Контрольні запитання:
У чому полягає ефект від застосування АСДУ?
Яким чином контролюється стан руху міського пасажирського транспорту?
Які види АСДУ застосовують для управління рухом міського пасажирського транспорту?
Назвіть основні параметри інформаційних потоків в АСДУ.
Лекція 9. Система контролю руху
СКР розроблена Київським науково-дослідним та конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства НДКТІ МГ і впроваджена у 14 містах України і Росії.
Принцип дії СКР базується на фотоелектричному методі зчитування номерів маршрутних ТЗ під час проходження ними КП з подальшою передачею до ЦДП кодованої інформації по дротових лініях зв’язку, або радіоканал для її реєстрації та аналізу. КП розміщують на виході та заході ТЗ в депо (парк), на підходах до кордонів контрольних ділянок, пунктів зупинки маршрутного транспорту. Конструктивно пристрій зчитування номеру складається з двох напівкомплектів: двоканального оптичного передавача 1 та двоканального оптичного приймача 2, які встановлюються на лінії маршруту в місці розташування КП на протилежних сторонах вулиці (рис 9.1.). Поруч з оптичним приймачем 2 кріплять шафу 3 з електронним обладнанням КП. Двоканальний устрій пристрою зчитування дає можливість розпізнавати номери ТЗ при різних напрямках їхнього руху.
На даху кожного ТЗ встановлюють кодову маску 4 – вертикальну раму розміром 1130х450х30 мм, на якій пластинами з оптично непрозорого матеріалу кодується у двійковому коді номер ТЗ.
Під час проходження ТЗ у зоні КП пластини кодової маски послідовно переривають інфрачервоні проміні, які постійно випромінює оптичний передавач. Приймальний пристрій перетворює оптичні сигнали на електричні, що відповідають коду, який записано на кодовій масці. Швидкість ТЗ під час зчитування номера може бути в межах 1,8 – 60 км/год. Пристрій КП приймає електричні сигнали від пристрою зчитування номеру ТЗ, запам’ятовує код, відповідний номеру ТЗ, і переказує його до ЦДП.
Комплект апаратури ЦДП збирає інформацію від КП про проходження ТЗ, накопичує її на магнітному носії, аналізує на наявність порушень планових розкладів руху і надає диспетчеру оперативну інформацію про стан руху на маршрутній системі.
Перевагами СКР у порівнянні з іншими системами аналогічного призначення є її простота, висока надійність технічних засобів, використання бортового обладнання пасивного типу, яке не потребує енергоживлення від бортової мережі. Найбільш суттєвими недоліками СКР є неможливість безпосереднього доведення до водіїв ТЗ команд диспетчерського персоналу ЦДП, спрямованих на відновлення порушеної регулярності руху, через відсутність засобів мовного зв’язку, та залежність роботи СКР від погодніх умов.
Контрольні запитання:
Який метод зчитування номерів ТЗ використовується в СКР?
Що являє собою кодова маска, яку встановлюють на транспортному засобі?
В яких місцях маршрутної системи розміщують КП?
Лекція 10. Асду із індуктивним каналом зв’язку
Недоліків СКР значною мірою позбавлені АСДУ, які мають у своїй структурі засоби мовного зв’язку між диспетчерським персоналом ЦДП і водіями ТЗ.
В АСДУ із індуктивним каналом зв’язку (АСДУ-Е) кожний ТЗ обладнано пристроєм транспортного засобу (ПТЗ), який призначений для автоматичної передачі кодованої інформації з ТЗ до КП, а також для забезпечення обміну мовною інформацією між водієм ТЗ та маршрутним диспетчером (рис. 10.1.). Прийом і передачу інформації ПТЗ здійснює через рамкову антену, закріплену під кузовом ТЗ. Сеанс зв’язку відбувається, коли ТЗ знаходиться над індуктивним контуром зв’язку (ІКЗ), підключеним до пристрою контрольного пункту (ПКП). ІКЗ являє собою рамкову антену розміром 7х3 м, укладену під дорожнє покриття для контролю руху тролейбусів, та 10 х 1 м, укладену між рейками трамвайного шляху, для контролю руху трамваїв.
Рис. 10.1. – Структурна схема АСДУ-Е.
Кодоване повідомлення, яке переказує ПТЗ у послідовному завадозахищеному двійковому коді, складається із стартового імпульсу та трьох інформаційних байтів. Після кожного байту переказується біт контролю.
Перший байт містить ознаку виклика диспетчера на мовний зв’язок, вид транспорту, номер зміни, наповнення салону, а другий та третій байти – номер ТЗ. Пристрій спряження з периферійним обладнанням (ПСПО) здійснює циклічне опитування ПКП, приймання інформації, її попередню обробку, передачу мовної інформації на пульт диспетчера (ПД) до пристрою диспетчерського зв’язку (ПДЗ), а кодованої – до управляючого обчислювального комплексу (УОК). Для надійного зчитування інформації ТЗ повинен знаходитись на зупинці над ІКЗ не менше тривалості циклу опитування ПКП, що складає 12 – 15 с. Довжина ліній зв’язку між ПКП та ЦДП повинна бути не більша за 15 км.
УОК зрівнює плановий час прибуття ТЗ на кожний КП з фактичним і формує у відповідності з результатом зрівнювання вихідні сигнали. Якщо відхилення прибуття ТЗ на КП не перевищує припустимої величини, то УОК фіксує виконання заданого розкладу руху. У протилежному випадку, реєструється порушення розкладу і на відеотерміналі (ВТ) диспетчера відбивається відповідна інформація.
Для виклику водія ТЗ на мовний зв’язок диспетчер набирає на клавіатурі ВТ необхідний формат даних з вказівкою конкретного водія і вводить їх до УОК, який визначає найближчий КП, на якому можливе встановлення телефонного зв’язку. В момент прибуття потрібного ТЗ на цей КП УОК підключає ПДЗ до лінії зв’язку з потрібним КП і видає на екран ВТ інформацію про те, що з потрібним водієм встановлено зв’язок. Перехід до початкового стану УОК здійснює по команді диспетчера, наданої з клавіатури ВТ.
У розпорядженні диспетчера є також пристрій гучномовного зв’язку, призначений для зв’язку з диспетчерами комунальних служб міста та радіостанція для двобічного радіозв’язку з абонентськими радіостанціями на машинах аварійної служби.
Добовий цикл роботи АСДУ-Е складається із послідовного виконання операцій початкового запуску, денної роботи, вечірнього закінчення, а також при потребі – післяаварійного відновлення. Для функціонування в кожному режимі АСДУ-Е має відповідне програмне забезпечення.
Програма початкового запуску встановлює усі технічні засоби АСДУ-Е у початковий стан, видає повідомлення про введення системного часу, визначає інтервал роботи таймера, вводить дані про фактичний стан ресурсів транспортних підприємств, розраховує розклади руху на поточну добу. Дана програма виконується один раз до початку виходу маршрутного транспорту на лінії.
Програма денної роботи забезпечує контроль виконання розкладів руху, виявлення порушень розкладів та формування управляючих дій, накопичення статистичних даних, керування комутацією ліній зв’язку, контроль за роботою комплексу технічних та програмних засобів системи.
Після закінчення роботи транспорту на лінії УОК переводиться у режим вечірнього закінчення, в якому він обробляє статистичну інформацію, накопичену за добовий цикл роботи транспорту, і виводить її у пристрій друку.
Якщо в роботі технічних або програмних засобів АСДУ-Е виникають відмови, то після їх усунення спочатку виконується програма післяаварійного відновлення, а по її завершенні викликається програма потрібного режиму роботи.
Найбільш суттєвими недоліками АСДУ-Е з є великі витрати на монтаж обладнання КП та ліній зв’язку, низька надійність ІКЗ, високий рівень завад зв’язку, можливість встановлення зв’язку між РО та ЦДП лише на КП, що ускладнює процес управління рухом та знижує його ефективність.
Контрольні запитання:
Який принцип дії індуктивного каналу зв’язку з транспортним засобом?
Що являє собою ІКЗ?
З яких операцій складається добовий цикл роботи АСДУ?