4. Страхування транспортних засобів і вантажів

Використані терміни: транспорт, наземний транспорт, морський транспорт, повітряний транспорт, річний транспорт, газо і нафтопровід, КАСКО, КАРГО, фракт, обсяг страхового покриття, обумовлення про запасні частини, повна гибель об’єкта, витрати на спасіння, пошкодження, ДТП, “Інкотермс”.

Страхування транспортних засобів і вантажів у світовій практиці об’єднується одним поняттям – транспортне страхування. Сукупність різноманітних ризиків, які діють на транспортний засіб та його вантаж, залежить від їх призначення, конструктивних особливостей та шляхів транспортування. Див. схему (рис.4.11).

Рис.4.11. Схема взаємозв’язку транспортних засобів та шляхів транспортування вантажів і їх визначення.

З огляду на різноманітність ризиків, що діють на транспортний засіб і вантаж при транспортуванні – транспортні засоби та ризики доцільно визначати окремо. Це дає змогу надати договору страхування найоптимальнішої форми, поєднавши набір ризиків з фінансовими можливостями як страхувальника, так і страховика.

Що ж таке транспортний засіб, з точки зору страхування?

Транспортний засіб це механічний устрій з автономним приводом руху, що використовує хімічну реакцію, призначений для переміщення як себе, так і вантажу і людей у просторі і часі.

Отже, під це визначення (категорію об’єкта страхування в цій галузі) не підходять газорідкі та інші трубні транспортні засоби (тому що в цьому випадку засіб завжди залишається нерухомий), механічні устрої, що використовують мускульну силу (велосипеди, гужовий транспорт). Ці об’єкти підлягають страхуванню по інших номінаціях (страхування технічних ризиків, страхування пристроїв, страхування тварин).

У страхуванні транспортних засобів об’єктами виступають водний транспорт (морський, річний, озерний); наземний транспорт (автомобільний, гусеничний, колійний); повітряний транспорт (авіаційне страхування).

Страхування вантажів найбільш розроблений і традиційний вид страхування. Він постійно розвивається та вдосконалюється, вишукуються все нові модифікації страхування цього об’єкта, що має на меті як повніше задовольнити потреби всіх зацікавлених сторін ринкового процесу господарювання. В Україні витрати на купівлю страхового захисту при транспортуванні вантажів (страховий платіж, страхова премія) відносяться до собівартості продукції (послуг) згідно з законом України "Про оподаткування прибутку підприємства". Таке ставлення законодавчої влади до цього виду страхування говорить про значимість такого виду діяльності господарюючих суб’єктів для економіки України. І це сприяє подальшому розвитку страхових послуг в Україні.

Слід пам’ятати, що ступінь ризику у наданні послуги з страхування вантажів визначається за конкретних обставин транспортування та зберігання вантажу і права власності на нього страхувальника. На прийняття рішення щодо взяття зобов’язань по вантажу страховиком ще істотно впливає і можливість передати такий ризик на перестрахування.

У зовнішніх перевезеннях відповідальність підпорядковується умовами “Інкотермс – 2000”, у внутрішніх перевезеннях – рамками сум, що зазначаються у супровідних документах (накладних).

Страхування водного транспорту розглядає такі об’єкти (рис.4.12).

Рис.4.12.Визначення об’єктів страхування у наданні страхових послуг у страхуванні водного транспорту.

Вивчаючи умови страхування суден, слід мати на увазі дві особливості:

• по-перше, незважаючи на заборону втручання з боку держави в добровільні види страхування (стаття 41 закону України "Про страхування"), окремі питання, пов’язані з укладанням договорів страхування морських ризиків, повною мірою законодавчо врегульовані;

• по-друге, оскільки майновому страхуванню корпусів суден належить певна частка серед інших видів страхування, об’єднаних поняттям "страхування водного транспорту", але торкатимемось іноді будемо і інших видів в цьому страхуванні.

Головним законодавчим актом, що регулює умови морського страхування, є прийнятий у грудні 1994 р. “Кодекс торговельного мореплавства України” (далі – Кодекс), який містить розділ "Морське страхування". Розглянемо положення зазначеного Кодексу, що стосуються страхування морських суден та договорів морського страхування в контексті з міжнародною практикою страхування суден.

Стаття 242 Кодексу до об’єктів морського страхування відносить будь-який інтерес, пов’язаний із мореплавством, а саме: судно, зокрема й таке, що будується, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечується судном, вантажем і фрахтом, заробітна плата, інші винагороди капітана, інших осіб судового екіпажу, цивільна відповідальність судновласника і перевізника, а також ризик, узятий на себе страховиком (перестраховиком).

Основні засади здійснення морського страхування були закладені в законі Великобританії про морське страхування 1906 р. В цьому законі закладені принципи (норми) взаємовідносин сторін, які можна й потрібно застосовувати для договорів з будь-яких видів страхування.

Розглядаючи ці норми, можна зіставити з ними положення статей зазначеного Кодексу. Скажімо, обов’язковість наявності страхового інтересу передбачена згаданою щойно статтею 242.

Найвищий ступінь довіри сторін передбачає, що вони, укладаючи договір страхування, з’ясовують усі суттєві обставини, що стосуються об’єкта страхування та можливого ризику. Аналогічні норми передбачаються статтею 243, "Інформація про стан ризику". У ній, зокрема, зазначено, що в разі укладання договору страхувальник зобов’язаний повідомити страховика про обставини, які мають істотне значення для визначення міри ризику, і відомі або повинні бути відомі страхувальнику, а також відомості, запитані страховиком.

Страхувальник звільняється від цього обов’язку щодо загальновідомих фактів, а також фактів, що відомі або повинні бути відомі страховику.

У разі приховування страхувальником істотних відомостей або надання ним неправильних відомостей страховик має право відмовитись від договору.

Ідеологічно до цієї норми можна віднести також статті 254 "Обов’язки страхувальника за генеральним полісом" (ця стаття стосується здебільшого страхування вантажів) та статті 262 "Повідомлення страхувальника про зміну страхового інтересу". Так, страхувальник зобов’язаний негайно, як тільки йому стане відомо, повідомити страховика про будь-яку істотну зміну, що сталася з об’єктом або стосовно об’єкта страхування (перевантаження, зміна способу перевезення, порту розвантаження, відхилення від обумовленого або звичайного шляху, залишення на зимівлю тощо). Зміна, що збільшує небезпеку, дає страховику право переглянути умови договору або зажадати сплати додаткової премії. Якщо страхувальник не погодиться з цим, то договір морського страхування припиняється з моменту настання змін.

Третій принцип, закладений законом Великобританії щодо наявності причинно-наслідкового зв’язку збитку і випадку, який до нього призвів, становить основу договору страхування. Ушкодження або знищення об’єкта страхування не завжди може розглядатись як страховий випадок. Дуже важливо, через що такі збитки сталися, оскільки одні причини передбачають виплату страхового відшкодування, інші – ні.

Це пояснюється насамперед тим, що страховики беруть на себе відповідальність лише за відомі ризики, які можна спрогнозувати і розрахувати. Саме тому договори страхування мають досить великий перелік винятків із страхових випадків. Відмова надати страховий захист від явищ, що мають масовий характер (війна, ядерне забруднення), пояснюється іншими причинами. Відповідні ризики беруться на страхування за додаткових умов і за додаткову страхову премію.

Тому в полісах поряд із заявою про те, що "застраховано від усіх ризиків", передбачається список застережень і винятків. Коли йдеться про договори морського страхування, до таких винятків належать збитки, що сталися внаслідок навмисних дій страхувальника, збитки внаслідок неморехідого стану судна, збитки від природних властивостей вантажу, ядерна шкода, воєнні ризики, піратські дії, арешт. Ці самі застереження передбачені відповідними статтями 255–261 Кодексу.

Четвертий принцип – здійснення відшкодування в межах фактичних збитків. Стаття 250 "Страхова сума" передбачає, що страхувальник зобов’язаний оголосити суму, на яку він страхує відповідний інтерес. Якщо ця сума нижча за вартість застрахованого інтересу (страхову вартість), страховик відповідає за збитки пропорційно відношенню страхової суми до страхової вартості. Якщо страхова сума, що вказана в договорі морського страхування, перевищує страхову вартість, договір є недійсним щодо тієї частки страхової суми, яка перевищує страхову вартість.

Стаття 251 "Перевищення страхової суми над страховою вартістю" також унеможливлює здійснити страхове відшкодування понад розмір збитку, якщо інтерес застрахований у кількох страховиків, на суму, що перевищує його страхову вартість.

До витрат, які підлягають відшкодуванню страховиком, стаття 267 відносить і витрати страхувальника, зроблені ним з метою зменшити збитки, за які відповідає страховик чи запобігти їм, а також витрати, зроблені з метою виконати вказівки страховика (стаття 263 "Запобігання або зменшення збитків"), з’ясувати й установити розмір збитків, що їх має відшкодувати страховик, і для складання диспаші із загальної аварії.

Стаття 276 "Отримання відшкодування від третіх осіб" також доповнює зазначені нормоположення, передбачаючи, що страховик сплачує лише різницю між сумою, належною до сплати за умовами договору морського страхування, і сумою, отриманою від третіх осіб, якщо страхувальник отримав відшкодування збитків від третіх осіб.

Стаття 269 “Суброгація” передбачає, що в разі сплати страхової суми, за винятком звільнення страховика від зобов’язань за договором, до страховика за його згодою переходять: 1) усі права на застраховане майно – у разі страхування на повну вартість; 2) право на частку застрахованого майна, яка пропорційна відношенню страхової суми до страхової вартості – у разі страхування на неповну вартість.

Аналогічна норма передбачена статтею 274 "Право страховика щодо третіх осіб". До страховика, який сплатив страхове відшкодування, переходить у межах сплаченої суми право вимоги, що його страхувальник (або інша особа, яка отримала відшкодування) має до особи, відповідальної за заподіяну шкоду. Це право здійснюється страховиком з дотриманням порядку, встановленого для особи, яка отримала відшкодування.

Якщо страхувальник відмовиться від свого права щодо особи, відповідальної за заподіяну шкоду, або здійснення цього права стане неможливим з його вини, страховик звільняється від сплати страхового відшкодування повністю або у відповідній частині.

Інша, дуже схожа за суттю норма має назву "Абандон", але тут ініціатором відмови від своїх прав на застраховане майно виступає страхувальник. Стаття 271 Кодексу передбачає, що страхувальник може заявити страховикові про відмову від своїх прав на застраховане майно (абандон) і отримати повну страхову суму у випадках:

1. пропажі судна безвісті;

2. економічної недоцільності відбудування або ремонту застрахованого судна;

3. економічної недоцільності ліквідації пошкоджень або доставки застрахованого вантажу в місце призначення;

4. захоплення судна або вантажу, застрахованого від такої небезпеки, якщо захоплення триває більше двох місяців.

Угода сторін, що суперечить правилам цієї статі, недійсна.

Заява про абандон повинна бути зроблена страхувальником протягом шести місяців з моменту закінчення термінів (настання обставин).

Із закінченням шестимісячного терміну страхувальник втрачає право на абандон, але може вимагати відшкодування збитків на загальних підставах.

Страхування каско суден. На страхування приймають: корпус судна, зокрема й такий, що будується, з його машинами, обладнанням, устаткуванням і такелажем. Обсяг страхового покриття визначається відповідними умовами страхування. Незважаючи на те, що єдиних для всього світу умов не існує, усі вони мають багато спільного, головним чином передбачаючи захист від знищення, пошкодження корпусу, машин, обладнання суден (каско); видатків у разі настання відповідальності перед третіми особами (відповідальність); видатків судовласників на зменшення збитків (витрати).

Найпоширенішими є англійські умови, що мають назву "Застереження Інституту лондонських страховиків". Існують також німецькі, норвезькі, американські умови.

Український морський страховий ринок також застосовує різні умови страхування. Попри те, що всі страховики конкурують між собою, існують тенденції щодо зближення застосовуваних ними умов страхування.

Подальшу інтеграцію у зближенні умов страхування має здійснювати Морське страхове бюро України, що створене згідно зі статтею 12 закону України "Про страхування" та статтею 242 Кодексу торговельного мореплавства (див. рис. 4.13).

Рис.4.13. Схема надання страхових послуг у страхуванні КАСКО суден водного транспорту.

За угодами страхування, укладеними згідно з цими умовами, відшкодовуються збитки, які сталися внаслідок випадковостей і небезпек плавання, а також із інших причин раптового і непередбаченого характеру.

Обсяг страхового покриття встановлюється на основі однієї з таких умов.

- "З відповідальністю за повну загибель і пошкодження". За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:

а) збитки внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної) чи видатки з усунення пошкоджень його корпусу, механізмів, машин, обладнання з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;

б) збитки внаслідок пропажі судна безвісті;

в) збитки, видатки та внески, пов’язані із загальною аварією у частині судна;

г) необхідні і доцільно здійснені видатки щодо рятування судна;

д) необхідні і доцільно здійснені видатки із запобігання, зменшення й установлення розміру збитку, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.

- "З відповідальністю за пошкодження". За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:

а) видатки з усунення пошкоджень судна, його механізмів, машин або обладнання з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;

б) необхідні і доцільно здійснені видатки із запобігання, зменшення і встановлення розміру збитку, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.

- "З відповідальністю за повну загибель". За угодою страхування, укладеною на цій умові, відшкодовуються:

а) збитки внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної), з будь-яких причин, окрім тих, що зазначені в цих умовах;

б) збитки внаслідок зникнення судна безвісті;

в) збитки, видатки та внески, пов’язані із загальною аварією у частині судна;

г) необхідні і доцільно здійснені видатки з метою запобігти збитку, зменшити його і встановити розмір, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.

Винятки з страхових випадків і обмеження страхування. Не відшкодовуються збитки з таких причин:

а) навмисні дії (намір) і груба необережність страхувальника, вигодонабувача або їх представників (не стосується капітана і членів екіпажу застрахованого судна);

б) відомого немореплавного стану судна страхувальникові, вигодонабувачеві або їхнім представникам до виходу судна у рейс;

в) зносу, корозії судна, його частин, машин та обладнання;

г) експлуатації судна в умовах, не передбачених його льодовим класом;

д) прямого або непрямого впливу радіації чи радіоактивного зараження у зв’язку з будь-яким застосуванням атомної енергії і використанням матеріалів, що піддаються радіоактивному розпаду;

е) видатків з утримання судна та екіпажу;

є) збитків й видатків, пов’язаних з віддаленням застрахованого судна, заподіянням шкоди довкіллю, здоров’ю людей і майну третіх осіб, а також непрямі збитки страхувальника;

ж) видатків з усунення будь-якого дефекту, якщо дефект не викликав позовів інших суден, з котрими зіткнулося застраховане судно, і майна на таких суднах;

з) будь-яких договірних зобов’язань судна;

і) повної або тимчасової втрати можливості і використовувати судно або будь-який інший об’єкт, неушкоджений у результаті зіткнення.

Якщо у разі зіткнення застрахованого судна з будь-яким іншим судном відповідальність лежить на обох суднах і хоча б для одного судна не обмежується за законом, відшкодування обчислюється за принципом "роздільної" відповідальності, тобто збитки, завдані іншому судну, відшкодовуються страховиком з огляду на ступінь вини застрахованого судна незалежно від того, в якій сумі і на чию користь має бути здійснений платіж у результаті заліку сум взаємних вимог.

У решті випадків страхове відшкодування здійснюється за принципом "єдиної" відповідальності на підставі фактичних видатків страхувальника, що підлягають відшкодуванню за умовами договору страхування.

У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, вказані у пункті "і" цього розділу, відшкодуванню підлягають збитки від втрати фрахту в період аварійного простою, з причин, визначених цими умовами.

Розмір відшкодування визначається множенням узгодженої добової суми фрахту на кількість днів аварійного простою, зменшену на 3 неповні доби. При цьому відшкодування виплачується не більш як за 180 днів аварійного простою (коли не узгоджено інше).

Період аварійного простою обчислюється з моменту настання страхового випадку і містить у собі час рятувальних операцій та ремонту з усунення пошкоджень, що виникли внаслідок страхового випадку, загибелі судна або пошкодження його корпусу, механізмів, машин і обладнання.

Якщо в договорі страхування не передбачено іншого, не відшкодовуються:

а) збитки, котрі страхувальник зобов’язаний оплатити власникові іншого судна і до яких призвело зіткнення суден;

б) збитки, котрі страхувальник зобов’язаний оплатити третім особам і до яких призвело пошкодження застрахованим судном будь-якого плаваючого, нерухомого або іншого об’єкта;

в) збитки від втрати фрахту;

г) збитки, завдані військовими діями або військовими заходами та їх наслідками, громадянськими війнами, народними заворушеннями, трудовими конфліктами;

д) збитки, завдані діями урядових органів щодо застрахованого судна, за винятком збитків від загибелі або пошкоджень застрахованого судна внаслідок заходів, ужитих для запобігання або зменшення небезпеки забруднення із судна, яке зазнало пошкоджень, що за них страховик несе відповідальність на підставі угоди страхування.

У разі включення до договору страхування відповідальності за збитки, зазначені в пункті "б", не відшкодовуються також видатки страхувальника, що виникли внаслідок:

- пошкодження або загибелі вантажу та іншого майна на застрахованому судні;

- смерті, каліцтва або пошкодження здоров’я будь-яких осіб;

- усунення уламків, залишків суден, вантажу або інших предметів;

- забруднення або зараження моря, будь-якого майна або об’єкта (включаючи видатки із запобігання такому забрудненню або зараженню).

Час, витрачений на переправлення судна до місця ремонту, включається до періоду аварійного простою за умови, що внаслідок страхового випадку судно було змушене перервати рейс і негайно вирушити на ремонт.

Збитки від утрати фрахту внаслідок простою судна під час ремонту з усунення пошкоджень, яких йому було завдано в результаті страхового випадку, відшкодовуються за умови, що такий ремонт був здійснений протягом 24 місяців з моменту закінчення строку страхування. Не відшкодовуються збитки від втрати фрахту в разі повної загибелі (фактичної або конструктивної) судна.

У разі включення у договір страхування відповідальності за збитки, зазначені у пп. "г", "д", при укладанні договору страхування страхувальник на вимогу страховика зобов’язаний надати будь-яку інформацію, необхідну для визначення ступеня ризику.

Якщо в договорі страхування не передбачено іншого, не підлягають відшкодуванню:

а) 10 % видатків з усунення пошкоджень машин, котлів і обладнання судна;

б) 25 % видатків з усунення пошкоджень, яких було завдано у результаті контакту з льодом і за які страховик несе відповідальність за угодою страхування.

Зауважимо, що тут ми зупинилися лише на визначенні ризиків, страхових випадків, винятків із страхування та обмежень страхування. На цьому типові умови страхування, звичайно, не закінчуються. Класичні умови страхування містять також інші норми правовідносин, що розглядались вище.

І так, страхування водного транспорту надано на прикладі страхування морських суден. Страхування річкових та озерних суден розглядають з цих же позицій. Але з огляду на менші ризики (відсутність штормів на ріках, полегшений пошук, невеликі глибини тощо), а також те, що на ріках більше застосовується маломірні судна, таке страхування має і свої особливості. Так, наприклад, за часів СРСР страхування моторних човнів здійснювалось Держстрахом на умовах страхування власного наземного транспорту. На цей час на Україні такий підхід поки, що залишився.

Тарифні ставки визначаються залежно від:

• типу судна;

• його вартості;

• давності побудови;

• основних технічних даних;

• характеру експлуатації;

• районів та маршрутів плавання;

• страхової суми та страхової вартості;

• кількості суден, заявлених на страхування;

• пори року та ін.

Тарифні ставки страхування поливаються від 1 до 3% для морських суден та від 0,5 до 2% для річкових суден.

Страхування наземного транспорту.

Наземний транспорт найбільш наближений до людей, найдоступніший і найзручніший для них вид транспорту. Це автомобільні, колійні та гусеничні машини. Якщо спричинення шкоди громадянам через зіткнення з водним транспортом чи з повітряним транспортом за звичайних умов мало ймовірне, то з наземним транспортом людина стикається постійно, причому віч-на-віч. Наземний транспорт, як об’єкт підвищеної небезпеки, також несе ризик довкіллю, і особливо життю та здоров’ю людей, і водночас сам досить часто і легко стає об’єктом ушкодження.

Питання підвищення надійності, міцності, захищеності тощо постійно спонукають конкурентів, інженерів та технологів до створення дедалі надійніших транспортних наземних засобів, адже природні сили, стихійні лиха, дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) та протиправні дії третіх осіб (ПДТО) завдають чималої шкоди власникам таких транспортних засобів, тому страхування цих засобів користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням інших видів транспорту.

Зупинимось на страхуванні автомобільного транспорту, як самого масового представника наземного транспорту.

В Україні страхування автомобільного транспорту взагалі перевищує показники всіх разом взятих видів страхування. Популярність і попит на цей вид страхування настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують укладати договори страхування по телефону.

Головним ризиком знищення або пошкодження транспортного засобу є ДТП.

Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд характерних статистичних показників щодо місця і часу виникнення ДТП, стажу та віку водія. А взагалі, в такому виді страхування, у посиленні ймовірності виникнення страхового випадку відіграють роль ще й такі чинники:

• марка автомобіля;

• колір автомобіля;

• рік випуску;

• наявність охоронної сигналізації і пристрою проти викрадення автомобіля;

• місце паркування;

• місце дії страхового покриття.

Беручи до уваги сутність та визначення франшизи, можна ще до цього додати і її розмір, а також її дійсне використання умовно чи безумовно.

Усі названі фактори слід ураховувати при визначенні тарифу в разі укладення договору страхування. Див. схему (рис.4.14). Базові річні тарифи страхування автотранспорту подано у темі 7 довідкових матеріалів (таблиці 7.43, 7.44, 7.45, 7.46).

Рис.4.14. Схема обліку страхових ризиків у страхуванні каско автотранспортних засобів (у дужках надаються усереднені значення страхових тарифів, чинних у світовій практиці при страхуванні таких ризиків).

Страхова сума визначається на підставі заяви на страхування і документів:

• рахунок-фактура заводу-виробника;

• каталог офіційного ділера;

• митна декларація, якщо автомобіль перетнув кордон України;

• технічна документація;

• експертна оцінка страховика.

Слід сказати, що підлягають страхуванню тільки ті транспортні засоби, які зареєстровані відповідними державними органами згідно з дією чинних нормативів та умов такої реєстрації.

У цьому виді страхування, за окремими умовами, можливо проводити ще страхування і додаткового обладнання до транспортного засобу.

Додаткове обладнання до транспортного засобу – це устрої та агрегати, які вмонтовані в транспортний засіб, але не передбачені заводом-виробником (паспортом виготовлення засобу).

При цьому, під час страхування автомобільних транспортних засобів, потрібно ще чітко визначати їх параметри (див. довідкові матеріали 4 теми 7 цього посібника – системи відзначення автомобільних транспортних засобі). Увесь автомобільний рухомий склад поділяють на вантажний, пасажирський та спеціальний.

До вантажного відносять: вантажівки, автомобілі-тягачі, причепи та напівпричепи.

До пасажирського – автобуси, легкові автомобілі, пасажирські причепи та напівпричепи.

До спеціального – автомобілі, причепи та напівпричепи, призначення котрих виконання різних, переважно нетранспортних робіт.

Вантажні автомобілі, причепи та напівпричепи відрізняються за вантажопідйомністю, а залежно від устрою кузова чи інших конструктивних особливостей, що визначають характер їх використання, поділяються на рухомий состав загального призначення чи спеціалізований. Автомобілі, причепи та напівпричепи загального призначення мають неперекидний бортовий кузов та використовується для транспортування вантажів усіх видів, за винятком рідин без тари. До спеціалізованого вантажного рухомого складу відносять автомобілі, причепи й напівпричепи, призначення котрих для транспортування вантажів спеціальних видів.

Автомобілі-тягачі призначені для постійної праці з причепами й напівпричепами і діляться на сідельні автомобілі–тягачі для роботи в парі з напівпричепами і автомобілі-тягачі для роботи тільки з причепами.

Автомобіль-тягач з причепом чи напівпричепом називається автопотягом.

Пасажирські автомобілі ємкістю до восьми чоловік, разом з водієм, належать до легкових автомобілів, більше восьми чоловік – до автобусів.

Легкові автомобілі за робочим об’ємом циліндрів двигуна у літрах поділяються на такі класи (див. табл. 4.1.):

Таблиця 4.1.

Класи легкових автомобілів в залежності від робочих об’ємів циліндрів двигуна, у літрах.

№ п/п	Клас	Об’єм
1	Особливо малий	до 1,2
2	Малий	від 1,2 до 1,8
3	Середній	від 1,8 до 3,5
4	Великий	більше 3,5
5	Найвищий	не регламентується

До спеціального рухомого складу відносять пожежні автомобілі, автолавки, автомобілі з компресорними установками, автокрани, прибиральні автомобілі і т.ін.

Автомобілі рухомого складу поділяють на шляхові, призначених для праці на шляхах загального користування, і на позашляхові – для використання поза шляхами загального користування. За ступенем пристосованості до роботи в різних дорожних умовах вирізняють шляховий автомобільний рухомий склад звичайного просування і збільшеного – для систематичної роботи на неупорядкованих шляхах, а в інших випадках – на бездоріжжі.

Усі автомобілі за загальною кількістю коліс і числом ведучих коліс умовно визначаються формулою, де перша цифра характеризує число коліс автомобіля, а друга – число ведучих коліс цього автомобіля. При цьому кожне з спарених ведучих коліс рахується як одне колесо. Наприклад, 4 х 2 – двовісний автомобіль з одною ведучою віссю (ГАЗ-53А, ЗІЛ-130), 6 х 6 – тривісний автомобіль з двома ведучими вісями (КаМАЗ-5320).

За видом використання пального та видом двигуна автомобілі поділяються на карбюраторні, дизельні, газогенераторні, газобалонні, електричні (електроавтомобілі), парові газотурбінні.

Прийнята така система визначення (індексація) рухомого складу (нормаль ОН 025270-66): кожній новій моделі автомобіля (причіпного складу) присвоюється свій індекс, який складається з чотирьох цифр, де перші дві цифри визначають клас автомобіля (причепа, напівпричепа) за робочим об’ємом двигуна для легкових автомобілів, за довжиною автобусів і за повною масою для вантажних машин (причепів і напівпричепів). Другі дві цифри – модель. Модифікації моделей мають ще одну додаткову п’яту цифру, яка визначає порядковий номер модифікації. Перед цифровим індексом ставиться літерне визначення заводу-виробника. Дві перші цифри індексів, які присвоєні автомобілям, надані в таблиці 7.47 довідкових матеріалів 4 теми 7 цього посібника. Наприклад, легковий автомобіль з робочим об’ємом двигуна 1,5 л., який виробляє Волзький автозавод, визначається ВАЗ-2103; автобус з габаритною довжиною 7,15 м, який виробляє Павловський автомобільний завод – ПАЗ-3201; вантажний бортовий автомобіль повною масою 15,2 т. Камського автозаводу КаМАЗ-5320 і т.п.

Для причіпного складу виділені такі індекси (див. табл. 4.2). Надаються тільки дві перші цифри з чотирьох, котрими визначається причіпний склад.

Таблиця 4.2.

Визначення причепів за першими двома цифрами прийнятої чотиризначної індексації такого рухомого складу.

№ п/п	Рухомий склад	Причіпи	Напівпричіпи (розпуски)
1	Легкові	81	91
2	Автобусні	82	92
3	Вантажні (бортові)	83	93
4	Самоскиди	85	95
5	Цистерни	86	96
6	Фургони	87	97
7	Спеціальні	89	99

Залежно від повної маси причіпного складу для нього є групи індексів моделей (третя, четверта цифри), які надаються в таблиці 7.44 довідкових матеріалів 4 цього посібника. Наприклад, напівпричіп-фургон Одеського автоскладального заводу для транспортування телят, який має повну масу 9т, визначається ОдАЗ-9925.

Там же надаються свідоцтва стосовно автомобілів до тієї чи іншої групи залежно від величини робочих об’ємів двигунів (таблиця 7.45), проходимості, місткості та вантажопідйомності, спеціальні автомобілі.

Приведені дані не є вичерпними, тим паче, що вони рік від року доповнюються. Однак для поняття принципів визначення (індексації) рухомого складу – достатньо, а з цим – і більш чітче визначення ризиків та врахування параметрів страхування (страхову суму, страховий тариф та страховий платіж).

Страхова премія обчислюється страховиком залежно від страхової суми, обраних страхувальником страхових випадків та чинних страхових тарифів.

При розрахунку розміру відшкодування беруться до уваги необхідні та доцільно зроблені страхувальником видатки, що мали на меті врятувати застрахований транспорт, запобігти і (або) зменшити збитки.

Це основні умови, які враховуються при укладенні договору страхування наземного транспорту. Інші умови мають загальний характер, і вони, як правило, визначені чинним законодавством.

Авіаційне страхування – це страхування ризиків, пов’язаних із використанням авіаційної та космічної техніки.

Міжнародна практика до галузі авіаційного страхування відносить такі види страхування, рис. 4.15:

Рис.4.15. Страхування ризиків, пов’язаних із використанням авіаційної та космічної техніки.

Страхування відповідальності в цій галузі страхування розглянемо в наступній темі цього посібника. Під іншими ризиками розуміємо страхування таких видів об’єктів як окреме страхування автозапчастин та двигунів, а також пасажирів від нещасних випадків, членів екіпажів, авіадиспетчерів та інших спеціалістів і страхування відповідальності аеропортів та власників (операторів) ангарів, відповідальність виробників повітряних та космічних суден та іншої продукції авіаційно-промислового комплексу, пов’язаних з авіаційною галуззю.

Але головним носієм ризику в цих видах страхування є повітряне (космічне) судно, особливо під час злету та посадки, тому що саме в цей час конструктивні елементи отримують найбільші динамічні та статичні навантаження.

Основні чинники процесу авіаційного страхування такі (рис.4.16):

Рис.4.16. Чинники процесу авіаційного страхування.

Страховий тариф коливається від 1 до 12% вартості судна.

Ідеологічно страхування каско повітряних і космічних суден та інших видів авіаційних ризиків базується на основі морського страхування. Разом з тим світова практика показує, що специфіка авіаційного страхування виявила його катастрофічну природу, на відміну від морських ризиків. Авіаційному страхуванню найбільше притаманна катастрофічність та кумуляція ризику.

Ще можна додати, що історія розвитку авіаційного страхування й розвитку повітряних перевезень має яскравий приклад розвитку ринку страхових послуг, який відстежував зростання авіаційної індустрії й оперативно реагував на її потреби, що постійно зростали з розвитком технічного прогресу. Якщо перші ознаки загальних страхових відносин можна спостерігати ще за часів Шумерського царства, а класичне страхування в сьогоднішньому розумінні налічує тільки 250 років, то вік авіаційного страхування не більше за вік сьогоднішньої людини. Так, усього за 70 років, авіація подолала шлях від невеличких фірм з мізерним капіталом, якими керували пілоти-ентузіасти, до велетнів з мільярдами доларів в активах. Перший поліс зі страхування повітряних суден на випадок авіакатастрофи був виданий ще перед першою світовою війною в Лондоні. Початком розвитку комерційного використання авіаційної техніки, а разом з тим і розвиток авіаційного страхування, вважають Другу світову війну, яка дала поштовх до розвитку транспортної авіації та створення всесвітньої мережі, що обслуговувалась літаками. Поряд з розвитком авіаційної техніки можна спостерігати вдосконалення й аерокосмічної, а також розвиток навігаційних систем та служб, розвиток різних допоміжних операцій і т.ін.

На сьогоднішній день зусилля усіх країн світу зосереджені на забезпеченні безпеки польотів та відшкодуванні збитків потерпілим, що започатковано ще до Другої світової війни прийняттям відповідних конвенцій у галузі авіації, де страхування, як один з механізмів такого забезпечення ризиків, діючих при експлуатації повітряної та космічної техніки, є обов’язковим атрибутом при отриманні ліцензій на польоти практично у всіх країнах світу (Варшавська конвенція 1929 р.; Гаазька конференція 1955 р. (Протокол Хейга); Конференція 1995 р. Міжнародної асоціації авіаперевезень (ІАТА); Міжнародна поштова конвенція).

Зауважмо, що в Україні протягом 1993-1995 рр. ліцензії на авіаційне страхування видавалися без їх конкретизації в межах майнової відповідальності та особистого страхування від нещасних випадків. Незважаючи на обов’язкову форму цих видів страхування, договори страхування укладалися на підставі "Правил страхування", що розроблялись страховиками самостійно і використовувались під час укладання договорів на добровільній основі.

З прийняттям закону України "Про страхування" ситуація щодо класифікації видів дещо змінилася і Укрстрахнагляд припинив видачу ліцензій на узагальнений вид страхування "авіаційне страхування". Натомість з’явилася низка конкретизованих видів страхування в цій галузі з розмежовуванням добровільних та обов’язкових видів страхування, що вже збігалося з вимогами "Повітряного кодексу України", прийнятого Верховною Радою як необхідність інтеграції авіаційної галузі у світовий простір.

Страхування вантажів – один з найпоширеніших видів страхування. Той факт, що цей вид страхування виник дуже давно, пояснює причину ретельної та детальної його розробки. Протягом тисячоліть відбувався добір підходів та умов страхування, і сьогодні існують та розвиваються лише ті, що найповніше враховують інтереси учасників страхових взаємовідносин і найбільше відповідають сучасним вимогам господарювання. Ці умови в усьому світі характеризуються здебільшого своєю уніфікованістю, що є позитивним фактором, оскільки полегшує проблему вибору страхувальникам умов страхування та роботу страховика. Загальноприйняті умови широко застосовуються і на українському страховому ринку. Схема (рис.4.17) унаочнює чинники та характеристики страхового процесу при страхуванні вантажів, що перевозяться.

Юридична або фізична особа – відправник або одержувач вантажу

Страхувальник

Об’єкт страхування

Вантаж страхувальника при його транспортуванні від місця відправлення до місця призначення

З відповідальністю за усі ризики

З відповідальністю за часткову аварію

Без відповідальності за пошкодження (крім випадків катастрофи)

Додатково – "Протиправні дії третіх осіб"

Рис.4.17. Схема чинників та їх характеристики у страхуванні вантажів, що перевозяться.

Страховиком в Україні може бути лише страхова компанія, що одержала ліцензію Укрстрахнагляду та має право здійснювати цей вид страхування згідно з її установчими документами.

Страхова сума має відповідати дійсній страховій вартості вантажу, з урахуванням умов та особливостей його перевезення та зберігання, митних зборів, фрахту, комісійних та інших можливих витрат.

Страхова вартість, за статтею 16 Кодексу торгового мореплавства, визначається як первісна вартість вантажу за ціною, яку заплатив страхувальник на момент навантаження, плюс вартість навантаження, плюс власна страхова премія. Також можливо приплюсовувати й транспортні витрати та очікуваний прибуток від реалізації вантажу (наприклад, як це робиться у Франції та Німеччині, де страховики визначають ці величини в сумі до 10%).

Тарифи страхування вантажів, як правило, розраховуються страховиками самостійно.

Розмір ставок страхових премій залежить від інформації про вантаж, а саме: виду вантажу (його характеристики та типу пакування); виду транспортного засобу для переміщення (також його характеристики та маршруту транспортування); способу відправлення вантажу (у трюмі, на палубі, навалом, наливом, насипом, у контейнерах і т.п.); вартості вантажу; умов страхування (обсягу страхової відповідальності).

Одним із факторів, що істотно впливають на розмір тарифу, а разом з ним і на ставку страхової премії, є наявність чи відсутність охорони під час перевезення вантажу. Слід також пам’ятати, що страхові компанії не відшкодовують збитків від пошкодження вантажу за відсутності зовнішніх пошкоджень транспортного засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої пломби. Причиною таких збитків може бути неправильне розміщення вантажу, відповідальність за що, згідно з нормативними актами, несе перевізник, чи крадіжка. Хоча й за останнім і проводиться страхування, але, як правило, з великими застереженнями. При морських та авіаперевезеннях ризик крадіжки, пошкодження чи втрати вантажу є найчастішим під час навантажувально-розвантажувальних робіт та перебування вантажу на складі. При перевезенні вантажу автотранспортом чи залізницею ризик крадіжки є дуже високим, особливо у країнах з високим ступенем кримінальності.

Слідом за ризиком крадіжки при транспортуванні вантажу йдуть аварії транспортних засобів під час переміщення вантажів. Статистика показує, що найбільша кількість аварій відбувається з морськими суднами віком понад 5 років, причому перше місце за частотою аварійності посідають танкери, газовози, ролкерні судна та рудовози. Особливим ризиком загибелі або пошкодження судна чи вантажу є несприятливі погодні умови та рівень кваліфікації екіпажу судна. Також присутні і пожежі, вибухи, піратство й тероризм.

Розмір збитку, що стався внаслідок страхової події, визначається страховиком (аварійним комісаром) за участю страхувальника.

Середні значення тарифних ставок, що застосовуються, становлять від 0,1–0,2 вартості вантажу при перевезені в контейнерах, під охороною, по раніше визначеному маршруту і т.ін., до 5% для небезпечних вантажів (тютюнові та горілчані вироби, відео-, теле- та аудіоапаратура, комп’ютерна техніка, діаманти, хутро, золото і т.ін.) за небажаним для страховика маршрутом. Базові тарифи страхування вантажоперевезень див. довідкові матеріали 2 теми 7 посібника. При цьому розмір франшизи може бути значно підвищений (до 20% розміру страхового відшкодування). Значення безумовних франшиз, які призначаються страховиками як умова договору страхування при перевезенні різних вантажів різним транспортом див. довідкові матеріали 5 теми 7 посібника.

Завдяки усуненню митних бар’єрів у рамках ЄС значно зросли митні вимоги щодо вантажоперевезень поза його кордоном.

При здійсненні зовнішньоторговельних операцій невіддільною частиною міжнародного торговельного контракту є положення про страхування вантажу. Серед умов торговельних угод, що були видані в Парижі Міжнародною торговельною палатою в 1936 р. під назвою "Міжнародні комерційні терміни" (INCOTERMS), з останніми перевиданнями у 2000 р., надається й визначення розподілу відповідальності, витрат та ризиків між продавцями і покупцями по укладених контрактах (договорах) поставки вантажів. Згідно з цим всі умови, які входять в Інкотермс, можна розділити на чотири групи, починаючи з умов, за якими практично вся відповідальність покладається на покупця, й закінчуючи тими, за якими продавець несе всі витрати та ризики.

До першої групи входять Е-умови (EXW) – "Франко-завод". Ці умови передбачають мінімальний ризик для продавця. Згідно з цим продавець відвантажує товар тільки на своєму складі і несе відповідальність тільки за його транспортування, а всі витрати за ризики, які пов’язані з доставкою до місця призначення, несе покупець.

До другої групи входять F-умови: FCA ("Франко-перевізник"), FAS ("Франко вздовж борту судна"), FOB ("Франко-борт"). Обов’язки продавця за цих умов – постачання товару перевізнику, вказаного покупцем.

До третьої групи, так званих С-умов, входять умови CFR (“Вартість та фракт”), CIF (“Вартість, страхування та фракт”), CPT (“Перевезення сплачене до”) та CІP (“Перевезення та страхування сплачені до”). Ці умови потребують, або продавець уклав договір на перевезення товару (вантажу), але без ризику для нього втрати чи пошкодження товару (вантажу).

Четверту групу складають умови DAF (“Поставлено на кордон”), DES (“Поставлено франко-судно”), DEQ (“Поставлено франко-причал”), DDU (“Поставлено, мито не сплачено”) та DDP (“Поставлено, мито сплачено”). За цими умовами продавець несе всі витрати за ризики, які пов’язані з постачанням товару у країну покупця.

Класифікації умов Інкотермс-2000 з точки зору обов’язків продавця та відносно видів транспорту, який використовується для транспортування товарів (вантажів), надані в таблицях відповідно 4.3. та 4.4., а тлумачення термінів Інкотермс (див. довідкові матеріали 6 теми 7 посібника).

Таблиця 4.3.

Класифікація умов Інкотермс-2000 з точки зору обов’язків продавця.

Обов’язки продавця	Умови Інкотермс		Гру­- ­па
	Найменування	Український еквівалент
Відправка товару	EXW ExWorcs	Франко-завод	Е
Основні витрати по перевезен­ню не спла­чені	FCA Free Carrier	Франко-перевізник	F
	FAS Free Along side Ship	ФАС Франко вздовж борту судна
	FOB Free On Board	ФОБ Франко-борт
Основні витрати по перевезенню сплачено	CFR Cost and Freight	Вартість та фракт	С
	CІF Cost, Insurance and Freight	СІФ Вартість, страхування та фракт
	СРТ Carriage Paid To	Перевезення сплачене до
	CIP Carriage and Insurance Paid To	Перевезення та страхування сплачені до
Поставка товару	DAF Delivered At Frontier	Поставлено на кордон	D
	DES Delivered Ex Ship	Поставлено франко-судно
	DEQ Delivered Ex Quay	Поставлено франко-причал
	DDU Delivered Duty Unpaid	Поставлено, мито не сплачене
	DDP Delivered Duty Paid	Поставлено, мито сплачене

Таблиця 4.4.

Класифікація умов Інкотермс-2000

стосовно використовуваних видів транспорту.

Вид транспорту	Умови Інкотермс
	Найменування	Український еквівалент
1	2	3
Повітряний	FCA Free Carrier (…named place)	Франко-перевізник (... місце вказано)
Залізничний	FCA Free Carrier (…named place)	Франко-перевізник (... місце вказано)
Морський та річний	FAS Free Alongside ship (… named post of shipment)	ФАС Франко вздовж борту судна (...порт відвантаження вказаний)
	FOB Free On Board (… named post of shipment)	ФОБ Франко-борт (...порт відвантаження вказаний)
	CFR Cost and Freight (… named post of destination)	Вартість та фракт (...порт відвантаження вказаний)
	CIF Cost, Insurance and Freight (… named post of destination)	СІФ Вартість, страхування та фракт (...порт призначення вказаний)
	DES Delivered Ex Ship (… named post of destination)	Поставлено франко-судно (...порт призначення вказаний)
	DEQ Delivered Ex Quay (… named post of destination)	Поставлено франко-причал (...порт призначення вказаний)
Будь-який вид	EXW Ex Works (…named place)	Франко-завод (...місце вказано)
Вид транспорту	Умови Інкотермс
	Найменування	Український еквівалент
1	2	3
	FCA Free Carrier (…named place)	Франко-перевізник (...місце вказано)
	CPT Carriage Paid To (…named place of destination)	Перевезення сплачене до (...місце призначення вказано)
	CIP Carriage and Insurance Paid To (…named place of destination)	Перевезення та страхування сплачені до (...місце призначення вказане)
	DAF Delivered At Frontier (…named place)	Поставлено на кордон (...місце вказане)
	DDU Delivered Duty Unpaid (…named place of destination)	Поставлено, мито не сплачене (...місце призначення вказане)
	DDP Delivered Duty Unpaid (…named place of destination)	поставлено, мито сплачене (...місце призначення вказане)

У світовій практиці переміщення товарів захищається від втрат і ушкоджень, розкрадань і багатьох інших ризиків страховими полісами. Це вигідно відправникам вантажу, вантажоперевізникам і вантажоодержувачам.

Кожний з учасників перевезення несе ризики, пов’язані з перевезеним вантажем. При цьому перехід ризику загибелі чи ушкодження вантажу від продавця до покупця відрізняється при здійсненні перевезення з різними базисами постачання згідно з Інкотермс-2000. Тому і питання страхування вантажу випливають з розподілу ризиків загибелі чи ушкодження товару між продавцем і покупцем.

У переважній більшості, сформульовані в Інкотермс-2000, базисні умови постачання, точки переходу ризиків і витрат продавця і покупця збігаються, тобто сторона, що організує транспортування й оплачує її за договором перевезення, одночасно несе всі ризики за товар. У цих випадках страхування товару не є зобов’язанням за договором купівлі-продажу, тобто, продавець чи покупець, на яких лежать ризики, самі вирішують, чи варто страхувати товар і на яких умовах. Так, при базисах "Франко-завод" і "Франко-перевізник", незалежно від виду транспорту і способу доставки, страхувальником вантажу може бути тільки покупець на всьому шляху проходження. За умови "Доставлено, мито оплачене" питання страхування від пункту відправлення до місця здачі товару покупцю вирішує продавець.

Більшість зовнішньоекономічних договорів передбачають перехід ризиків від продавця до покупця в різні моменти часу вже при транспортуванні товару. Саме тому кожний з учасників повинен самостійно подбати про страхування власних ризиків. У зв’язку з цим питання страхування між продавцем і покупцем не обговорюються й до умови контракту купівлі-продажу не включаються.

Винятки складають ситуації, при яких за взаємною згодою продавець і покупець здійснюють наскрізне страхування вантажів, що охоплює весь шлях доставки "від дверей до дверей", тобто ризики обох сторін покриваються одним договором страхування.

У цьому випадку в контракті обумовлюються такі моменти:

• яка зі сторін здійснює страхування;

• умови страхування на всьому шляху проходження;

• розподіл оплати страхової премії страховику між продавцем і покупцем;

• найменування страхової компанії, з якою буде укладений договір;

• форма страхового договору;

• період страхового покриття;

• на чиє ім’я виписується страховий поліс;

• хто буде одержувачем страхового відшкодування при настанні страхової події на різних етапах перевезення.

Необхідно враховувати, що одна наскрізна страховка коштує в середньому на 30% дешевше, ніж страхування двох складових одного перевезення. Крім того, страхові компанії вкрай неохоче йдуть на страхування другої частини перевезення і можуть зажадати додаткового огляду стану вантажу в місці переходу ризиків, а це, у свою чергу, принесе додаткові витрати.

Відповідно до Інкотермс за умови СФР і СПТ покупець має право вирішувати питання страхування своїх ризиків самостійно. У контрактах, укладених на цих умовах, питання страхування відсутні, якщо не виникає ситуація наскрізного страхування.

Особливістю же базисів СІФ і СІП є те, що вони вбачають обов’язок продавця застрахувати товар на користь покупця чи іншої особи, що володіє страховим інтересом.

У контрактну ціну товару при цих базисах заздалегідь включаються витрати на страхування, що фактично будуть пізніше оплачені продавцем безпосередньо страховій компанії вже за домовленістю між продавцем і страховиком і можуть відрізнятися від тих, котрі були закладені при формуванні ціни за контрактом. Але в той же час продавець не є стороною, зацікавленою в кінцевому результаті страхування, тому що він не тільки не має права на відшкодування збитку по вантажу, але й оплата за товар (у випадку відкриття акредитива) проводиться покупцем проти передбачених акредитивом документів, у перелік яких обов’язково включаються страховий поліс та коносамент за умови СІФ чи інший транспортний документ міжнародного зразка при базисі СІП, виписаний у порту/пункті відправлення.

"Перевезення і страхування оплачені до" СІП (Carriage and insurance paid to) накладає обов’язки на продавця, що і відповідно до терміна СПТ "Перевезення оплачене до", але з тим доповненням, що продавець повинен ще забезпечити транспортне страхування від ризиків втрати чи ушкодження товару під час перевезення. Таке продавець забезпечує за свій рахунок, як це передбачено в договорі закупівлі-продажу і страхування вантажу проводиться на користь покупця, йому ж передається страховий поліс чи інший доказ укладення договору страхування.

Страхування має бути укладене з страховою компанією, що користується гарною репутацією, на умовах мінімального покриття застережень інституту лондонських страховиків (Institute Cargo Clauses) чи на інших подібних умовах. На вимогу покупця і за його рахунок продавець може зробити страхування від військових ризиків, страйків, заколотів та інших цивільних хвилювань, якщо страхування від таких ризиків можливе.

Українське законодавство дозволяє суб’єктам зовнішньоекономічної діяльності в їхніх зовнішньоекономічних договорах, що укладаються як на експорт, так і на імпорт товарів, використовувати умови базису СІП у повному обсязі, без особливих застережень. Географічне положення України, наявність відповідної транспортної інфраструктури дає можливість використовувати термін СІП для усіх видів перевезень – автомобільним, залізничним, повітряним, морським, річковим видами транспорту, включаючи змішані перевезення (декількома видами транспорту одночасно) і перевезення непойменованим видом транспорту (без визначення виду транспорту). Умова СІП може застосовуватися при морських (річкових) перевезеннях замість терміна СІФ (вартість, страхування і фрахт), коли постачання товару здійснюється не шляхом його розміщення на борту судна, а відбувається до цього моменту, наприклад, при контейнерних перевезеннях, перевезеннях ролл-он чи ролл-офф, а також при перевезеннях на паромах, коли товар розміщений у залізничних вагонах, чи трейлерах, чи напівпричіпах.

Єдине розходження між термінами СІП і СПТ полягає в тім, що за умовами терміна СІП від продавця вимагається забезпечення страхування вантажу, що робить термін СІП більш вигідним у використанні для покупця в порівнянні з терміном СПТ, де підрозуміється те, що з моменту постачання продавцем товару, тобто з моменту передачі товару в розпорядження першого перевізника, усі ризики за товар переходять до покупця, тим часом як покупець (особливо український) не має достатніх можливостей на здійснення контролю над товаром під час його перевезення, тому що перевезення організовує продавець, вступаючи в договірні відносини з перевізником і оплачуючи перевезення. Тому страхування товару продавцем на час його перевезення ставить покупця за умовами СІП у більш вигідне положення порівняно з покупцем за умовами СПТ, даючи першому більше гарантій за договором купівлі-продажу щодо доставки товару. Перекладаючи зобов’язання по перевезенню і страхуванню товару на продавця, покупець у будь-якому випадку мусить одержати товар чи компенсацію за нього за умови, що страхування товару здійснене від усіх ймовірних ризиків загибелі чи ушкодження даного товару під час визначених умов перевезення. Необхідно відзначити, що під час перевезення товару на умовах СПТ покупець може компенсувати відсутність зобов’язання продавця по страхуванню товару самостійно здійснивши страхування товару на час його перевезення, хоча, як правило, таке страхування все-таки зручніше здійснювати продавцю товару.

Продавець самостійно вибирає страхову компанію, сплачує страховику страхову премію. Однак він зобов’язаний укласти договір страхування на таких умовах, за яких покупець при настанні страхового випадку міг би безпосередньо звертатися до страховика за страховим відшкодуванням і одержувати таке відшкодування від страховика. Якщо в перевезенні задіяно декілька перевізників і кілька видів транспорту, то продавець зобов’язаний страхувати товар на час усього такого перевезення, укладаючи один чи кілька договорів транспортного страхування вантажу (наприклад, договір морського страхування вантажу і договір страхування вантажу, перевезеного автомобільним транспортом). Як бачимо, при імпортних поставках, український страховик ще довго не буде задіяним, а це дуже великі гроші.

Але надамо далі про вантажострахування. Таким чином відповідно до умов Інкотермс-2000, в обов’язки продавця входить лише забезпечення мінімального страхування (по застереженню "С"), але на практиці найчастіше перевага віддається страхуванню на умовах "від усіх ризиків" (по застереженню А). Необхідно звернути увагу на стандартні виключення, що не входять навіть у страхування по застереженню А: втрата вантажу в результаті недбалості чи обману при виникненні фінансових утруднень, внаслідок запізнення доставки й т.ін. Умови мінімального страхування не завжди задовольняють покупця. Це підходить для масових вантажів (нафта і нафтопродукти, зерно, руда, вугілля, ліс і т.ін.), що звичайно не зазнають під час перевезення втрати чи ушкодження, якщо тільки що-небудь не трапиться із самим перевізником (посадка на мілину, зіткнення, пожежу і т.п.). Але при перевезеннях “генеральних” вантажів (готових упакованих виробів і особливо товарів високої вартості), мінімальне страхування є недостатнім унаслідок наявності, наприклад, ризику крадіжки, неправильним обходженням з вантажем і іншими ризиками, що не покриваються умовами мінімального страхування. Тому покупцю і продавцю необхідно передбачити в договорі закупівлі-продажу розширене страхування. Сторони договору закупівлі-продажу можуть обумовлювати в ньому власні умови стосовно страхування вантажу чи робити посилання на інший збірник умов (правил) страхування.

Ще на стадії підготовки договору закупівлі-продажу необхідно врахувати, що вартість страхування вантажу може значно розрізнятися залежно від використовуваного виду транспорту для перевезення цього вантажу. До того ж існують спеціальні ризики, властиві торгівлі окремими видами товарів (крадіжка, поломка, витік і т.ін.), про страхування яких покупець і продавець повинні чітко домовлятися, якщо їхнє страхове покриття не передбачене обраними сторонами умовами страхування.

Якщо сторони в договорі закупівлі-продажу не встановили обов’язки продавця по розширеному страхуванню, і він здійснив страхування з мінімальним покриттям, то покупець може самостійно забезпечити й оплатити будь-яке додаткове страхування, у якому він зацікавлений. Але це буде коштувати дорожче, ніж якби продавець здійснив усе необхідне покупцю страхування в одній страховій компанії.

Мінімальна сума страхування має відповідати передбаченій в договорі закупівлі-продажу ціні товару плюс 10% (для покриття прибутку, очікуваного покупцем від продажу, використання товару). Страхування відбувається у валюті, у якій визначена ціна в договорі закупівлі-продажу. Але згідно з ст.18. закону України "Про страхування", пункту 1 – Порядку застосування іноземної валюти в страховій діяльності, затвердженого постановою Правління Національного банку України від 23.09.96 р., №245, український експортер може вносити страхові платежі тільки у валюті України. Тому в договорі страхування необхідно указати валюту, в якій страховик мусить виплатити страхове відшкодування на користь покупця-нерезидента.

Слід зазначити, що правилами Інкотермс-2000 передбачений тільки обов’язок продавця по страхуванню товару на час основного перевезення. Але продавець може також застрахувати товар на час його перевезення зі свого складу до пункту відвантаження, а покупець – на час перевезення від пункту призначення до свого складу усередині території країни призначення. Такі дії не охоплюються взаємними правовідносинами між продавцем і покупцем, а отже, продавець і покупець здійснюють їх на власний розсуд і не мають ніяких зобов’язань по здійсненню цих дій друг перед другом.

Термін СІФ також найбільш типовою експортною умовою, розробленою торговою практикою.

В обов’язки продавця на умовах СІФ входить укладення на користь покупця договору страхування. Поліс морського страхування, що продавець зобов’язаний передати покупцю, повинний включати ризики, які звичайні для торгівлі даними товарами, з урахуванням виду судна і напрямку перевезення. У договорі закупівлі-продажу доцільно погодити вид страхового полісу, тобто уточнити, чи буде він за формою й обсягом ризиків, які страхуються, відповідати стандартним умовам страхування вантажів, розроблених Інститутом лондонських страховиків з відомим застереженням Institute Cargo Clause A ("від усіх ризиків"), чи будуть включені в поліс військові і страйкові ризики.

Друге питання, яке сторони повинні погодити при укладенні договору на умовах СІФ, - розмір страхового відшкодування, що зобов’язаний забезпечити продавець. Звичайно в договорі передбачається, що страхова вартість включає: фактурну вартість товару, а також супроводжувальні перевезенню і страхуванню витрат плюс 10% вартості товарів, що складає очікуваний прибуток покупця.

Вимога про те, щоб діючий страховий поліс покривав всю вартість перевезення, є істотною умовою договору, тому покупець за договором на умовах СІФ вправі відмовитися від прийняття незастрахованого товару, навіть якщо цей товар благополучно прибув у порт призначення. Або може виникнути ситуація, коли покупець вантаж одержав, а продавець не може одержати гроші по акредитиву через відсутність страхового поліса.

Вартість страхових послуг залежить від умов перевезення, упакування, віку судна, репутації перевізника (експедитора). Можна привести приклад з досвіду роботи АСК "Надра": Київська фірма уклала контракт із китайською фірмою Тянь-Цзинь відповідно до застереження А Інституту лондонських страховиків ("від усіх ризиків"). Транспортували технологічне устаткування в контейнері (страхова сума склала більш 600000 доларів США). Спочатку вантаж транспортувався автомобільним транспортом з Києва в Іллічівськ, потім морським – по маршруту Іллічівськ-Хайфа-Тянь-Цзинь. Під час перевантаження і збереження на складі в м. Іллічевськ вантаж також знаходився під страховим захистом. Тривалість перевезення склала 50 діб. Страховий тариф при подібному перевезенні складає від 0,6 до 1% від страхової суми.

Нагадаємо, що Інкотермс має факультативний характер, якщо немає посилання на цей документ у контракті купівлі-продажу, що не було в згаданій справі і тому страхування було проведено тільки по Іллічівську. А жаль які гроші “покинули” України. До того ж у зовнішньоекономічних договорах, як правило, не передбачається відповідальність продавця за невиконання їм обов’язку по страхуванню товару і тому, скільки “страху” натерпілися постачальники поки товар прийшов до Тянь-Цзинь. У зв’язку з цим у договорах на умовах СІФ і СІП треба обумовити такі моменти:

- здійснення покупцем платежів за товар тільки при наданні продавцем поряд з іншими документами письмового доказу наявності договору страхування, вид якого вказується у контракті;

- період перебування товару під страховим захистом, при цьому терміни початку і закінчення відповідальності страховика повинні збігатися з моменту розподілу ризику між продавцем і покупцем;

- конкретне найменування чи визначені параметри і вимоги до страхової компанії, з яким продавцем надалі буде укладений договір страхування, а саме: обов’язкова наявність ліцензії на цей вид страхування, досвід роботи на ринку не менше 3-4 років і т.п.;

• розмір страхової суми, тобто страхова вартість товару, витрати на фрахт і страховку плюс відсоток очікуваного прибутку;

- умови страхування і вказівка додаткових ризиків.

Якщо покупець хоче, щоб товар був застрахований на умовах, що передбачають велику відповідальність страховика, що передбачене в Інкотермс, це обов’язково повинно бути зафіксовано в договорі. Найбільше часте уживання таких умов в практиці зовнішньоекономічної діяльності під час морського перевезення різних видів вантажів є такі:

1) для упакованих трюмних вантажів: "З відповідальністю за всі ризики", "З відповідальністю за приватну аварію", включаючи ушкодження вантажів гаками, мастилом, прісною водою та іншими, а також крадіжку, пропажу і недоставлення, незалежно від відсотка ушкодження;

2) для неупакованих трюмних вантажів: "Без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи". Ці умови можуть бути розширені додаванням відповідальності за крадіжку, недоставляння цілих місць;

3) для палубних вантажів (незалежно від роду упакування): "Без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи", включаючи відповідальність за змиття хвилею і викидання за борт палубного вантажу. Сюди може бути включений ризик крадіжки і нестачі цілих місць;

4) для наливних вантажів, що відправляються в танкерах: "Без відповідальності за ушкодження, крім випадів катастрофи", включаючи витік і/чи нестачу понад першого 1%. У тих випадках, коли в танкер залиті два сорти нафти чи нафтопродуктів, мастил – страхування проводиться на умовах "З відповідальністю за приватну аварію", включаючи забруднення чи змішання, чи витік або нестачу понад першого 1%.

При акредитивній формі розрахунків всі умови страхування, погоджені в договорі закупівлі-продажу, повинні бути відбиті в умовах акредитива, що відкривається покупцем. "Уніфіковані правила і звичаї для документарних акредитивів" (редакція 1993 р., публ. МТП № 500) чітко регламентують зміст страхових документів, наданих банку (стаття 34). В акредитивному дорученні дається перелік необхідних для оплати документів і, якщо в банку маються зауваження, платіж не проводиться без попередньої згоди особою, що виставила акредитив. Якщо за умовами акредитива потрібно надання страхового поліса, то повинно бути обговорене, ким такі документи виставляються і їхній зміст. Якщо інше не визначене в акредитиві чи якщо зі страхових документів не виходить, що страхування набирає сили не пізніше дати навантаження на борт чи відправлення, чи дати прийняття до перевезення товарів, банк буде відмовляти в прийомі наданих страхових документів, що датовані пізніше перерахованих вище термінів, які підтверджуються транспортними документами. В акредитивах повинні фіксуватися необхідний вид страхування і, якщо маються, додаткові ризики. Неточні терміни, як, наприклад, "звичайні ризики", банк приймати не повинен. Таким чином, продавцю необхідно приділяти увагу тому, щоб документи, пропоновані банку для одержання оплати, відповідали перерахованим вище вимогам.

Взагалі, як резюме наданого, умови страхування вантажів визначаються Правилами страхування, що розробляються індивідуально кожною страховою компанією. Різниця між Правилами страхування різних страхових компаній полягає тільки у визначенні обсягу відповідальності.

Умови страхування вантажів, що перевозяться авіа та наземними видами транспорту, практично всі базуються на правилах морського страхування (CARGO), що сформувалися значно раніше. Відмінність полягає, як вже відзначалось, у визначенні специфічності ризиків, що виникають під час експлуатації цих засобів перевезення.

Обсяг відповідальності за договором страхування може бути збільшений за рахунок додатково внесених на бажання страхувальника перелічених у стандартному договорі ризиків, що вплине на зростання розміру тарифу та страхової премії.

Страховий поліс видається страховиком лише від його імені і вступає в дію з моменту сплати страхувальником страхових премій.