Анализ отрасли

Морское и речное судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»

В условиях активно развивающейся интернационализации производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования, как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. Налицо тесное переплетение процессов развития международного судоходства и мирового хозяйства. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

Ежесуточно по транспортным коммуникациям перевозятся 59,7 млн пассажиров, 28,6 млн тонн грузов. В морских и речных портах перегружаются около 2 млн тонн грузов в сутки. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, увеличилась за последние 10 лет в 2,5 раза и составляет 7% валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос в 5 раз и достиг в 2011 году более 14 млрд долларов. Это треть от экспорта всех видов услуг. Объем инвестиций в транспортный комплекс вырос с 2000 года практически в 2 раза и составил в 2011 году 1,2 трлн рублей, примерно 11% от общего объема инвестиций в экономику Российской Федерации. Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35% и достиг 2,6 трлн тонно–км, превысив в 2011 году докризисный уровень 2008 года. Пассажирооборот в 2011 году вырос к уровню 2000 года на 32,5%.  С 2000 по 2011 год объем перевалки грузов в морских портах России увеличился практически в 3 раза и составил более 535 млн тонн, то есть максимальной объем перевалки в морских портах СССР превышен более чем на 30%. С 2010 года наметились позитивные тенденции в росте транспортной работы внутреннего водного транспорта. Объем перевозок грузов в 2011 году вырос в сравнении с 2010 годом более чем на 20%. Общий грузооборот транспорта в России в 2011 году вырос на 3,4% и составил 4,9 трлн т-км. Согласно данным Росстата, наибольшего роста по этому показателю (на 13%) удалось добиться внутреннему водному транспорту. В целом в навигацию прошлого года было перевезено 127,8 млн т различных грузов, это почти на 25% больше, чем в навигацию 2010 года. Следует отметить, что этот такой результат дается с большим трудом, поскольку отрасль переживает сегодня не самые лучшие времена. Несмотря на низкую себестоимость перевозок, за последние 20 лет объемы перевозок сократились в 3 раза, что объясняется изношенностью флота, плохим состоянием инфраструктуры внутренних водных путей и сезонностью на большинстве внутренних водоемов. Таким образом морские перевозки занимают 4е место среди грузооборота всех видов транспорта, а перевозки внутренним водным транспортом занимают 5 место.

Объём перевалки грузов в морских портах России за 2011 г. увеличился по сравнению с 2010 г. на 1,8% и  составил 535,5 млн. т, в том числе сухогрузов –  234,5 млн. т (+10,8%), наливных – 301,0 млн. т.  (-4,3%).

Рост объёма перевалки сухогрузов через морские порты России обусловлен увеличением перевалки угля на 14,0% до 78,3 млн.т, грузов в контейнерах на 19,8% до 39,4 млн.т, зерна на 30,1% до 19,5 млн.т, руды на 30,9% до 8,0 млн.т, грузов на паромах на 5,1% до 7,8 млн.т, тарно-штучных грузов на 5,6% до 5,8 млн.т, рефрижераторных грузов на 11,4% до 4,5 млн.т, цветных металлов на 5,2% до 4,1 млн.т, металлолома на 29,9% до 3,8 млн.т и сахара на 0,5% до 2,2 млн.т. В то же время сократились объёмы перевалки чёрных металлов на 12,9%, минеральных удобрений на 1,9%  и лесных грузов на 7,9%. Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что рост объёмов перевалки в экспортном направлении составил 1,4%, в импортном – 13,4%, транзитном – 7,3% и в каботаже отмечено снижение на 13,0%. На долю экспортных грузов приходится 76,5%, импортных – 8,4%, транзитных – 9,2%, каботажных – 5,9%.

Перевезено основных экспортных грузов в 2011 году.

Рост доли Китая и Японии, в общемировом потреблении угля вызовет увеличение объёмов экспорта угля из России. В этой связи, по мнению экспертов самые высокие темпы развития и инвестиционной активности будут наблюдаться в Дальневосточном регионе. В настоящий момент рынок морских перевозов угля на Дальнем Востоке растёт. Потребители из Южной Кореи, Тайваня и Китая активно закупают российский груз. Уголь отгружается крупными и мелкими партиями из портов Приморья и Хабаровского края. 

Как сообщается агентством Reuters,  на фоне увеличения поставок угля, индекс фрахта от Baltic Exchange показал рост, что увеличило расценки для судов типа panamax. Общий индекс фрахта, который измеряет поставки удобрений, железной руды, зерна, цемента, угля, вырос на 3 пункта или 0,31% до 975 пунктов.        Хотя спрос на суда останется устойчивым в ближайшее будущее, считается, что в целом, состояние рынка фрахта остается для текущего года  неустойчивым , т.к. будет связано с ростом количества новых судов. Как известно, основной индекс в расчете на ежедневные расценки по судам типа capesize, panamax, supramax и handysize, в текущем году  снизился на 44%.      Индекс фрахта по судам типа "panamaх" вырос на 2,68%, со средними дневными расценками в 9,506  $. Сегмент судов Panamax использует все преимущества на фоне роста поставок зерна из Южной Америки и хорошим спросом на уголь.

Основным конкурентом на Российском рынке перевозок угля является Азово-Донское пароходство. В группу компаний «Азово-Донское Пароходство» входят две судоходные компании, владеющие морским флотом суммарным дедвейтом более 300 тысяч тонн. 73 судна, принадлежащих группе, относятся к классу «река-море», что дает ему возможность удовлетворить практически любые запросы клиентов. Пароходство обеспечивает доставку грузов из любой точки мира в любой российский город и наоборот.

Благодаря наличию собственных портов логистические решения отличаются комплексностью, скоростью и экономичностью, что приводит к существенному снижению транспортных издержек для клиентов. Финансовая устойчивость группы поддерживается за счет диверсификации бизнеса в привлекательные стратегические сегменты: добыча щебня, строительство, экспорт угля и другие. Гибкое перераспределение ресурсов между компаниями группы в соответствие с изменениями на рынках обусловливает стабильно высокую консолидированную рентабельность, что дает возможность своевременно обновлять флот и наращивать портовые мощности. Собственный флот и портовые мощности, уникальное географическое положение и доступ к дешевым финансовым ресурсам в совокупности дают ГК АДП значительные конкурентные преимущества в некоторых секторах товарного трейдинга.

Приоритетной для группы является торговля с такими странами как Турция, Китай, Франция, Италия, Испания, Египет, Тайланд, Южная Корея, Япония и Бразилия.

Главными экспортными позициями группы являются энергетические угли, сера и удобрения. Собственная портовая инфраструктура обеспечивает преимущества не только в скорости и цене, но и в возможности фасовать сырьевые грузы, использовать открытые и крытые складские помещения для накопления необходимых объемов грузов, а также осуществлять любые процедуры таможенного оформления.

Основное направление трейдинга — импорт товаров, пригодных к транспортировке контейнерами. Компания предлагаем российским партнерам на различных условиях оптовые поставки широкого ассортимента товаров по самым конкурентным ценам.

Сотрудничество с крупнейшими российскими и иностранными банками позволяет использовать гибкие схемы кредитования и пополнения оборотных средств.