3.4. Пробег самолета

Пробег самолета является заключительным этапом посадки. После касания земли самолет совершает пробег на основных колесах шасси (для самолетов с носовым колесом), после чего летчик плавно опускает носовое колесо и начинает торможение основных колес. У самолетов с хвостовым колесом посадка совершается на все три точки и торможение основных колес производится с таким расчетом, чтобы не было капотирования самолета.

Главной характеристикой пробега является его длина. Длиной пробега L_пр называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки.

Движение самолета на пробеге является равнозамедленным с некоторым средним замедлением i_ср.

На пробеге кроме непрерывно уменьшающихся аэродинамических сил Y и Q на самолет действует сила трения колеса о землю F=F₁+F₂ (рис. 12).

По мере уменьшения скорости подъемная сила и сила лобового сопротивления уменьшаются, а силы реакции земли N₁ и N₂ увеличиваются.

Уравнение движения самолета при пробеге можно записать

(27)

где F = f·(N₁ + N₂) - сила трения.

Рис. 12. Схема сил, действующих на самолет при пробеге

Силами, замедляющими движение на пробеге, как следует из формулы (27), являются сила трения колес о землю F и сила лобового сопротивления Q. Длина пробега определяется по формуле

(28)

Из формулы (27) можно найти

(29)

Из анализа формул видно, что для уменьшения длины пробега необходимо уменьшать посадочную скорость (V_пос) или увеличивать тормозящие силы Q и F. Увеличение последней производится за счет применения тормозных устройств на колесах шасси. Увеличение силы Q осуществляется применением тормозных посадочных парашютов.

4. Посадочная конфигурация самолета

Улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета и, прежде всего, снижение его посадочной скорости и скорости отрыва на взлете обеспечивается применением средств механизации крыла. К этим средствам относятся устройства, позволяющие изменять несущую способность и сопротивление крыла. Они могут устанавливаться по передней кромке крыла - предкрылок, отклоняемый носок, по задней кромке - щитки, закрылки (одно-, двух-, трехщелевые) и на верхней поверхности крыла - тормозные щитки и гасители подъемной силы.

Закрылки, щитки, предкрылки перед посадкой отклоняются (и выдвигаются) на максимальные углы, обеспечивая прирост несущей способности крыла (С_y) за счет увеличения кривизны профиля, некоторого увеличения площади крыла и за счет щелевого эффекта.

Рост несущей способности крыла уменьшает посадочную скорость самолета. На взлете эта механизация отклоняется на меньшие углы, обеспечивая некоторое увеличение несущей способности при незначительном росте сопротивления, в результате чего сокращается длина разбега самолета.

Тормозные щитки и гасители подъемной силы обычно отклоняются на пробеге, обеспечивая резкое падение подъемной силы крыла, что позволяет более интенсивно использовать тормоза колес и сокращать длину пробега. На величину посадочной скорости и скорости отрыва они не влияют.

Тормозные щитки и гасители подъемной силы также могут использоваться в полете для уменьшения аэродинамического качества и увеличения угла планирования при снижении.

Под посадочной конфигурацией самолета следует понимать такое состояние (форма и функциональное состояние) взлетно-посадочных устройств и взлетно-посадочной механизации крыла которое обеспечивает оптимальные взлетно-посадочные характеристики самолета и, прежде всего, снижение его посадочной скорости.

Посадочная конфигурация самолета определяется руководством (инструкцией) по летной эксплуатации самолета.