6.3 Влияние величины элементов дорог на безопасность движения

1. Ширина проезжей части дороги

Характерно, что изменение ширины полосы движения на 20-25 см сравнительно мало отражается на числе происшествий. Поэтому положительный эффект уширения проезжей части на такую величину проявляется главным образом в возможности увеличения скорости движения автомобилей при встречах, следова­тельно, в повышении проездной способности дороги.

2. Краевые полосы и бордюры

Наличие краевых полос существенно повышает удобство и безопасность движения. Разница в ширине краевых полос 0,5 и 0,75 м при опытах не была ощутима. Полагают, что положительный эффект устройства краевых полос проявлялся в направляющем действии контрастной белой полосы, окаймляющей темное асфальтобетонное покрытие. Для лучшего выявления контрастности с покрытием в любых условиях погоды краевые полосы иногда делают рифлеными. Отражая свет фар, они лучше видны ночью, особенно в дождливую погоду, что оказывает значительное влияние на уменьшение ДТП.

Высокий бордюр, возвышающийся над проезжей частью на 15-18 см вызывает смещения траектории движения автомобилей к оси проезжей части и уменьшает скорость движения при обгонах на 7-11 км/ч по сравнению с дорогами без бордюра.

Опрокидывание обгоняющих автомобилей при наезде колеса на бордюр явилось причиной 12% ДТП на дороге с разделительной полосой, заключенных в высоких бордюрах. Поэтому на внегородских участках дорог не следует применять бордюры выше 6-8 см, что уже не отражается на условиях движения. Бордюры должны обязательно иметь закругленную сверху переднюю грань. При устройстве высоких бордюров их необходимо отделять от проезжей части, по которой происходит движение, краевой полосой шириной 0,5-0,75 м.

3. Ширина и состояние обочин (тип укрепления, сопряжение с проезжей частью)

Недостаточная ширина обочин вызывает увеличение количества ДТП по следующим причинам: при малой ширине обочин съехавший на нее с большой скоростью автомобиль в большинстве случаев не может остановиться в пределах земляного полотна; автомобили, остановившиеся на узкой обочине, занимают часть дороги, уменьшая ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо остановившихся на обочине автомобилей, во­дители попадают на полосу движения обгоняющих или встречных автомобилей, что часто приводит к столкновениям.

4. Ширина разделительной полосы

Разделение движения по направлениям при помощи устраиваемых на автомагистралях разделительных полос заметно снижает количество ДТП. Этим все же не устраняются происшествия, вызываемые потерей ориентировки водителям, выездом автомобиля при заносе на скользком покрытии на полосу встречного движения или при ослеплении их ночью светом фар встречных автомобилей.

С точки зрения обеспечения безопасности движения разделительные полосы делят на три типа:

• свободно переезжаемые - плотные грунтовые разделительные полосы, расположенные в одном уровне с проезжими частями и отделенные от них только краевыми полосами или низкими бордюрами, резервные зоны, намеченные на по­крытии сплошными разграничительными линиями;

• переезжаемые с затруднением - разделительные полосы с возвышающимися бордюрами высотой до 15 см, имеющие мягкую или разрыхленную поверхность, осевые лотки с пологими откосами, возвышающиеся земляные бетонные валики;

• не переезжаемые - с установленными ограждениями разных типов, земляными валами, сетками, а также без ограждений, но при ширине не более 30 м.

Количество столкновений резко снижается при увеличении ширины разделительной полосы. При ширине более 12 м только 15% из съехавших автомобилей попадают на проезжую часть для встречного движения. С 12% от общего количества происшествий на дорогах без разделения встречных потоков автомобилей количество столкновений снижается до 2 % при разделительной полосе шириной 15 м. Заметное снижение количества происшествий наблюдается при ширине раз­делительной полосы 5 м и более. Таким образом, ширина разделительной полосы, равная 5 м, предусмотренная СНиП II-Д. 5-62, является минимальной с точки зрения обеспечения безопасности движения.

5. Продольный уклон

Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом ДТП. По материалам исследований, приведенных кафедрой «Проектирование дорог» МАДИ, в равнинной местности на участки с подъемами и спусками приходится около 7% от общего числа зарегистрированных происшествий, в пересеченной местности - 18% и в сильнопересеченной - 25% [17]. Дорожные происшествия на крутых подъемах и спусках, чаще всего, бывают связаны с рядом обстоятельств:

• со съездом с земляного полотна автомобилей, движущихся не по спуску, или от столкновения с автомобилями, вышедшими на обгон на подъеме;

• чрезмерной скоростью, развиваемой отдельными водителями на затяжных спусках;

• столкновениями при объезде остановившихся автомобилей или при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъемах.

По данным [17] на первую группу факторов 24% происшествий, на вторую -40%, на третью - 18% от общего количества ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны.

По тем же данным число происшествий, связанных с движением на спуск, бы­вает в 2-2,5 раза больше, чем при движении на подъем.

Большая опасность движения на спуск, чем на подъем, связана отчасти с уве­личением на спусках разницы в скоростях самых быстрых и самых медленных автомобилей, а также влиянием продольного уклона, увеличивающим длину тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения.

6. Радиус кривых в плане

Кривые в плане являются местом сосредоточения 10-12% ДТП. Статистические данные ряда стран показывают, что на участках кривых происходит тем больше ДТП, чем меньше их радиусы.