1. Поняття якості транспортної послуги

Результатом тр. обслуговування населення є тр. послуги, які отримають пасажири.

Якість тр. послуги це сукупність властивостей, які обумовлюють її придатність до задоволення потреб споживачів у перевезеннях.

2. Способи визначення показників якості.

Розрізняють такі методи оцінки показників якості:

1. Вимірювальний – здійснюється з використанням вимірювальних засобів

2. Реєстраційний – здійснюється шляхом проведення певних спостережень і підрахунку кількості певних подій

3. Розрахунковий – здійсн. на основі використання теоретичних або емпіричних залежностей

4. Органолептичний – здійсн. на основі аналізу сприйняття органами чуття людини

5. Експертний – зд. на основі рішень прийнятих експертами в даній галузі

6. Соціологічний – зд. на основі збору та налізу думок фактичних або потенційних споживачів тр. послуг

3. Поняття регулярності руху

Одним із найбільш важливих показників якості тр. обслуговування є регулярність руху, яка характеризує ступінь готовності пасажирського тр-ту до обслуговування пасажирів. Регулярність руху на автобусних маршрутах визн. за формулою: де I_k – плановий інтервал руху в к-тий період; n_k – к-сть ТЗ, які проїхали через контрольний пункт за к-тий період спостережень; х- відхилення фактичного інтервалу руху від планового. Регулярність руху за m періодів роботи тр. визначається:

4. Дозволені відхилення руху маршрутного тз від графіка

Відхилення ТЗ від графіка визначають з врахуванням допустимого відхилення:

• Для маршрутів з інтервалом руху до 3 хв. допустиме відхилення – 1 хв. по випередженню і 1 хв. по відставанню

• Для маршрутів з інтервалом руху більше 3 хв. – 1 хв. по випередженню і 2 хв. по відставанню

5. Чинники, від яких залежить комплексний показник рівня пасажирського сервісу.

Комплексний показник рівня якості пасажирського обслуговування визначатиметься з формули: де S₁ – переміщення точно по графіку(час поїздки); S₂ – доступність(частота руху тр-ту); S₃- комфорт; S₄ – вартісний показник (величина тр. тарифу); S₅ – безпека (ймовірність безвідмовної роботи громадського тр-ту.; S₆ – показник інформаційного сервісу; K₁-K₆ – ступінь важливості відповідного показника рівня сервісу.

Тема 4.

1. Склад системи транспортного обслуговуванняжителів міст включає:

1. Міську транспортну інфраструктуру (ВДМ, контактна лінія електро передач)

2. Підприємства та індивідуальні підприємці, що працюють на ринках трансп. Послуг

3. Систему управління

2. Групи вхідних чинників, якими описуються ситуації трансп. обслуговування:

1. Параметри пасажиропотоків, що залежать від трансп. потреб жителів міста

2. Параметри, які характеризують діяльністю перевізника на ринку трансп. послуг.

3. Параметри що характеризують міську трансп. інфраструктуру

4. Вплив зовнішнього середовища

3. Недоліки існуючих методик обстеження пасажиропотоків:

1. Дослідження проводяться в певний період часу і на певній ділянці мережі, а їх результати використовуються для міста в цілому і для всього періоду роботи транспорту.

2. Результати обстежень відображають ситуацію яка була в минулому, а використовується для прогнозування майбутнього

3. Значна трудомісткість проведення обстежень

4. Характеристика груп чинників, що визначають рухомість населення:

1. Умови виконання пасажирських перевезень( планування міста, розміщення точок генерації та притягання населення в межах міста).

2. Чинники попиту на перевезення (сегментацію попиту можна провести за соціальною і професійною структурою населення)

3. Конкурентне середовище міського пасажирського транспорту

5. Права перевізників в межах існуючих законодавчих обмежень:

1. Визначати конфігурацію своїх маршрутів руху

2. Використовувати на маршруті ТЗ найбільш оптимальні з його точки зору за містимістю і комфортністю.

3. Використовувати режим руху найбільш прийнятний на даному маршруті ( експресний, на пів експресний, швидкісний з фіксованими зупинками або з зупинками за вимогою)

4. Встановлювати тарифи на перевезення.

6. Ознаки класифікації кореспонденцій пасажирів

1. Маршрутні – це переміщення жителів міст по ділянках існуючої маршрутної мережі

2. Мережеві – це переміщення жителів міст між зонами притягання

6. Класифікація кореспонденцій пасажирів за метою поїздки:

1. Трудові і ділові

2. Навчальні

3. Культурно-побутові

6. Характеристика часової класифікації кореспонденцій пасажирів:

При виконанні фіксованих поїздок трансп. повинен підлаштовуватись під існуючий час чи інтервал поїздки. Якщо пасажири мають свободу вибору в часі переміщення (періодичні поїздки) то вони підлаштовуються під існуючий розклад руху пасажирського транспорту, в такому випадку при чіткому дотриманні транспортом розкладу руху забезпечує потокоформуюча функція транспорту.

6. Характеристика просторової класифікації кореспонденцій пасажирів

6. Критерій сегментації ринку транспортних послуг:

1. Професійний склад жителів

2. Віковий склад жителів

3. Рівень доходу на 1-го члена сім’ї

4. Переваги при здійсненні вільних поїздок

6. Моделі взаємодії перевізників та органів муніципального управління:

Модель взаємодії	Координація роботи МПТ	Наявність конкуренції на ринку трансп. послуг
Модельне обслуговування	ні	ні
Керівництво оператором	так	ні
Керівництво багатьма операторами	так	так
Відсутність регулювання	ні	Так

В 1-й моделі міста обслуговування пасажирів відбувається транспортними компаніями, які контролюються тільки громадськими організаціями. Транспортні компанії самі відповідають за організацію роботи на своєму виді транспорту. Робота різних видів ГПТ (автобус, тролейбус тощо) нескоординована між собою.

В 2-й моделі виділяють 2 структури:

1. Орган влади, який відповідає за визначення зони роботи транспорту, рівень тарифів та рівень компенсаційних відрахувань.

2. Транспортні компанії, які відповідають за експлуатацію і ремонт рухомого складу, організацію роботи на лінії і управління персоналом. Особливість цієї моделі є відсутність конкуренції оскільки навіть на ринку працює кілька перевізників то відбувається це в різних зонах або на різних видах ГПТ.

3-тя модель характеризується чітким розподілом на органи влади, який відповідає за трансп. політику і перевізників які можуть бути державними і приватними і співпрацюють з органами влади згідно договору. При цій системі практикується єдина тарифна політика ГПТ та для всіх перевізників, а вибір перевізника відбувається згідно тендеру. Компанія яка запропонує кращі умови роботи отримує право працювати на ринку транспортних послуг. Тендер зазвичай організовують на роботу на повному маршруті або в межах певної маршрутної мережі і на визначений період часу.

4-та модель характеризується наявністю конкуренції проте відсутністю координації роботи з боку влади. Перевезення виконується приватними компаніями на комерційній основі. Органи влади встановлюють тільки вимоги щодо забезпечення безпеки перевезення та деякі вимоги що до якості транспортних послуг.