- •1 4 .2 Скоростная система координат
- •Траекторные углы
- •2. Система уравнений движения
- •3 10 . Расчет летно-технических характеристик (лтх)
- •3 14 .1. Определение эксплуатационной области полета
- •3.2. Расчет параметров набора высоты
- •3 31 .3. Расчет параметров крейсерского полета (ав)
- •4. Расчет взлетно-посадочных характеристик (впх)
- •4 41 .3. Расчет длины воздушного участка
- •4.4. Взлет с отказом двигателя
- •4.2. Расчет длины разбега
- •4.5. Расчет посадочных характеристик
- •5. Маневренные характеристики самолета
- •5.1 Динамический потолок
- •5 53 .2. Правильный вираж в горизонтальной плоскости
- •6. Характеристики устойчивости и управляемости (хуу)
- •7. Выбор параметров горизонтального оперения
- •8 68 . Запас продольной статической устойчивости по перегрузке
- •9. Расчет балансировочной кривой
- •1 71 0. Расчет динамических характеристик устойчивости и управляемости
- •1 72 0.1. Методы расчета динамических характеристик устойчивости и управляемости
- •10.2. Улучшение характеристик продольной устойчивости и управляемости с помощью демпфера тангажа (дт)
- •10.3. Динамические характеристики управляемости
- •Замер зоны нечувствительности
- •Градиент усилия по перемещению
- •Статические характеристики системы управления
10.2. Улучшение характеристик продольной устойчивости и управляемости с помощью демпфера тангажа (дт)
82
Если
расчетные величины
превышают нормы, то необходимо подобрать
автоматическое устройство, которое бы
улучшало эти характеристики. Простейшим
устройством такого типа является демпфер
тангажа. Его уравнение упрощенно
записывается в виде:
(руль
высоты);
(поворотный
стабилизатор);
;
.
Можно
показать, что добавление этих уравнений
к системе уравнений коротко-периодического
движения самолета приводит к новому
выражению для коэффициента затухания
:
,
где:
– по
рисунку для руля высоты;
– см. формулу выше;
– для
поворотного стабилизатора.
Н
83
(в диапазоне
)
и рассчитать ряд новых величин
и соответственно новых значений
параметров
.
В результате расчетов подбирается
значение передаточного числа демпфера
тангажа
,обеспечивающее
наилучшее соответствие параметров
переходного процесса нормируемым
значениям.
10.3. Динамические характеристики управляемости
Если
в правую часть уравнения коротко-периодического
движения самолета внести в качестве
возмущения константу – скачкообразное
изменение положения руля высоты
или стабилизатора
(т.е.
управляющее воздействие), то
.
Управляемость
принято рассматривать, если произвести
замену
на перегрузку
:
,
.
Р
83
,
получим:
,
здесь:
– постоянная
времени;
– относительный
коэффициент демпфирования;
–
коэффициент
усиления самолета по перегрузке;
–
градиент
руля по перегрузке.
Анализ
решения уравнения такого типа (относительно
)
рассмотрен ранее однако переходный
процесс имеет несколько другой вид: при
ступенчатом отклонении руля высоты
вверх с целью создания положительной
перегрузки
в первый момент проявляется сила на
руле высоты
,
направленная вниз, что создает «просадку»
по перегрузке.
84
1 время просадки,
2 время срабатывания,
3 время переходного процесса,
4 заброс.
10.4. Основные показатели управляемости – усилия P и перемещения Х, создаваемые летчиком на ручке управления;
Н
85
.
86
87
88
Практическая работа №1
О
89
Измерение зависимости стабилизатора от
О
89А
пределение зависимости усилий
на
ручке управления от перемещения ручки
Летчик
создает реальное усилие и двигает ручку
управления по тангажу с обычной скоростью
и останавливает ее на расстоянии
,
,
от нейтрали при движении на себя
(кабрирование) и от себя (пикирование).
– зона
нечувствительности
Замер зоны нечувствительности
Градиент усилия по перемещению
Статические характеристики системы управления
Практическая работа №2
О
90
Оборудование:
- натурный самолет, ручка управления по тангажу с дополнительным загружателем;
- механическая проводка управления от ручки к бустеру стабилизатора;
- действующий гидроусилитель стабилизатора от стендовой гидросистемы
- имитация воздушной нагрузки на стабилизатор с помощью пружинного устройства
Ручка управления перемещается пилотом в колебательном движений близком к синусоиде.
90А
1.
- запаздывание
2.
3.
- фазовое запаздывание.
Результаты исследования динамики разомкнутой системы используются в предполетном моделировании динамики самолета. Также значения фазовых запаздываний используются для принятия решения на качественном уровне.
Практическая работа №3
О
91
Собственные колебания самолета:
;
Перепишем предыдущее уравнение в следующем виде:
.
Решение уравнения записываем в виде синусоиды, где амплитуда и фаза постоянные.
Относительная величина:
.
,
где - сдвиг фазы,
по исходным данным определяем:
,
-
базовая недемпфированная частота
Постоянная времени:
91А
Квадрант опорной частоты:
,
где - запас продольной статической устойчивости с учетом демпфирования (запас по перегрузке).
Коэффициент относительного демпфирования:
.
-
для Ту-154.
Коэффициент демпфирования:
.
-
зависит от аэродинамики.
Применим
демпфер тангажа (если процесс не
укладывается в нормы), который воздействует
на величину
:
изменение
учитываем
путем задания различных значений
,
при этом решение уравнения короткого
периода будет находиться при разных
значениях
.
92
93
94
95
50
96
