44. Особенности увязки ксс фюзеляжа с ксс присоединяемых к нему агрегатов (крыла, оперения, шасси).

Основной задачей конструктивно–силовой компоновки явл-ся создание или выбор таких силовых схем частей самолета, в которых обеспечивались бы:

а) минимальная масса конструкции частей самолета и всего самолета в целом;

б) органическое соединение силовых элементов конструкции и полезных объемов внутри и снаружи этой конструкции, используемых для размещения целевой нагрузки, экипажа, оборудования, силовой установки;

в) производственная и эксплуатационная технологичность;

г) необходимая жесткость;

д) получение нужного ресурса и безопасности при локальных разрушениях от усталости.

К репление крыла. Конструкция узлов крепления крыла к фюзеляжу определяется КСС крыла. Так, для кессонных (моноблочных) крыльев узлы крепления центроплана с фюзеляжем должны передавать на фюзеляж от крыла только поперечную силу Q и пару сил от крутящего момента М_к, что не требует моментных узлов на силовых шпангоутах фюзеляжа. Для крепления лонжеронных крыльев силовые шпангоуты должны иметь моментные узлы для крепления лонжеронов крыла. Если лонжерон пропускается через фюзеляж, то изгибающий момент по лонжерону уравновешивается на его фюзеляжной части, и на силовых шпангоутах нужны только шарнирные узлы для восприятия поперечной силы и пары сил от крутящего момента.

Крепление оперения к фюзеляжу не имеет принципиальных отличий от крепления крыла, так как силовые элементы фюзеляжа в узлах крепления должны воспринимать от оперения те же силовые факторы Q, М и Мк, что и от крыла, и затем уравновешивать их. Как и в узлах крепления крыла, характер узлов крепления оперения во многом определяется типом и расположением оперения, его КСС, компоновкой и силовой схемой фюзеляжа.

К репление шасси в фюзеляже осуществляется, как правило, к усиленным шпангоутам и (или) к продольным вертикальным балкам (усиленным стенкам) для передачи на них от стоек шасси, силовых цилиндров и подкосов сил и моментов, действующих в плоскости этих силовых элементов. Для крепления стоек, подъемников, подкосов и замков шасси могут использоваться также отсеки (ниши шасси), образованные вертикальными стенками и горизонтальными жесткостями, ограниченные по торцам усиленными шпангоутами. Вырезы под опоры шасси окантовываются усиленными элементами (профилями при малых вырезах, лонжеронами или мощными бимсами — при больших вырезах).

рис. 2 нагрузки от опоры на фюзеляж и ее уравновешивание. ниша шасси, ограниченная двумя продольными (вертикальными) балками 1, связанными по торцам с усиленными шпангоутами и сверху с горизонтальной жесткостью 2.

45. Особенности конструирования хвостовой части фюзеляжа транспортных самолетов.

Основные особенности тесно связаны с задачами, которые решает транспортная авиация (ТА). Задачи развития народно-хозяйственного комплекса страны требуют от ТА не просто повышения объема перевозок, но и изменения их качества — перевозок крупногабаритного промышленного, энергетического, строительного и транспортного оборудования и тяжеловесной техники, требующих большой автономности действий самолетов ТА, для чего последние должны иметь большие грузовые отсеки, обеспечивающие размещение крупногабаритных грузов в фюзеляже, большие грузовые люки, обеспечивающие совместно с комплексом бортового погрузочно-разгрузочного оборудования, приседающим шасси, меняющим угол наклона рамп люков, быструю и автономную погрузку и разгрузку самолета. Тяжелые грузы с большим удельным давлением на пол требуют его усиления.

Увеличение по высоте и ширине грузового отсека, а также наличие больших вырезов под грузовые люки, стойки шасси и др. делают более целесообразной балочно-стрингерную КСС фюзеляжа, так как это позволяет наиболее рационально использовать распределенный по периметру сечения фюзеляжа материал конструкции и достаточно просто усиливать конструкцию в районе больших вырезов. Увеличение размеров шпангоутов позволяет при тех же величинах нагрузок, жесткости и прочности получить меньшие площади поперечных сечений силовых элементов. Шпангоуты делаются по высоте из нескольких частей, стыкуемых между собой накладками. Более тонкая обшивка требует более частого подкрепления стрингерами.

Увеличенные размеры хвостового люка требуют мощного усиления больших вырезов рамами и бимсами.