5. Требования нлгс тк (ап-25) по обеспечению безопасности взлета

Нормирование этапов взлета

Все взлетные характеристики должны быть такими, чтобы не требовались исключительные квалификации и быстрота реакции экипажа.

Минимально иволютивная скорость взлета это скорость на которой при внезапном отказе критического двигателя обеспечивается возможность с помощью аэродинамических органов управления восстановить режим полета и сохранить прямолинейное движение ВС с неработающим критическим двигателем.

Скорость сваливания ВС во взлетной конфигурации это минимальная скорость, соотв. достигнутому в летных испытаниях на больших углах атаки предельному значению угла атаки или углу атаки сваливания.

Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования поэтому в нормах задается безопасная скорость взлета, которая должна быть достигнута на высоте не более 10.7 м над уровнем ВПП в точке отрыва и должна быть не менее чем 1.2 скорости сваливания и 1.1 минимальной иволютивной.

V2- скорость на которой возможные установление нормируемого градиента набора высоты в случае отказа критического двигателя.

В конце начального набора высоты до 120 м должно быть равно 1.3 скорости сваливания и 1.2 минимально иволютивной.

В целях снижения вероятности развития аварийной ситуации, установлены следующие нормативные требования к подготовке и выполнению взлета:

- расчеты загрузки ВС, потребной длины разбега и скорости принятия

решения производятся на случай продолженного взлета при отказе одного

из двигателей;

- в расчетах взлетных характеристик должно учитываться:

- 50% встречного ветра, 150% попутного и 100% бокового ветра;

- время реакции пилота при принятии решения на продолжение или прекращение взлета должно быть не более 3 с;

- расчетная длина прерванного взлета должна быть не более:

расчетная дистанция продолженного разбалансированного взлета должна быть:

расчетная дистанция продолженного сбалансированного взлета должна быть:

- взлет должен производиться, как правило, против ветра, в исключительных

случаях при попутном ветре не более 5м/с;

- угол отклонения механизации крыла на разбеге должен быть таким, чтобы

обеспечить минимальную длину разбега и при этом сохранить нормативный

градиент первоначального набора высоты при продолженном взлете;

- уклон ВПП не должен превышать нормативных значений,

- транспортное воздушное судно должно иметь не менее 2-х двигателей.

6. Основные посадочные характеристики самолета, влияние на них эксплуатационных факторов.

Нормирование этапов посадки.

Посадочной дистанцией называют – расстояние по горизонтали, проходимое ВС с h=15м над уровнем ВПП до полной его остановки.

Для нормирования посадочных скоростей вводится понятие минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку со всеми работающими двигателями – скорость, при которой при внезапном отказе критического двигателя, должна обеспечиваться возможность управления самолетом с помощью аэродинамических средств управления для поддержания прямолинейного движения ВС. При этом возможно:

1) продолжить заход на посадку при увеличении тяги работающих двигателей, для сохранения режима снижения без крена;

2) прервать заход на посадку при увеличении тяги работающих двигателей до максимальной с углом крена не более 5гр в сторону работающих двигателей.

Скорость захода на посадку должна выдерживаться не менее чем 1,3 Vэвол.

Основными посадочными характеристиками являются скорость планирования Vпл, посадочная скорость Vnoc, длина пробега Znp и посадочная дистанция Lnoc.

Скорость планирования и посадочная скорость для данного самолета зависят от его посадочной массы и определяются по графику, приведенному в РЛЭ. Значения этих скоростей зависят помимо посадочной массы от температуры и давления воздуха. С увеличением температуры и уменьшением давления плотность воздуха уменьшается, что приводит к увеличению Vпл и Vпос при прочих равных условиях.

Влияние эксплуатационных факторов на длину пробега самолета во многом аналогично их влиянию на длину разбега, однако имеются и некоторые отличия.

На длину пробега самолета существенно влияют посадочная масса самолета, посадочная скорость, атмосферные условия, направление и скорость ветра, уклон ВПП, состояние поверхности ВПП.

Посадочная масса самолета влияет на посадочную скорость в такой же мере, как взлетная масса на скорость отрыва. Но в отличие от разбега отрицательное ускорение на пробеге почти не зависит от массы самолета.

В итоге длина пробега при прочих равных условиях изменяется прямо пропорционально посадочной массе самолета:

где - Lпр1 и Lпр2 длины пробега с посадочными массами m пос1 и m пос2 соответственно.

Посадочная скорость самолета определяется посадочной массой и конфигурацией самолета, но неточность выдерживания скорости при заходе на посадку может привести к приземлению либо на повышенной, либо на пониженной (по сравнению с расчетной)

скорости. Кроме того, при посадке с боковым ветром посадочная скорость специально увеличивается для сохранения путевой устойчивости самолета. Изменение посадочной скорости на 1 % приводит к изменению длины пробега на 2 %.

Повышение температуры и уменьшение давления окружающего воздуха вызывают уменьшение плотности воздуха и увеличение посадочной скорости и длины пробега самолета. Можно считать, что длина пробега изменяется прямо пропорционально абсолютной температуре и обратно пропорционально давлению воздуха:

где Lпр1 и Lпр2 - длины пробега при Т1р1 и Т2р2 соответственно.

Влияние на длину пробега продольной составляющей скорости ветра аналогично ее влиянию при разбеге:

где Lnpu и Lnp о - длины пробега при продольной составляющей ветра u и в безветрие соответственно; Кu — -0,5 при встречном ветре, Ки- 1,5 при попутном ветре.

Посадка самолетов при попутном ветре разрешается в случаях, предусмотренных инструкцией по производству полетов на данном аэродроме, при этом попутная составляющая не должна превышать 5 м/с, если в РЛЭ не установлены другие ограничения. В отличие от разбега пробег удлиняется при движении самолета под уклон и сокращается при движении в гору.

Приближенно можно считать, что уклон в 1 % приводит к изменению длины пробега на 7...8 %.

Весьма существенное влияние на длину пробега оказывает состояние поверхности ВПП. Наилучшее сцепление колес с поверхностью ВПП реализуется на сухой бетонной ВПП.

Мокрая поверхность ВПП приводит к уменьшению сцепления колес с ВПП, так как наличие жидкой пленки между пневматика- ми и поверхностью ВПП препятствует их непосредственному контакту. Еще большее уменьшение сцепления наблюдается на ВПП, покрытой мокрым снегом. Торможение самолета в этих условиях весьма затруднительно, так как при относительно небольшой величине силы сцепления малейшее превышение тормозной силы над силой сцепления приводит к блокировке одного из колес шасси, что может вызвать разворот самолета в сторону заблокированного колеса. Это может произойти при использовании аварийного торможения или отказе автомата тормозов.

Наличие на ВПП воды или слякоти приводит к дополнительному сопротивлению от ударов слякоти о самолет, ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета, значительному увеличению длины пробега. При посадке на мокрую ВПП длина пробега увеличивается при прочих равных условиях на 50...70 %.