28 Обеспечение безопасности движения за счет повышения надежности локомотивного комплекса.

По локомотивному комплексу наибольшее число нарушений БД поездов происходит из-за порчи локомотивов, а с наиболее тяжкими последствиями из-за проезда запрещающих показаний сигнала.

Частый выход из строя локомотивов является следствием низкой надежности, не соблюдений рекомендаций технологий, не выполнение очередности работ и ремонта.

Дл предотвращения порчи локомотивов и повышения их надежности, предусматривается в совершенствовании самой конструкции локомотива. Ведутся работы по созданию электровозов с безколекторным тяговым двигателем, разрабатываются системы импульсно-фазового регулирования для переменного тока и др.

На совершенствование качества ремонта направлены использование системы станционых и бортовых средств диагностики, которые сокращают трудоемкость и стоимость технического обслуживания и текущего ремонта. Для этого применяются специальные вычислительные комплексы, которые позволяют выполнять в основном техническую диагностику.

Диагностика позволяет быстро оценить состояние изоляции многих цепей относительно корпуса тепловоза, и между цепями. Во много раз увеличивается обюъем информации по сравнению с ручными митодами. Оценка изоляции электровозов электрических цепей обеспечивает надежность распознавания потенциально пожарных участков. Это имеет особое значение, поскольку, повреждение изоляции и короткие замыкания являются причиной 40-50 % случаев загорания на тепловозах.

Проезды запрещающего сигнала, считаюся наиболее грубым браком в работе локомотивного комплекса, т.к. они влекут за собой самые тяжелые последствия, человеческие жертвы и большие материальныеущербы. Вопросами предупреждения проездов запрещающего сигнала давно занимаются большое число работников. Во всех локомотивных депо этой проблеме уделяют много времени и сил, регулярно проводят мероприятия в целях помощи локомотивной бригаде в обеспечении бдительног несения службы, строгого выполнения показаний сигналов.

Локомотивы оборудуются дополнительными тенхическими устройствами контроля бдительности машиниста при движении на запрещающий сигнал (УКБМ).

КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности).

Функции клуба – контроль за действиями машиниста, запись параметров движения поезда поезда в течении всего пути следования. На электровозах ВЛ80^С на 1,2,7,8 колесных парах стоят датчики от которых поступает сигнал скорости и проиденного расстояния, составлена электрическая карта участков, по которой через спутниковую систему производится привязка к наземным объектам, система КЛУБ сравнивает допустимые скорости на участке, в случае превышения передает сигнал машинисту.

На КЛУБе предусматриваются радиомодемы для приема сигналов от станционных устроиств цифрового радиоканала. В будующем ими будут оснащены пульты ДНЦ и ДСП, что позволитим остановить или снизить скорость поезда со своего рабочего места.

На базе КЛУБа можно монтировать много других полезных разработок.

САВП – система автоматического ведения поезда;

РПДА – ригистратор параметров движения поезда автоматический;

ТСКБМ – телеметрическая система контроля бдительности машиниста, которая состоит из ряда датчиков, контролирующих состояние и самочувствие машиниста. С помощью ТСКБМ человеческий фактор (проезд запрещ. сигнала) при авариях на ж/д снизится до нуля.

В эту систему включаются система автоматического управления тормозами (САУТ). САУТ работая вместе с АЛСН сама по себе выполняет важные функции. При движении по зеленому огню локомотивного светофора система контролирует максимально допустимую скорость движения, если скорость достигает 88 км/ч, то автоматически отключается тяга при этом в случае когда скорость продолжает расти, то при 90 км/ч автоматически включается 1^Я степень торможения, если скорость продолжает рости и доходит до 92 км/ч система выполняет экстренное торможение.

При движении по желтому огню светофора к напольному светофору с одним желтым не мигающим огнем, система в начале блок-участка контролирует скорость движения. Такие как и при движении по зелному огню. На расстоянии необходимого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и служебное торможение, обеспечивая установленную заданную скорость следования на желтый огоньв конце блок-участка. Величина этой заданной скорости рассчитывается системой в начале блок-участка на на основе информации передаваемой путевыми устоиствами с учетом измеренной фактической эффективности тормозных средств, для грузовых поездов может составлять 60,70,80 км/ч.

Важным достоинством САУТ является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости дфижения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала, показания локомотивного светофора.

Система не только не увеличивает нагрузку на локомотивную бригаду, а наоборототменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренной схемой автоматической сигнализиции.

Система повышает инфрмативность локомотивной бригады об условиях движения, что важно для выбора рационального режимов вождения поезда.