3.2. Второй вариант

Основным недостатком первого варианта пересечения является наличие левых поворотов, что приводит к загромождению центра узла. Чтобы устранить этот недоста­ток целесообразно вынести левые повороты за пределы узла ( ширина разделительной полосы позволяет разместить разворотный островок ). При этом автомобили которым нужно повернуть налево сначала поворачивают направо, а затем разворачиваются вокруг разворотного островка. Для этого необходимо рассчитать расстояние на которое необходимо отнести поворот. Это расстояние рассчитывается из условия размещения колонны задержанных автомобилей перед светофором, а также из условия перестройки автомобилей для выполнения разворота. С целью упрощения производства работ величина отнесения рассчитывается только для улицы с наибольшей интенсивностью движения ( улица Б ), а для другой улицы принимается такой же.

Расстояние необходимое для перестройки автомобиля с крайней правой полосы ( после правого поворота ) на крайнюю левую полосу ( для разворота ) рассчитывается по формуле :

L_пер = l_в ( n – 1 ), ( 3.5 )

где l_в – длина вилька автомобиля

n – количество полос движения

Длина колонны задержанных автомобилей определяется по формуле :

, ( 3.6 )

где l_а – длина расчетного автомобиля

U_п­ – количество задержанных светофором автомобилей следующих прямо ( для улицы Б )

U_л – количество задержанных светофором автомобилей следующих налево ( для улицы А )

К_п – коэффициент учитывающий неравномерное распределение автомобилей по полосам

l_пер = 12*( 2 – 1 ) = 12 ( м )

Согласно исходных данных доля левых и правых поворотов для улицы Б и доля левых поворотов для улицы А составляют по 10 % от общей интенсивности движения. Таким образом :

U_п = U_Б – ( 0.1*U_Б +0.1*U_Б ) = 0.8*U_Б =0.8*690 = 552 ( ед/час )

U_п = 0.1*U_А = 0.1*570 = 57 ( ед/час )

При подсчете количества задержанных автомобилей учитывается, что часть автомобилей подъезжающих к светофору со стороны улицы Б попадает под зелёную фазу светофора и не задерживается на перекрёстке. Доля задержанных автомобилей определяется по формуле :

Таким образом, за время цикла светофора со стороны улицы Б к перекрёстку подъедет 8 автомобилей, задержится светофором 4 автомобиля. Со стороны улицы А автомобили которым нужно повернуть налево двигаются только под зелёную фазу светофора, а их количество составляет 1 автомобиль, т. е. Колонна задержанных автомобилей состоит из 5 едениц.

( м )

Схема пересечения приведена на рис. 3.3

Пропускная способность узла определяется по формуле ( 3.1 ). Пропускная способность улицы в сечении стоплинии при отсутствии левых поворотов определяется по формуле :

N_пр = N_с *n ( 3.7 )

Для улицы А : N_пр = 522*2 =1044 ( ед/час )

Для улицы Б : N_пр = 522*2 =1044 ( ед/час )

N = 1044 + 1044 = 2088 ( ед/час )

3.3 Сравнение вариантов.

Сравнение вариантов пересечения производится по нескольким параметрам, а именно :

• безопасность движения

• строительная стоимость

• расход основных материалов ( асфальтобетон, щебень, песок )

С точки зрения безопасности движения более выгодным является второй вариант, т. к. отнесение левых поворотов уменьшает количество пересечений транспортных потоков.

По строительной стоимости и расходу основных материалов более выгодным опять является второй вариант, т. к. во втором варианте движение в узле осуществляется по двум направлениям ( прямо и направо ) вместо трёх ( прямо, налево и направо ) в первом варианте. При этом отпадает потребность в обустройстве дополнительной полосы движения, что приводит к уменьшению строительной стоимости, расхода основных материалов и сокращению сроков строительства.

Таким образом второй вариант является более выгодным по всем рассматриваемым параметрам, и окончательно принимается для дальнейшей разработки и строительства.