3 Увязка автоблокировки с эц
В данном проекте будет использована числовая кодовая автоблокировка. Она проектируется при всех видах тяги поездов. При электрической тяге переменного тока чаще всего используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 25 Гц, что обусловлено надежностью этих рельсовых цепей в работе, лучшей защищенностью от посторонних токов и небольшим потреблением электроэнергии. Источником тока 25Гц является преобразователь частоты ПЧ, устанавливаемый на сигнальных установках.
Числовая кодовая автоблокировка – беспроводная. Информация между сигнальными точками передаётся по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами в локомотив транслируется информация о состоянии впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы всегда посылаются навстречу поезду.
На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. Огневые реле на каждой сигнальной установке контролируют целостность нити лампы красного огня в горячем и холодном состоянии. Реле двойного снижения напряжения ДСН, обмотки которых включены на каждой сигнальной точке параллельно в пределах перегона в цепь ДСН, ОДСН, определяют яркость горения огней светофора. На соответствующий режим работы их переключает дежурный по станции или диспетчер. В схемах сигнальных установок предусмотрены дополнительные трансмиттерные реле ДТ и их повторители ПДТ для организации двухстороннего движения по одному пути перегона. Для этой же цели служит реле ИП.
Схема увязки устройств БМРЦ с двухпутной автоблокировкой при одностороннем движении поездов в заданном маршруте приёма на 3П обеспечивает:
кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;
управление сигнальными показаниями предвходного светофора;
индикацию на табло о приближении поезда к станции на основании контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;
предварительное и окончательное замыкания маршрутов.
Контроль свободности и занятости участков удаления осуществляется путем расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи первого участка удаления УП. На релейном конце в рельсовую цепь УП включено реле НОИ, которое при нахождении поезда на втором участке удаления (1УП и 3УП), согласно заданной поездной ситуации принимает код КЖ.
Коды, принятые реле НОИ, поступают в дешифратор, на выходе которого включены реле НЖ и НЗ, которые получают питание при поступлении кодов З и Ж. При поступлении кода КЖ, включается только реле НЖ. Состояния реле НЖ и НЗ используются для индикации на табло свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходного светофора Ч3. Коды, поступающие из рельсовой цепи 3УП, используются также для кодирования секций маршрута.
Для
коммутации цепей увязки маршрута приёма
с автоблокировкой служит контрольно-секционное
реле НКС, устанавливаемое на стативе
свободного монтажа, обмотка которого
подключается к основной цепи КС с
проверкой установленного направления
движения контактом реле НСН.
Схема автоблокировки на перегоне и увязки ее с устройствами ЭЦ изображена на рисунке 5.
Заключение
В
данном курсовом проекте для заданной
схемы станции были разработаны:
однониточный план станции с осигнализованием и расстановкой координат стрелок и сигналов;
двухниточный план четной горловины;
функциональная схема размещения блоков наборной и исполнительной групп БМРЦ для заданного маршрута приема на 3 путь;
комплексная электрическая схема соединения блоков для заданного маршрута.
В процессе выполнения был получен обширный объем знаний устройства и принципа функционирования БМРЦ, как одной из самых распространенных в данный момент на железных дорогах систем ЭЦ, приобретены навыки работы с альбомами типовых решений схем релейных централизаций.