Контрольні запитання:

1. Яке призначення мають ДТ?

2. Надайте класифікацію ДТ?

3. Які переваги мають ДТ безконтактної дії у порівнянні з ДТ контактної дії?

4. Який принцип дії індуктивного ДТ?

Лекція 5. Розрахунок режимів функціонування

АСУ-ДР

5.1. Підготовка вихідних даних

Вихідними даними для виконання розрахунків режимів функціонування АСУ-ДР є відомості про архітектурно-планувальні параметри вулично-дорожньої мережі міста, характеристики транспортних і пішохідних потоків, проектні дані транспортних споруджень, технічні характеристики транспортних засобів, обмеження, що встановлені чинною нормативною документацією та ін. Задачею цього етапу є формування відповідних масивів даних.

Вибір параметрів транспортних потоків, що характеризують стан об’єкту управління, обумовлений насамперед можливістю їхнього виміру. Найбільш часто для безпосереднього виміру обирають характеристики макроструктури транспортних потоків – інтенсивність та швидкість руху, які дають достатньо адекватне уявлення про режими руху транспортних потоків та дозволяють об’єктивно обирати способи управління.

Недоліком їх застосування є відносно слабкий кореляційний зв’язок з показниками ефективності управління, наприклад, такими як часом затримок, кількістю зупинок транспортних засобів на перехрестях та ін.

Інтенсивність транспортного потоку – це кількість транспортних засобів, що проїжджають через перетин вулично – дорожньої мережі за одиницю часу. Розрізняють інтенсивність руху, виражену у фізичних транспортних засобах і в приведених одиницях (ПО). Для того, щоб врахувати наявність у транспортному потоці транспортних засобів різних типів, використовують коефіцієнти приведення, а інтенсивність руху виражають у приведених одиницях за годину, де приведеною одиницею вважається легковий автомобіль.

Коефіцієнт приведення i-го виду транспорту:

, (5.1.1. )

де S_i , S_ла - динамічний габарит, відповідно, i-го виду транспорту та легкового автомобіля.

Динамічний габарит – це відрізок смуги руху, яку займає транспортний засіб під час руху. Динамічний габарит складається з наступних значень, м:

, (5.1.2.)

де l₁ – шлях, що пройшов транспортний засіб за час затримки реакції водія;

l₂ – шлях, що пройшов транспортний засіб за час реакції водія й спрацьовування гальмівного приводу; l₃ – гальмівний шлях; l_тз – габаритна довжина транспортного засобу.

Для практичних розрахунків приймають наступні значення коефіцієнтів приведення: легкового автомобіля - 1; вантажного автомобіля -2; автобус, тролейбус, трамвай - 3; зчленований трамвай - 6.

Інтенсивність руху i-го транспортного потоку визначають за формулою, ПО/год.:

, (5.1.3.)

де N_прі – приведена кількість транспортних засобів i-го потоку, що перетнула стоп-лінію за період спостереження Т.

Приведення транспортних засобів виконують по кожному виду окремо за формулою:

. (5.1.4.)

Приклад 5.1. Визначити приведену інтенсивність руху транспортного потоку на підході до перехрестя за результатами обстеження, якщо за період спостереження Т =8 годин стоп-лінію перетнуло: легкових автомобілів N_л.а. = 1724; вантажних автомобілів N_в.а. = 417; автобусів N_аб = 83; тролейбусів N_тб = 64.

Рішення: За формулами 5.1.3. і 5.1.4. визначаємо:

ПО/год.

Вимірювання характеристик транспортних потоків виконують як

проведенням натурних спостережень, так і шляхом застосування автоматичних технічних засобів – детекторів транспорту. Недоліками першого способу є його велика трудомісткість та отримання кінцевих даних з великою затримкою. Другий спосіб потребує великих витрат на його технічну реалізацію, але дозволяє здійснювати автоматичне управління транспортними потоками у реальному масштабі часу.

За результатами обстеження світлофорного об’єкту визначають доцільність запровадження на ньому світлофорної сигналізації для регулювання дорожнього руху. Вважається, що запровадження світлофорної сигналізації є доцільним, якщо виконується будь -яка з регламентованих умов.

Умова 1: задана у вигляді сполучень критичних інтенсивностей транспортних потоків по головній та другорядній дорогах (табл. 5.1.1.). Світлофорне регулювання вводять, якщо інтенсивності конфліктуючих транспортних потоків на перехресті не менше заданого в табл. 5.1.1. сполучення. Головною дорогою при цьому вважають більше завантажену.

Умова 2: задана сполученням критичних інтенсивностей транспортних і пішохідних потоків. Введення світлофорної сигналізації вважається доцільним, якщо в плині кожного з будь-яких восьми годин, включаючи час «пік» звичайного робочого дня, по дорозі рухається не менше 600 ПО/год. у двох напрямках, а для доріг з роздільною смугою не менше 1000 ПО/год., і в той же час цю вулицю переходять в одному найбільш завантаженому напрямку не менше 150 пішоходів/год.

Умова 3: полягає в тім, що світлофорну сигналізацію вводять, коли умови 1 і 2 повністю не виконуються, але обидві виконуються не менше, ніж на 80%.

Умова 4: задана числом дорожньо – транспортних пригод. Введення світлофорної сигналізації вважається доцільним, якщо за останні 12 місяців на перехресті відбулося не менше трьох ДТП, які могли бути відвернені при наявності світлофорної сигналізації, і хоча б одна з умов 1 або 2 виконується не менш, ніж на 80%.

Якщо вказані умови не виконуються, але фактична інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків сягає не менше 50 % від критичних сполучень у табл. 5.1.1., то можливе застосування світлофорної сигналізації у режимі жовтого миготіння.

Число смуг руху в одному напрямку		Інтенсивність руху, ПО/год.
		по головній дорозі в обох напрямках	по другорядній дорозі в одному найбільш завантаженому напрямку
головна дорога	другорядна дорога
1	1	750	75
		670	100
		580	125
		500	150
		410	175
		380	190
2 або більше	1	900	75
		800	100
		700	125
		600	150
		500	175
		400	200
2 або більше	2 або більше більше	900	100
		825	125
		750	150
		670	175
		600	200
		525	225
		480	240

Таблиця 5.1.1. – Сполучення критичних інтенсивностей руху.

Пофазний роз'їзд транспортних засобів є найпростішим та найбільш поширеним способом організації руху на перехресті при запровадженні світлофорної сигналізації.

Правила організації пофазного роз'їзду:

1) необхідно прагнути до мінімального числа фаз регулювання при дотриманні вимог безпеки руху;

2) допускається сполучати в одній фазі:

а) лівоповоротний потік з інтенсивністю менше 120 ПО/год. із прямим потоком зустрічного напрямку руху;

б) правоповоротний потік з інтенсивністю менше 120 ПО/год. з пішохідним потоком, якщо інтенсивність пішохідного потоку менше 900 пішоходів/год.;

3) інтенсивність руху по одній смузі не повинна перевищувати 600 - 700 ПО/год.

При запровадженні на перехресті вулиць світлофорного циклу з кількістю фаз регулювання більше двох необхідно мати на увазі, що кількість смуг руху в кожному напрямку руху повинна відповідати кількості фаз регулювання, за які здійснюється роз'їзд транспортних засобів з цих напрямків.