2.2. Категория экономических компромиссов

Экономические компромиссы — категория, применяемая в про­цессе принятия решения по комплексу вопросов предприниматель­ской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих инте­ресы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участ­ниц логистического процесса. Однако когда принятие решений на­ходится под воздействием большого числа переменных, гармониза-

41

ция интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качест­венных характеристик деятельности фирм.

Поскольку распределение продукции (транспортировка, погруз­ка-разгрузка, хранение и т. д.) происходит в различных точках логи­стической цепи, то, исходя из теории компромиссов, как уже отме­чалось, выше в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это оз­начает, что такие показатели, как, например, объем и частота поста­вок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на по­ставку материалов по принципу «Точно в срок», не должны учиты­ваться изолированно.

Рассматривая компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, следует отметить, что они оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы; и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками боль­ше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает страте­гический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров'.

Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с по­ставщиками обычно оговариваются на длительный период.

На следующем, более низком, организационном уровне решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают пе­риод от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспор­та и уровня обслуживания потребителей — примеры компромиссов данного уровня.

На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся,

'International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 15.

42

например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с коли­чества заказа.

С точки зрения уровней решений и интегрального контроля за материальным потоком в процессе его движения от двери постав­щика до двери потребителя важно определить, какие логистические критерии и где именно вступают в игру в качестве составляющих данных решений. Анализ принятия решения показывает, что на стратегическом уровне при выборе поставщика главным критерием является закупочная цена. К другим основным критериям относятся надежность поставщика и качество отгружаемой продукции. Место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транс­портных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением грани­цы, также могут относиться к критериям выбора поставщика, но иногда они могут и не включаться в процесс выбора.

На организационном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия обычно принимается частота отгру­зок. И, наконец, на оперативном уровне, если, например, продук­ция изготовляется для потребителя на регулярной основе, критери­ем при изменении объема партий груза может служить маршрут следования или вид транспорта, как наиболее подходящие для кон­кретной партии.

Процесс принятия решений ниже иллюстрируется примером рас­чета по выбору поставщика, производимого голландской компани­ей, специализирующейся на производстве бытовых электроприбо­ров. Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия — в Европе или в Юго-Восточной Азии?

Кроме закупочной цены, другими важными критериями при вы­боре поставщика являются качество изделий, гибкость и надежность поставки. Само собой разумеется, что на выбор поставщика воздей­ствуют также некоторые аспекты материального распределения. Так, в случае отгрузки продукции из Юго-Восточной Азии необходимо преодолеть большие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транс­портные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из региона Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а от­грузки из Европы — не обязательно. В табл. 2 перечислены допол­нительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии.

43

Таблица 2

Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из региона юго-восточной Азии

Наименование факторов
Тариф на транспортировку грузов морем	150 флоринов за	куб. м
Импортная пошлина на вывоз товаров	12%
Процентная ставка на запасы:
а) в пути	10%
б) страховые	10%
Продолжительность транспортировки	25 дней
Дополнительные страховые запасы
комплектующих у получателя	7 дней

Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 20.

Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты. Результаты расчетов приведены в табл. 3.

Таблица 3 Дополнительные затраты

Удельная стоимость фл./1 куб. м груза	Затраты на 1 куб. м, флорины
	Тариф	Расходы на им­портные пошлины	Расходы на запасы в пути	Расходы на стра­ховые запасы	Всего	Доля расходов в удельной стоимости, %
4000 6000 8000 10000 12000	150 150 150 150 150	480 720 960 1200 1440	28 42 55 69 83	9 12 15 19 23	667 924 1180 1438 1698	16,7 15,4 14,5. 14,4 14,1

После определения дополнительных затрат, возникающих в свя­зи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточ­ной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удель­ной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных

44

расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 2) и стро­ится кривая выбора поставщика (рис. 7).

15000

Удельная стоимость, фл./куб. м

Распределение дополнительных затрат в % от удельной стоимости

Рис. 7. Кривая выбора поставщика

На рисунке видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./куб. м, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в Европе равна 120 флоринов, а в реги­оне Юго-Восточной Азии — 100 флоринов (т. е. на 20% меньше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе.

Место кривой на рис. 7 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая вы­бора поставщика.

Пример расчетов экономических компромиссов на организаци­онном уровне приводится для случая выбора вида транспорта гол­ландской компанией, имеющей сборочное предприятие в регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих час­тей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприя­тие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для

45

решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные усло­вия можно получить при более долгосрочных соглашениях.

Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом: фрахтовая ставка при транспор­тировке морем — 250 флоринов за 1 куб. м; фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 флоринов за 1 куб. м; время перевозки морским транспортом¹ — 50 дней; время перевозки воздушным транспортом¹ — 10 дней; дополнительные страховые за­пасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней; процент на стоимость грузов, находящихся в пути при пере­возке морским и воздушным транспортом, — 7.

Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.

В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздуш­ном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при вод­ных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного пред­приятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение ком­промисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.

Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортиров­ка по воде дешевле транспортировки по воздуху (см. табл. 4).

Таблица 4

Затраты На Транспортировку Грузов Морским И Воздушным Транспортом

Удельная стоимость, фл./куб. м	Расходы на морской транспорт, флоринов на 1 куб. м				Расходы на воздушный транс­порт, флоринов на 1 куб. м
	Тарифная ставка	Процентные затраты на запасы в пути	Процентные затраты на страховые запасы	Всего	Тарифная ставка на запасы в пути	Процентные затраты	Всего
5000 50000 100000	250 250 250	50 500 1000	50 500 1000	350 1250 2250	1154 1154 1154	10 100 200	1164 1254 1354

Источник: International Journal of Physical Distribution and Materials Management, 1992, № 7, p. 30.

'Включая время на подвоз и вывоз груза к морским и воздушным портам.

46

Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 куб. м ком­плектующих весит 335 кг. Само собой разумеется, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.

Примером компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза производителем автомобилей, которому в сле­дующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий кон­кретного типа.'Эти комплектующие (они уже закуплены) в прежние годы обычно поставлялись раз в месяц партиями в 50 тыс. штук. Однако в связи с изменением уровня запасов комплектующих необ­ходимо рассчитать экономические показатели при переходе к более мелким партиям поставок комплектующих.

По причине разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта машин, а также в связи с комбинациями объема продаж готовой продукции на предприятии обычно запас комплек­тующих составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохране­нии месячной партии продуцент выигрывает на транспортных рас­ходах (разница составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных постав­ках экономия от сокращения запасов достигает 64 тыс. долл. (сред­ний запас — 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевоз­ку компенсируется уменьшением издержек на запасы.

Таким образом, примеры решения конкретных практических за­дач свидетельствуют о важной роли экономических компромиссов в хозяйственной практике фирм. Принятие решений на их основе приводит к балансировке экономических и финансовых показате­лей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.