремента затухания колебаний и, следовательно, достаточной надежностью при динамических воздействиях.

Вантовые покрытия из одиночных тросов часто применяют и для перекрытия эллиптических планов. Недостаток этого типа покрытий состоит в том, что усилия в тросах при равномерной нагрузке оказываются неодинаковыми, вследствие чего в наружном кольце возникают и сжимающие усилия, и изгибающие моменты. В еще большей степени проявляется этот недостаток в покрытиях с прямоугольным планом. Известны покрытия круглые в плане с применением вантовой фермы Яверта: вантовое покрытие, включающее несущий и стабилизирующий пояса, образующие собой вантовые сети с четырехугольными ячейками, смещенными в плане относительно друг друга, и объединенные зигзагообразными раскосами в пересекающиеся наклонные вантовые фермы с треугольной геометрически неизменяемой решеткой, отличающееся тем, что несущий и стабилизирующий пояса, а также соединяющая их раскосная решетка выполнены непрерывными зигзагообразными вантами, которые пропущены через установленные в углах ячеек вантовых сетей соединительные элементы замкнутого профиля с криволинейной внутренней поверхностью, с образованием между ними участков взаимно пересекающихся наклонных вантовых ферм. Пояса которой объединяет наклонная треугольная раскосная решетка. Недостатком фермы Яверта является большой собственный вес, сложность сборки и трудоемкость монтажа.

Вантовые конструкции более деформативны, чем другие типы конструкций; поэтому и покрытие по вантам должно быть достаточно гибким, чтобы под нагрузкой в нем не образовывались трещины и не раскрывались швы. Кровли по вантовым покрытиям выполняются из стальных или алюминиевых листов, асфальтной или битумной массы, рубероида, технических тканей и т.п. В зависимости от назначения сооружения покрытие может быть теплым или холодным.

После первого применения висячих покрытий прошло около трех десятилетий. За это время они все шире и шире внедрялись в строительную практику. Следует, отметить, что стремление использовать свойства висячих покрытий, поиски архитектурного образа, решение различных проблем проектирования и возведения покрытий привели к быстрому развитию типов этих конструкций. В настоящее время различные системы покрытий позволили создать весьма выразительные и оригинальные произведения современной архитектуры.

Литература

1.Руле, Г. Пространственные покрытия (конструкции и методы возведения). 2 том. М Стройиздат.1974.

2.Демина, А.В. Здания с большепролетными покрытиями: Учеб пособие. Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2003.

362

3.Теличенко, В.И. Технология возведении зданий и сооружений: Учеб. пособие для строит. вузов/ В.И. Теличенко, О.М. Терентьев, А.А. Лапидус. - 2-е изд.

4.Кудишин, Ю.И. Металлические конструкции. 2007.

Ворошнина С.О., аспирантка (Добронравова В.Ф., к.т.н., профессор кафедры сельскохозяйственного строительства и архитектуры)

ФГБОУ ВПО Московский Университет Природообустройства

Проблемы повреждаемости зданий в сейсмоопасных районах

Сейсмологические исследования и анализ последствий землетрясений приводят к выводу о том, что на строительных площадках возможны самые разнообразные по частотным спектрам, уровню и другим параметрам типы сейсмических колебаний. В таких условиях и сейсмическая реакция сооружений с различными динамическими характеристиками будет отличаться большим разнообразием.

За время эксплуатации сооружения может произойти не одно, а несколько землетрясений, способных вызвать повреждения конструкций. Поэтому для создания экономичных и надежных сооружений необходимо учитывать накопление повреждений, вызванных воздействием землетрясений разных классов, отличающихся продолжительностью, уровнем воздействия, частотным составом.

Землетрясения большой интенсивности неизбежно вызывают в строительных конструкциях повреждения и пластические деформации. Следовательно, расчетные модели должны учитывать существенные нелинейные эффекты, связанные с развитием пластических деформаций, и нестационарные особенности, обусловленные изменением жесткости сооружений.

Кроме того, сейсмоопасные территории, оцениваемые одинаково по балльности, могут отличаться числом повторяемости землетрясений в несколько раз. Однотипные здания, возводимые в таких районах, будут подвержены различной сейсмической опасности и, следовательно, надежность их будет различна. В одном районе здание за срок службы может быть подвергнуто лишь один раз землетрясению, способному вызвать повреждения в его конструкциях, в другом – аналогичное здание может испытать несколько раз воздействие землетрясений, вызывающих в нем повреждения, в третьем районе за весь срок службы может не произойти ни одного сильного землетрясения. Оценка же сейсмической опасности этих районов по существующим нормам еще далека от совершенства и не позволяет с достаточной точностью дифференцировать районы по степени сейсмической опасности.

Проведенные ранее исследования по изучению влияния повторяемости землетрясений на уровень физической повреждаемости зданий и величины

экономического ущерба выявили существенную роль этого фактора в процессе накопления повреждений в зданиях и сооружениях, возводимых на сейсмически активных территориях.

Таким образом, повторяемость землетрясений является лишь одним из факторов сейсмического режима, оказывающим влияние на общее состояние зданий, возводимых в сейсмоопасных районах. Поэтому прежде, чем перейти к установлению оптимальных объемов усилений зданий в конкретных сейсмоопасных районах, необходимо решить целый ряд взаимосвязанных задач, основными из которых являются:

1.прогнозирование сейсмического воздействия;

2.выбор расчетной модели сооружения;

3.выбор количественных характеристик сейсмической реакции зданий;

4.выбор критериев надежности или прочности;

363

5. установление оптимальных объемов антисейсмических мероприятий.

Естественно, что для решения вопроса о прогнозируемом сейсмическом воздействии необходимо иметь достаточно детальные данные о спектральных особенностях сейсмических процессов для каждого конкретного района строительства. Вследствие крайней ограниченности априорной сейсмологической информации в настоящее время может быть лишь приближенно указан некоторый класс процессов, к которому может принадлежать ожидаемое сейсмическое воздействие. Отсюда и возникла проблема создания, так называемых, средних акселерограмм, характеризующих движение грунта при прогнозируемом землетрясении.

Выбор расчетной модели связан с необходимостью получения параметров, в наилучшей степени отражающих параметры реальных диаграмм динамического деформирования зданий и сооружений.

Также необходимо накопление данных для выбранных систем в зависимости от характера сейсмического воздействия или сейсмического режима районов строительства. Здесь большая роль принадлежит анализу последствий землетрясений в том или ином районе, а также результатам экспериментальных и теоретических исследований.

После выбора диаграмм динамического деформирования и идентификации ее параметров параметрам реальных зданий необходимо установить те количественные характеристики, которые в достаточно полной мере позволяли бы оценить состояние зданий при землетрясениях. Количественные характеристики повреждаемости должны отражать особенности динамического деформирования зданий в зависимости от сейсмологических условий районов строительства. Расчетные модели должны охватывать как можно большее число зданий, имеющих сходные архитектурно-планировочные и конструктивные решения, кроме того, они должны быть наглядны и удобны в применении.

Особую важность приобретает вопрос выбора критериев надежности или прочности. Иными словами, необходимо осуществить связь между теоретическими оценками сейсмической реакции зданий и результатами экспериментов для установления степени их допускаемой повреждаемости. Этот вопрос связан с большими трудностями, так как экспериментальных исследований по установлению предельного состояния зданий проведено

внастоящее время сравнительно мало.

Вбольшинстве случаев испытаниям подвергались отдельные конструктивные элементы зданий. Однако результаты таких исследований не могут дать необходимых сведений о работе конструкций в системе здания за пределами упругой области. Все вышесказанное осложняет выбор критериев надежности зданий. Эта задача является чуть ли не одной из самых важных и трудных. В имеющихся в настоящее время исследованиях, как теоретических, так и экспериментальных, до сих пор нет единого мнения по этому вопросу, а принимаемые оценки предельных состояний весьма разнообразны и довольно условны. Зачастую происходящие сильные землетрясения вносят новые и новые коррективы в оценки предельных состояний.

Вэтом вопросе нельзя ограничиться динамическими испытаниями либо мелкомасштабных моделей, либо отдельных конструктивных элементов зданий. С этой целью необходимы испытания крупномасштабных моделей зданий или даже натурных фрагментов.

Таким образом, указанные выше задачи являются тем необходимым минимумом, который нужен для разработки практических методов расчета на сильные сейсмические воздействия и установлению оптимальных объемов антисейсмических усилений зданий или экономически подсчитать убытки, которые могут принести прогнозируемые сейсмические воздействия. Естественно, что круг вопросов не ограничивается ими, но эти задачи являются важнейшими, поэтому проводимые исследования будут продолжены.

364

Адров А.А. студент (Чутков К.А. канд. техн. наук, доцент кафедры «Сервиса» НОУ ВПО СТИ)

Установка для демонстрации теплового нагружения тормозных механизмов

Предлагаемая установка разработана с целью демонстрации теплового нагружения тормозных механизмов в зависимости от удельного давления, возникающего при торможении автомобиля. Установка предназначена для использования в учебном процессе при изучении темы «Тормозное управление автомобилей» и позволяет определять экспериментально величину температуры в месте контакта тормозной барабан – тормозная накладка в зависимости от давления в контакте трущихся поверхностей.

Общий вид установки показан на рисунке 1. На основании 1 смонтирован электродвигатель 2 на выходном валу, которого закреплен чугунный диск 3. Направляющее устройство 1 обеспечивает удержание испытуемого образца от проворачивания, давая возможность перемещаться только в осевом направлении.

Рис.1. Установка для определения температурного режима тормозных механизмов

Нагружающее устройство 5 позволяет создавать постоянное усилие различной величины в

зависимости от деформации пружины с известной жесткостью.

Измерение температуры в зоне контакта обеспечивается термопарой, а показания температуры фиксируются на цифровом табло стандартного мультимера модели М 838.

Рис 2. Испытуемый образец

365

диску 4 прижимается только квадратная часть образца тормозной колодки. Испытуемый образец прижимается к чугунному диску нагружающим

устройством, показанным на рисунке 2. Усилие предварительно сжатой пружины 1 передается через стержень направляющего устройства к испытуемому образцу. Жесткость пружины предварительно определяется на специальной установке, изготовленной на кафедре. Величина усилия задается вращением болта 3 шаг резьбы которого составляет 1 мм.

показания прибора заносятся в протокол испытаний;

нагружающим устройством задается усилие соответствующее двум оборотам винта, определяется полученное давление, а результат заносится в протокол испытаний;

включается электродвигатель на 30 секунд и по прошествии этого времени электродвигатель останавливается, а с табло прибора считывается показание температуры, полученный результат записывается в протокол испытаний;

разница конечной и начальной температур записывается в протокол испытаний;

винт нагружающего устройства заворачивается еще на два оборота и опыт повторяется.

По полученным данным строится график в координатах давление – относительная температура и выполняется анализ полученных данных с точки зрения тепловой нагруженности трущейся пары в зависимости от давления в зоне тормозная накладка – чугунный диск.

Установка позволяет выполнять анализ теплонагруженности тормозных механизмов при заданном давлении тормозной накладки на тормозной барабан в зависимости от скорости скольжения трущихся поверхностей, поскольку частота вращения электродвигателя может меняться довольно в широком диапазоне.

Литература

1Испытания автомобилей. В.Б. Цимбалин, В.Н. Кравец, С.М. Кудрявцев, И.Н. Успенский, В.И. Песков М.: Машиностроение, 1978

2Автомобили: Испытания: Учеб. Пособие для вузов / В.М. Беляев, М.С. Высоцкий, Л.Х. Гилелес. Под ред. А.И. Гришкевича, М.С. Высоцкого – Минск:

Выс.шк. 1991

3Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М.: 1976.

366

Антипенок Д.В студент (Лебедев Б.С, доцент, зав. кафедрой «Сервиса» НОУ ВПО СТИ)

Использование хрупких покрытий при оценке нагруженности деталей сложной конфигурации

При исследовании напряженно-деформированного состояния деталей сложной конфигурации, к которым можно отнести корпусные детали и рамные конструкции (картера агрегатов и узлов трансмиссии, рулевого управления, рама, кабина, платформа и т.д.), порой бывает трудно определить место наиболее высоких напряжений. Такая необходимость возникает при определении напряжений и деформаций методом тензометрирования.

Для того, чтобы получить достоверные результаты по величине деформации и напряжения необходимо наклеить на исследуемую деталь тензодатчики, с учетом направления главных напряжений. То есть место наклейки тензодатчика на деталь сложной конфигурации и сложном нагружении, когда она испытывает нагрузки от внешних сил и крутящих моментов, однозначно определить практически невозможно. В этом случае экспериментатор вынужден или полагаться на интуицию, или определить направление главных напряжений экспериментально.

Наиболее доступным и мало трудоемким процессом может быть использование хрупких покрытий. В настоящее время в качестве хрупкого покрытия используется канифоль с добавкой парафина или резинат бария, который наносится на поверхность исследуемой детали.

Метод хрупких тензочувствительных покрытий является одним из эффективных методов экспериментального определения деформаций и напряжений.

Сущность метода состоит в следующем. На поверхность исследуемой детали наносят тонкий слой хрупкого покрытия, в котором при нагрузке детали получаются такие же деформации, как в точках ее поверхности. Когда относительное удлинение (или растягивающее напряжение) в какой-либо точке поверхности детали достигает определенной величины, то в связанной с ней точке покрытия возникает трещина, что рассматривается как тензочувствительность покрытия. Исследование различных хрупких покрытий показывает, что трещина в покрытии независимо от вида напряженно-деформированного состояния получается в зависимости от состава покрытия при определенном относительном удлинении или же при определенном растягивающем напряжении.

По мере увеличения нагрузки, прилагаемой к детали, трещина распространяется от более напряженного к менее напряженному месту. Таким образом находят зоны наибольших растягивающих напряжений (относительных удлинений) и главные их направления, при этом ход трещины совпадает с траекторией главного напряжения. Если применяют покрытие со стабильной тензочувствительностью, в котором трещина возникает при достаточно строго определенной величине растягивающего напряжения (деформации), то, проводя по мере увеличения нагрузки линии, до которых доходят на поверхности детали трещины в покрытии (изоэнтаты), можно определить с соответствующей погрешностью величины напряжений (деформаций) во всей зоне поверхности, где будут получены трещины в покрытии. При снятии нагрузки трещины в покрытии сохраняются.

При приложении быстро изменяющейся динамической нагрузки, когда наблюдение за ростом трещин по мере увеличения нагрузки невозможно, картина трещин даст траектории напряжений, покажет места наибольших растягивающих напряжений (деформаций); линия, проведенная по концам трещин, даст точки

367

поверхности детали, имеющие одинаковую величину наибольших растягивающих напряжений (деформаций). Поэтому в случае динамических нагрузок для оценки величин напряжений (деформаций), имевшихся в различных местах поверхности детали, применяют покрытия с различной тензочувствительностью.

Зоны сжатия поверхности с применением тензочувствительных покрытий исследуют путем разгрузки детали.

Наиболее простым и доступным материалом следует признать канифоль с добавкой от 0,5 до 2 % парафина (воска). Для определения направления главных напряжений состав хрупкого покрытия принципиального значения не имеет, но в этом случае следует применять с более низким содержанием парафина. В этом случае порог чувствительного состава колеблется в пределах 20—40 МПа.

При проведении испытаний, перед нанесением покрытия, поверхность должна быть очищена и обезжирена. А для улучшения наблюдения распространения трещин покрытия, на поверхность может быть нанесен состав, повышающий отражательную способность.

Хрупкое покрытие может наноситься в виде расплава, и для улучшения связываемости с поверхностью детали, ее следует подогревать до температуры 500С.

Метод хрупких покрытий может быть использован и для определения ориентировочной величины напряжения. В этом случае готовят несколько составов хрупкого покрытия с различным содержанием парафина. Величина напряжения, при котором происходит появление трещин на хрупком покрытии, определяется на тарировачной балке.

Если на исследуемую деталь наносится хрупкое покрытие с известным пределом растрескивания, то можно будет определить при каких величинах нагружения возникает первые трещины, которое будут соответствовать ориентировочно данной величине напряжения. Используя составы канифоли с различным содержанием парафина, можно добиться результатов максимальных напряжений, возникающих при сложном нагружении, в том числе и динамическом.

В качестве растворителя хрупких покрытий часто используют сероуглерод, который в связи с токсичностью и пожароопасностью вытесняется другими нетоксичными растворителями.

Перед нанесением покрытия поверхность тщательно очищают от пыли, грязи, ржавчины и обезжиривают каким-либо растворителем. Кроме того, чтобы трещины были лучше видны, на поверхность наносят слой вещества повышенной отражательной способности. Если покрытие наносят в виде расплава, то поверхность предварительно нагревают, иначе покрытие не пристанет к ней. После остывания деталь сразу готова к работе.

Метод хрупких покрытий вполне применим для исследования напряженности различных деталей автомобилей в учебном процессе, тогда когда имеется возможность продемонстрировать опасные сечения детали с целью обратить внимание слушателей на возможность появления повреждения в данном месте.

Особый интерес представляет демонстрация распределения напряжений при нагружении детали, имеющей различные концентраторы, влияющие на напряженнодеформированное состояние.

Литература

1 Комов Н.Н., Панских В.К., Пригоровский Н.И. Применение хрупких тензочувствительных покрытий для исследования напряжений в элементах гидротурбин. В кн.: Исследование напряжений в конструкциях. - М.: Наука, 1980.

368

2 Панских В. К. Исследования с применением хрупких тензочувстви-тельных покрытий. М.: Наука, 1983, с. 168-173.

Артамошкин А.А. студент (Чутков К.А. канд. техн. наук, доцент кафедры «Сервиса» НОУ ВПО СТИ)

Оценка надежности струнных токосъемников

При определении напряжений с помощью тензорезисторных датчиков, возникающих в телах вращения, определенная трудность возникает при передаче информации изменения сопротивления активного датчика к измерительному комплексу. Обычно это выполняется с использованием токосъемников различной конструкции промышленного производства.

Токосъемник представляет собой коммутирующее устройство, предназначенное для подведения питания к тензометрическим датчикам, укрепленным на вращающихся валах и полуосях, и для снятия сигналов этих датчиков. Основным условием надежной работы токосъемника является малое и постоянное по величине контактное сопротивление в точках контакта вращающихся и неподвижных деталей токосъемника.

Однако при проведении экспериментальных работ по оценке нагруженности элементов трансмиссии, особенно карданных и других открытых валов, необходима установка проходных токосъемников, которые обеспечивали бы быструю установку без нарушения конструкции вала.

На рисунке 1 показана схема конструкции проходного токосъемника. предназначенного для передачи сигналов измерительных датчиков с вращающегося вала, содержащее разъемное токосъемное кольцо 7 и 8, соединенные пайкой после монтажа на вал и в этом месте припаивается провод, соединяемый с тензодатчиком. Корпус токосъемного устройства 2 состоит из двух частей, выполненных из диэлектрика (текстолит, эбонит и др.) и устанавливается на вал через упругую прокладку, что обеспечивает его надежное крепление на валу.

В зависимости от измерения характера сигнала токосъемник должен иметь соответствующее количество токосъемных колец. Механизм снятия

сигнала представляет собой медную отожженную проволоку 12, которая поджимается к кольцу пружиной 13. Усилие натяжения пружины подбирается опытным путем, так же как и угол охвата. Эти параметры должны быть минимальным, обеспечивающими передачу сигнала, учитывать относительные перемещения вала и корпуса машины, а

369

так же обеспечивать оптимальный износ проволоки, в зависимости от продолжительности эксперимента.

Токопроводящая магистраль (тензодатчики, изолированные провода) имеет соединение с соответствующими токосъемными кольцами, а второй конец проводника соединен с тензодатчиком. Сигнал с колец, через поджатые струны поступает на колодку 14, которая установлена на неподвижной части машины.

Фотография разрезного проходного токосъемника показана на рисунке 2.

Рис. 2. Фотография струнного токосъемника

Работоспособность струнного токосъемника проверялась на установке с максимальной частотой вращения 5000 об/мин, при различных вариантах угла охвата струны и величины биения. Полученные результаты подтвердили достаточно высокую надежность разработанной конструкции.

Работоспособность токосъемника оценивалась по стабильности передачи сигнала от группы тензодатчиков на шлейфовый осциллограф. Стабильность передачи сигнала считалась удовлетворительной до момента появления «дребезга» сигнала.

Литература

1 Сайт «Полевые динамометрические лаборатории» [Электронный ресурс]. –

Режим доступа : http://ftk111.narod.ru/document/other. Дата обращения: 21 02 2012.

Ремизов Д.В. студент (Лебедев Б.С, доцент, зав. кафедрой «Сервиса» НОУ ВПО СТИ)

Разработка конструкции прибора для оценки сенсомоторной реакции

Известно, что не всякий человек имеет такие психические и физиологические возможности, которые обеспечили бы безопасное управление автомобилем. Одной из характеристик водителя, влияющей на безопасность движения является сенсомоторная реакция, ответное действие организма на внешние и внутренние раздражители.

Движение автомобиля изменяется в зависимости от различной степени действия рук и ног водителя на детали автомобиля, отвечающие за его движение. Реакция водителя на что-либо происходит вследствие раздражения органов чувств. Свою реакцию в определенной ситуации можно спрогнозировать, но когда это происходит в

370