4.4 Руль высоты

Управление рулем высоты осуществляется при помощи двух ручек управления самолетом, прикрепленных к валу. На валу имеется рычаг, к которому крепится короткая тяга-толкатель. Короткая тяга присоединяется к промежуточному рычагу, установленному на переднем лонжероне. К промежуточному рычагу крепится длинная тяга.

Длинная тяга проходит через роликовые направляющие, установленные на шпангоутах крепления заднего багажного отсека, кольцевых шпангоутах 1 и 2. На каждой направляющей установлены три ролика.

Длинная тяга присоединяется к качалке в нижней части киля. Качалка соединяется с проходящей в киле вертикальной тягой. Вертикальная тяга присоединяется к кабанчику руля высоты.

Ограничитель отклонения руля высоты вниз представляет собой колодку из стеклопластика, присоединенную к внутренней стороне обшивки киля.

Рис.4.6 Установка органов управления рулем направления в кабине.

 

При полном отклонении руля высоты вниз передняя часть кабанчика руля высоты отклоняется до упора вверх и упирается в ограничитель.

Ограничитель отклонения руля высоты вверх представляет собой втулку, установленную в монтажном кронштейне исполнительного механизма триммера. При полном отклонении руля высоты вверх передняя часть кабанчика руля высоты отклоняется до упора вниз и упирается в ограничитель.

Максимальные углы отклонения руля высоты: 21 градус – вверх и 17 градусов – вниз.

Регулировать ограничители руля высоты нельзя.

Рис. 4.8 Органы управления рулем высоты в хвостовой части фюзеляжа

При отклонении ручки управления самолетом вперед происходит следующее:

- поворачивается вал;

- рычаг под валом толкает короткую тягу назад;

- короткая тяга толкает длинную тягу назад;

- длинная тяга толкает заднюю качалку назад;

- качалка толкает вертикальную тягу вверх;

- вертикальная тяга отклоняет переднюю часть кабанчика руля высоты вверх;

- руль высоты отклоняется вниз.

При отклонении ручки управления самолетом назад происходит следующее:

- поворачивается вал;

- короткая и длинная тяги движутся вперед;

- качалка тянет вертикальную тягу вниз;

- руль высоты отклоняется вверх.

 

4.5 Триммер руля высоты

На руле высоты самолета установлен триммер, имеющим механический привод. Это позволяет балансировать самолет на разной скорости и при различном положении центра тяжести самолета.

Для управления триммером используется колесо, расположенное на центральном пульте. Для индикации положения триммера имеется соответствующий указатель. Передача управляющих сигналов на триммер осуществляется через гибкую тросовую проводку.

Механизм колеса управления триммером установлен на металлической монтажной раме, которая крепится к задней части блока рычагов управления двигателями и верху шпангоута крепления ручек управления.

Колесо закреплено на длинном болте, установленном в отверстия монтажной рамы. На болт вместе с колесом также установлены фрикционные накладки, обычные и пружинные шайбы. Для регулировки усилия трения предусмотрены две зажимные гайки.

К колесу крепится небольшое зубчатое колесо, которое входит в зацепление с большим зубчатым сектором с внутренними зубьями. Зубчатый сектор крепится при помощи шарнирного болта к нижней части монтажной рамы. К зубчатому сектору при помощи шпильки с шаровым наконечником присоединяется ушковый наконечник длинного гибкого троса. Внешняя оболочка троса крепится к выступу в задней части монтажной рамы.

Рис. 4.9 Механизм триммера руля высоты в кабине.

 

Зубчатый сектор одновременно служит указателем положения триммера. На верхней поверхности сектора в средней ее части, на равном расстоянии от переднего и заднего краев имеется поперечная белая линия. Верхняя поверхность сектора видна пилоту через прорезь в накладке. На накладку нанесены метки, указывающие положение триммера.

Колесо управления триммером соединяется с триммером при помощи гибкого троса. Трос проходит через отверстия в носовом и заднем главных шпангоутах, шпангоуте крепления заднего багажного отсека и всех кольцевых шпангоутах фюзеляжа, вдоль передней поверхности передней стенки киля в паз в его верхней части; далее через большое отверстие в верхней части задней стенки киля к исполнительному механизму триммера.

Трос состоит из внутренней жилы и резьбовых концевых соединений. Трос присоединяется к зубчатому сектору в кабине и к исполнительному механизму триммера в стабилизаторе при помощи сферичных концевых соединений.

Рис. 3.10 Исполнительный механизм триммера

 

Внешняя оболочка троса крепится зажимными планками к монтажной раме спереди и кронштейну стабилизатора сзади.

Триммер представляет собой цельноформованную деталь, изготовленную из стеклопластика. К триммеру крепятся два рычага. Левый рычаг соединяется с тросом. Правый рычаг соединяется с фрикционным стержнем.

На фрикционном стержне установлена зажимная планка с отверстием для стержня. Усилие трения стержня в зажимной планке можно регулировать.

При вращении верхней части колеса управления триммером вперед происходит следующее:

- малое зубчатое колесо двигает вперед вверх зубчатого сегмента;

- зубчатый сектор тянет внутреннюю жилу троса вперед;

- внутренняя жила троса тянет левый рычаг вперед;

- левый рычаг тянет кабанчик триммера вперед, при этом триммер отклоняется вверх.

- при отклонении триммера вверх в полете возникают аэродинамические силы, стремящиеся отклонить руль высоты вниз, и самолет пикирует.

При вращении верхней части колеса управления триммером назад зубчатый сектор вращается назад, трос движется назад, и триммер отклоняется вниз. При этом в полете возникает сила, стремящаяся отклонить руль высоты вверх, возникает кабрирующий момент самолета.

В каждом случае пилот видит положение триммера по положению белой метки на зубчатом секторе.

При отказе проводки механической системы управления триммером между колесом и приводным рычагом триммера работает фрикционный механизм, который предотвращает возникновение автоколебаний триммера.

При рассоединении руля высоты управление по тангажу может осуществляться при помощи триммера руля высоты и изменением режима двигателя. Положение закрылков выбирать с учетом массы, центровки и режима двигателя.

При заклинивании руля высоты управление по тангажу может осуществляться изменением режима двигателя и при помощи триммера руля высоты (балансировка в противоположном направлении), при этом основным средством управления по тангажу является изменение режима двигателя, а эффективность триммера снижается.

 

4.6 Стопорение рулей и элеронов

Рекомендуется установка стопоров при стоянке вне ангара, иначе органы управления могут ударять по упорам при сильном ветре. Это может привести к их износу и повреждению.

Предупреждение. Стопоры снять перед вылетом.

Рис. 4.11 Стопорение рулей и элеронов

 

Стопоры устанавливать в следующем порядке:

1. Переместить педали руля направления полностью назад.

2. Установить стопор на педали.

3. Ремень укрепить на ручке управления, обернуть вокруг ручки один раз.

4. Прикрепить к замкам и затянуть.

Снимать в обратной последовательности.

 

4.7. Закрылки

Закрылки отклоняются электромотором, имеют 3 положения:

· Полетное (ВВЕРХ – UP) полностью убраны

· Взлетное (ВЗЛЕТ – Т/О)

· Посадочное (ПОСАДКА – LDG)

Закрылки управляются с помощью трехпозиционного переключателя на левой стороне приборной доски. Положение переключателя соответствует положению закрылков, полетное положение – верхнее положение переключателя. Если переключатель переведен в другое положение, закрылки автоматически перемещаются в положение, заданное переключателем.

Положения UP (ВВЕРХ) и LDG (ПОСАДКА) дополнительно защищены концевыми выключателями для предотвращения выхода закрылков на упор.

Электропривод закрылков имеет автоматический предохранитель, который можно включать и выключать вручную.

Текущее положение закрылков указывается тремя световыми сигнализаторами, которые находятся рядом с переключателем положения закрылков.

Горит верхний (зеленый) индикатор – закрылки в полетном (UP) положении;

Горит средний (белый) индикатор – закрылки во взлетном (Т/О) положении;

Горит нижний (белый) индикатор – закрылки в посадочном (LDG) положении.

Когда горят одновременно два индикатора, закрылки находятся в промежуточном положении (между теми, на которые указывают индикаторы). Возможно только в процессе перемещения закрылков.

Система управления закрылками обладает следующими функциями безопасности:

 

Рис. 4.12 Механизм управления закрылками

 

-      При залипании микровыключателя положения LDG (посадка) в замкнутом положении тяга исполнительного механизма закрылков продвигается еще приблизительно на 5 мм (0,2 дюйма) и упирается во внутренний упор. Это позволяет предотвратить повреждение закрылков. Предохранитель FLAP (закрылки) размыкается.

-      При залипании микровыключателя UP (убранное положение) в замкнутом положении тяга исполнительного механизма продвигается еще приблизительно на 5 мм (0,2 дюйма), после чего упирается в торец корпуса исполнительного механизма. Это позволяет предотвратить повреждение закрылков. Предохранитель FLAP (закрылки) размыкается.

-      В случае отказа элементов механической системы управления одним закрылком соединяющий закрылки вал предотвращает рассинхронизацию закрылков.

 

Рис. 4.13 Размещение микровыключателей положения закрылков

 

 

5 Топливная система самолета

5.1 Общие сведения

В каждом крыле DA 40 NG установлен один топливный бак.

Самолет выпускается в исполнениях с двумя разными конфигурациями топливных баков.

Общая полезная емкость топливной системы самолета составляет 28 ам. галл (106 л), если установлены стандартные баки, или 39 ам. галл (148 л) (+21 л), если установлены баки увеличенной емкости.

Подача топлива в двигатель осуществляется одним насосом с приводом от двигателя и одним электрическим топливным насосом (имеется также второй электрический насос, установленный параллельно первому).

Для защиты элементов системы установлен топливный фильтр. Перекачка топлива из топливного бака в правом крыле (резервный бак) в топливный бак в левом крыле (основной бак) обеспечивается насосом перекачки топлива.

Для управления системой перекачки топлива используется переключатель, осуществляющий включение и выключение электрического насоса перекачки топлива.

Переключение магистралей при перекачке топлива и для работы в аварийной ситуации выполняется при помощи топливного крана.

Для индикации количества топлива в топливных баках предусмотрен топливомер.

Под большим давлением топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Форсунки впрыска (по одной на цилиндр) получают топливо по общей магистрали.

Давление в магистрали создается насосом высокого давления, который получает топливо от двух независимых насосов низкого давления.

Оба насоса имеют электрический привод.

В зависимости от мощности, давление регулируется блоком управления двигателя (ECU) посредством клапана.

Топливо, которое не было впрыснуто в камеру сгорания, сливается в резервный топливный бак (правое крыло) и снова поступает в основной топливный бак (левое крыло). Таким образом, нагретое топливо из магистрали, остывая, подогревает топливо в баках.

Полезная емкость топливного бака в каждом крыле составляет 14,0 ам. галл (53 л).

В точке соединения с магистралью подачи топлива на каждом баке установлен гребенчатый фильтр, предотвращающий попадание механических примесей в топливную систему. На нижней стенке бака установлен кран слива топлива. Кран можно использовать для полного слива топлива из топливного бака или для отбора топлива с целью анализа на наличие примесей.

В обоих топливных баках установлены датчики уровня топлива и датчики количества топлива.

В нижнем внутреннем углу правого бака расположен датчик отключения подачи топлива на насос перекачки. В верхнем внешнем углу левого бака расположен датчик отключения подачи топлива на насос перекачки. В нижнем внутреннем углу левого бака расположен датчик включения предупредительного сигнализатора LOW FUEL (низкий уровень топлива) при уменьшении количества топлива в левом баке до 3 ам. галл (+2/-1 ам. галл).

Датчики количества топлива установлены в направлении от нижнего внутреннего угла к верхнему внешнему углу каждого бака. При изменении уровня топлива изменяются электрические характеристики датчиков. Система контроля количества измеряет емкость датчика, которая соответствует количеству топлива. Количество топлива в каждом баке отображается на многофункциональном индикаторе комплекса G1000. Максимальное количество топлива, измеряемое датчиком количества топлива, составляет 14 ам. галл (53 л), оно же является верхним пределом индикации топливомера.

Рис 5.1 Схема топливной системы со стандартными топливными баками

 

В каждом топливном баке установлен датчик температуры топлива. Температура топлива в левом и правом баке отображается на многофункциональном индикаторе комплекса G1000.

В обратной топливной магистрали, соединяющей правый бак с левым, в месте ее присоединения к правому баку установлен топливный радиатор для охлаждения горячего топлива.

Топливные баки в крыльях соединяются гибкими шлангами с топливным краном и электрическими топливными насосами в средней части фюзеляжа.

Рис 5.2 Левый стандартный топливный бак

 

Топливный кран соединяется с отстойником, который оснащен фильтром и краном слива топлива. Отстойник соединяется гибким шлангом с электрическими топливными насосами. На входе электрических топливных насосов имеется топливная магистраль с клапаном перепуска топлива для поддержания постоянного давления топлива на входе топливного насоса высокого давления.

Топливо в систему впрыска топлива двигателя подается одним установленным на двигателе насосом высокого давления. Обратная магистраль от двигателя соединяется с баком в правом крыле. Внутри бака магистраль образует контур, выполняющий функции теплообменника для охлаждения поступающего от двигателя топлива. На выпуске контура установлен топливный радиатор, который соединяется гибким шлангом с левым баком.

Баки топливной системы самолета DA 40 NG с баками увеличенной емкости состоят из двух топливных камер (внутренней и внешней), которые соединены между собой.

Общее количество расходуемого топлива в каждом баке составляет 19,5 ам. галл (73,8 л). Верхний предел индикации топливомера равен 14 ам. галл (53 л) для каждого бака. Оставшееся количество топлива в каждом баке, равное 5,5 ам. галл (20,8 л), на многофункциональном индикаторе (MFD) комплекса G1000 не отображается.

Каждая камера топливного бака удерживается на месте двумя нервюрами. Между топливной камерой и каждой нервюрой установлены амортизирующие резиновые ленты. К верхней обшивке крыла крепится крышка заливной горловины, которая удерживает бак от смещения вдоль размаха крыла.

Крышка заливной горловины оснащена стопорным рычагом. Для снятия крышки необходимо потянуть стопорный рычаг вверх и повернуть крышку против часовой стрелки. Для установки крышки необходимо повернуть ее по часовой стрелке и нажать на стопорный рычаг для запирания крышки. Рядом с фланцем имеются четыре фитинга для присоединения шлангов системы вентиляции.

Рис 5.3 Элементы распределения топлива в фюзеляже

 

Поступление топлива в двигатель обеспечивается двумя параллельно установленными независимыми топливными насосами низкого давления с электрическим приводом. В нормальных условиях один из насосов всегда работает. В случае понижения давления топлива блок управления двигателя (ECU) автоматически включает второй насос.

Во время посадки и взлета, или понижения давления топлива, оба насоса могут быть включены выключателем ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ (FUEL PUMPS). При установке в положение ВКЛ (ON) давление топлива увеличивается.

Примечание. При переключении между блоками управления двигателя (ECU) А и В, два независимых электрических насоса переключаются соответственно. В случае чрезвычайного положения оба насоса могут быть включены одновременно при нахождении переключателя FUEL PUMPS в положение ON.