4.3 Термін служби та міжремонтні періоди

Для одного з дефектів розрахунковий міжремонтний термін визначено за

формулою:

, (3.8)

де Т_н - нормативний міжремонтний термін, для ремонту тріщин у покритті Т_н = 10 років;

φ₁, φ₂, φ₃ - поправочні коефіцієнти за таблицями 4.8-4,10 [7],

φ₁ = 0,9 - коефіцієнт впливу регіону розташування мостової споруди для четвертої дорожньо-кліматичної зони;

φ₂ = 0,8 - коефіцієнт впливу дійсного терміну експлуатації споруди;

φ₃ = 1,0 - коефіцієнт впливу категорії автомобільної дороги (ІІ категорія).

Ремонт тріщин у покритті:

Т_н = 10·0,9·0,8·1 = 7,2 рока.

4.4 Прогноз залишкового ресурсу елементів шляхопроводу

Прогноз терміну безаварійної експлуатації споруди виконано визначенням часу переходу елементів споруди із одного стану в інший.

Вихідними даними для визначення остаточного ресурсу є надійність елемента Р_t,і та час, що пройшов від початку експлуатації до стану і – t_і. Ці дані отримано на підставі оглядів і обстежень, перевірочних розрахунків вантажопідйомності та характеристики надійності.

Значення параметра інтенсивності визначено за формулою:

, (3.9)

де λ_і,1 – значення параметру інтенсивності відмов елемента в стані і для часу t = 1;

t_і – час, що пройшов від початку експлуатації до стану і.

За результатами обстеження приймаємо стан 3. За результатами перерахунку вантажопідйомності з урахуванням дефектів – прогонна будова знаходиться у стані 3А. Надійність елементу в цьому стані Р_t = 0,9898. Характеристика надійності елемента β_t = 2,32, параметр інтенсивності відмов λ_і,1 = = 1,3693. Час, що пройшов від початку експлуатації до стану 3 t₃ = 55 років.

.

Згідно з табл.4.13 [7] параметру відмов λ_е час, що проходить від початку експлуатації до переходу в стан 4 – Т₃ = 68 років, а в стан 5 - Т₅ = 86 років. Таким чином, ресурс до переходу в стан 4:

Т_R3 = 68 – 55 = 13 років,

Залишковий ресурс до переходу в стан 5:

Т_R5 = 86 – 55 = 31 років.

4.5 Визначення доцільності реконструкції

За значенням п’яти введених експертних оцінок визначено доцільність реконструкції за формулою:

, (3.10)

де γ_і – коефіцієнт значимості кожного виду експлуатаційної оцінки за табл. 4.14 [7];

D_z^гр – граничне значення D_z.

D_z^гр = 1 – 0,115·m, (3.11)

де m – кількість коефіцієнтів менших від одиниці.

D_z^гр = 1 – 0,115·4 = 0,54;

.

4.6 Висновки

Отже, за результатами розрахунку, що виконано вище, зроблено висновок, що реконструкція шляхопроводу доцільна.

5 Ремонт дефектів та пошкоджень

5.1. Ремонт раковин та сколів по поверхні плити.

Кожний з дефектів ліквідується за допомогою замуровування. Замуровування здійснюють за технологією:

1-й шар – ґрунтовка із епоксидної смоли, тужавлювача та пластифікатора у відношенні 100:10:20;

2-й шар – проміжний із епоксидної смоли, тужавлюваюча та наповнювача цементу, його наносять на повністю суху ґрунтовку;

3-й шар – із звичайного бетону наносять на вологий проміжний шар.

До початку замуровування поверхню зачищують, потім встановлюють опалубку. Очистку проводять механічно із застосуванням круглих обертованих дротяних щіток чи корундових дисків.

Способами замуровування є:

• Герметизація

• Ін’єктування

5.2. Ремонт недостатнього захисного шару бетону плити.

1.Роботи ведуться без припинення руху. 2. Повністю видалити шар бетону, що зруйнувався, сколовши його до щільного,не залишаючи гострих виступів. 3. Ретельно очистити поверхню від пилу, бруду, олій і інших речовин. Чищення доцільно вести механізованим способом. 4. Готується полімерцементна фарба зі складових: а) полівінілцетатна емульсія (ВТУ -363-56); б) цемент - 10 л; в) вода - 2,5-3 л. 5. Готова фарба наноситься на очищену поверхню фарбопультом у 2-3 шару. Витрата готової фарби 2,5-3 кг/см.