33. Оборот составов пригородных поездов

НА основе графика движения пригородных поездов строится график оборота составов, определяется потребность в них, а также в вагонах и локомотивах, подсчитывается их среднесуточный пробег. При построение графика оборота составов необходимо стремится к тому, чтобы обслужить пригородное движение с наименьшим кол-ом составов. Основным кри терием качества графика оборота составов являются среднесуточный их пробег и коэф-т потребности на одну пару поездов.

Составление графика движения поездов производится с учетом возможного оборота составов. Так, отправление с зонной станции прибывшего состава в обратный рейс должно устанавливаться с расчетом, чтобы оно было не меньше суммы времени на операции по прибытии и отправлению этого состава. Продол-жительность этих операций определяется техноло-гическим процессом работы станций с учетом максимальной параллельности при выполнении операций с составами. Количество составов, оставляемых на ночь на зонных станциях, должно соответствовать их путевому развитию. Графиком оборота составов определяются режим работы подвиж­ного состава, место и время экипировки составов, потребное количество кондукторских бригад. По технологическому процессу устанавливается один раз в сутки полная экипировка составов и их межпоездной ремонт; на станциях оборота периодически производится сухая уборка составов. Для пригородного движения характерны периоды интенсивного прибытия поездов на головную станцию в утренние часы и отправления в вечерние. Поэтому построение графика необходимо начинать с этих периодов, обеспечивая необходимые размеры движения своевременным прибытием с зонных станций на головную соответствующего количества составов. Указанные периоды определяют потребное количество составов для обеспечения принятых размеров движения и распределения составов на ночную стоянку на голов ной и зонных станциях.

При построении графика оборота составов можно замыкать состав при полном обороте на следующие сутки «на себя» и на другой состав.Первый способ является наиболее простым и стройным в эксплуатации и установлении режима работы составов. Второй же способ усложняет построение графика оборота, однако при этом достигается равномерное использование подвижного состава.

34. Зонное движение пригородных поездов

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции про­исходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. Наиболее резкий спад создается на станциях, расположенных в пределах горо­дов-спутников, промышленных предприятий, мест отдыха трудящихся, крупных жилых массивов и др. Вполне понятно, что между такими станциями на остановочных пассажирских пунктах также происходит высадка и посадка пассажиров, но в значительно меньших размерах. В связи с этим на пригородных линиях возникает необходимость орга­низации зонного движения пригородных поездов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиропоток назначением до этих или ближайших к ним станции. Такие станции на пригородном участке называются зонными а часть между головной и зонной станцией — пригородной зоной. Оборот со­ставов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Основными факторами, влияющими на определение протяженности пригородных зон, а следовательно, и места располо­жения зонных станций, являются:

удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую оче­редь сокращение времени на проезд;

наличие пунктов массовой посадки-высадки пригородных пассажиров;

обеспечение эффективного использования технических средств при­городной линии, в том числе подвижного состава;

минимальные народнохозяйственные затраты на пригородные пере­возки пассажиров.

Целесообразность организации зонного движения зависит от мощ­ности пригородного пассажиропотока. Так, при слабом пассажиро­потоке когда суточные размеры движения пригородных поездов неве­лики, применять зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно.