Контрольні запитання:
З яких основних функціональних блоків складається ДКЛ?
Які способи управління може виконувати ДКЛ?
Чим відрізняється адаптивне управління світлофорною сигналізацією від жорсткого програмного?
Яким чином формуються тривалості тактів в ДКЛ?
Лекція 4. Детектори транспорту
За принципом дії всі ДТ підрозділяють на контактні та безконтактні (рис.4.1.). В ДТ контактної дії сигнал присутності транспортного засобу в перетині вулично-дорожньої мережі випрацьовується при безпосередньому механічному контакті чутливого елементу ДТ з колесом або іншим конструктивним елементом транспортного засобу. Недоліками ДТ такого типу є мала швидкодія та низька надійність, через що такі ДТ нині не використовуються.
Рис. 4.1. – Класифікація детекторів транспорту.
У відповідності до застосованого фізичного ефекту ДТ безконтактної дії розподіляють на фотоелектричні, ультразвукові, індуктивні, феромагнітні та інших типів. Серед означених найбільш широке застосування в АСУ-ДР знайшли ДТ індуктивного та феромагнітного типів. ДТ фотоелектричні та ультразвукові через притаманні їм суттєві недоліки поширення не знайшли.
В ДТ індуктивного типу чутливим елементом є індуктивна рамка (ІР), виконана з одного або двох витків мідного дроту та закладена під шляхове покриття на глибину 50 - 60 мм. ІР є елементом коливального контуру, підключеного до генератора напруги G змінного струму (рис.4.2.). При наїзді транспортного засобу на ІР змінюються електричні параметри коливального контуру, що призводить до зміни амплітуди напруги в ньому. Підсилювач-перетворювач А перетворює зміну амплітуди напруги U1 в нормалізований сигнал U2 , який надходить до ДК і підтверджує появу транспортного засобу в контрольованому перетині проїзної частині.
Рис. 4.2. – Структурна схема індуктивного ДТ.
Для управління транспортними потоками використовують індуктивні ДТ двох типів: прохідні та присутності. Прохідні ДТ в кожному каналі вимірювання мають по дві ІР і на відмінність від ДТ присутності, що мають в кожному каналі по одній ІР, дозволяють визначати напрямок руху транспортних засобів (рис. 4.3.).
Lip
Lдт
ІР
ДТ
Рис. 4.3. – Схема розташування ІР ДТ присутності.
При виконанні розрахунку схеми розташування ІР на підходах до перехрестя для ДТ присутності необхідно визначити довжину ІР Lip та відстань від рамки до стоп-лінії Lдт , м:
,
(4.1.)
де
с – час присутності транспортного
засобу в контрольованій зоні;
,
(4.2.)
де
- екіпажний час, с :
.
(4.3.)
Для ДТ прохідного типу довжину ІР приймають 1…2 м, відстань між сусідніми ІР (мірну базу) для міських вулиць 6 м, а відстань до стоп-лінії визначають за формулою 4.2.
Ширина рамки Hip повинна бути такою, щоб за її допомогою можна було контролювати рух транспортних засобів на підході до перехрестя тими смугами руху, якими дозволяється рух в одній фазі. Тобто, ІР може бути розташована на одній, двох або більше сусідніх смугах руху. Відстань від краю бордюру h та від вісьової лінії, що поділяє зустрічні напрямки руху, до ІР приймають 0,2 - 0,5 м.
Найбільш суттєвими недоліками ДТ з ІР є великі витрати на монтажні роботи, низька надійність ІР. Тому в останні роки використовують мікропроцесорні ДТ з феромагнітними зондами.