Способ перевозки

Способ перевозки (mode of transport) описывает типы используемых транспортных средств. Существуют пять основных типов: железная дорога, автомобильный транспорт, водный, воздушный и трубопроводный. У каждого из этих способов свои характеристики, и то, какой из них станет лучшим в конкретных обстоятельствах, зависит от типа груза, который надо перевезти, мест отправки и назначения, расстояния, стоимости груза и множества других факторов. Иногда организация может выбрать способ, скажем, железную дорогу или паром через Ла-Манш; железную дорогу, автомобильную или воздушную перевозку между Римом и Женевой. Но в других случаях этого выбора нет. Если вы хотите доставить кофе из Бразилии в Амстердам, вам придется отправлять его водным транспортом; если вы хотите поставить газ из Мексиканского залива в Даллас, вы воспользуетесь трубопроводом; если вы хотите отправить экспрессом посылку через Атлантику, то выберете воздушную перевозку.

В целом большая часть грузов перевозится по автомобильным дорогам. В Великобритании 60% всех грузов перевозится именно таким образом, что в абсолютных цифрах составляет приблизи­тельно 160 млрд т-км из общего показателя 240 млрд ткм переве­зенных грузов. На рис. 12.1 показан приблизительный объем про­дукции, перевозимой каждым видом транспорта в Великобрита­нии за последние 10 лет (объем воздушных грузов настолько мал, что на этом графике не различим). Конечно, в других странах пропорции могут быть другими, но в целом соотношения прибли­зительно такие же.

Железная дорога

Для перевозки тяжелых и крупных грузов на большие рассто­яния чаще всего выбирают железнодорожный транспорт. Поезда могут передвигаться с постоянной и достаточно высокой скорос­тью, а также могут работать в комбинации с другими видами транс­порта, скажем, при перевозке контейнеров или бестарных грузов.

Железнодорожные услуги организуются в разных видах. По­чти всегда здесь действуют перевозчики общего пользования (пре­доставляющие услуги всем организациям), а не собственные транс­портные подразделения компаний (перевозящие грузы только од­ной компании). Эта общественная услуга обычно считается на­столько важной, что находится под контролем государства. И даже в тех случаях, когда железнодорожные услуги не национализиро­ваны, здесь допускается монополия или почти монополия. Число железнодорожных перевозчиков неизбежно велико, особенно если сравнить его, скажем, с автомобильным транспортом. Основная причина этого — крупные инвестиции в сооружения железнодо­рожного полотна, подвижного состава и терминалов. Автомобиль­ная грузовая компания может начать предоставлять услуги по перевозке грузов, скажем, в Париж или Загреб, арендовав грузо­вик и воспользовавшись дорогами общего назначения; владелец железной дороги сначала должен построить свои собственные пути и терминалы и купить поезда; только после этого он смо­жет начать работать. Затраты можно сократить совместным ис­пользованием мощностей. В некоторых странах действует несколь­ко владельцев железных дорог, совместно использующих свои железнодорожные пути или пути, принадлежащие другой ком­пании. Однако такое встречается довольно редко, так как в ходе операций возникают очевидные проблемы.

Одно из преимуществ железной дороги заключается в том, что, после того как инфраструктура создана, дорога имеет очень высо­кую мощность и низкие затраты на перемещение единицы груза. Это дополнительный фактор, подавляющий в этой сфере конку­ренцию, так как железнодорожный путь, созданный между двумя точками, обычно имеет достаточную мощность, чтобы удовлетво­рить весь спрос, и у конкурента нет шансов выиграть, создав па­раллельный путь. Скажем, через Ла-Манш проложена только одна железнодорожная ветка, но ее мощность такова, что позволит удов­летворить любой спрос в прогнозируемом будущем, хотя загруженность здесь уже сейчас очень высокая. Правда, история свиде­тельствует, что, скажем, в США конкуренция в этой отрасли в прошлом была высокой, но в конечном счете она исчезла и там.

Следующее преимущество железной дороги, как уже говори­лось, — низкие затраты на транспортировку единицы продукции, поэтому железнодорожные перевозки можно использовать для пе­ремещения больших объемов относительно дешевых материалов (угля, минеральный удобрений и т.д.). По этой причине железно­дорожный транспорт чаще используется на начальных участках цепи поставок. Вы скорее увидите организации, пользующиеся услугами железной дороги для входящих потоков сырья, чем для исходящего потока готовой продукции.

К основным недостаткам железной дороги относится ее не­гибкость. Все перевозки должны осуществляться по заранее уста­новленному расписанию, так как для них используются одни и те же транспортные пути; из-за этого, разумеется, гибкость очень сильно снижается, особенно если говорить о срочных или воз­никших в последний момент доставках. Несмотря на это провай­деры железнодорожных услуг могут предоставить и здесь какие-то варианты решений, скажем, вводить поезда челночного типа (ко­гда поезд постоянно перемещается между двумя точками — между портом и фабрикой), могут предложить целый состав (когда за­казчик арендует состав полностью), перевозку груза в объеме пол­ного вагона, прикрепляемого к рейсовому поезду, контейнерную перевозку, вагоны совместного использования или совместное обслуживание разных заказчиков.

Более очевидная трудность связана с тем, что поезда могут перемещаться только по определенным маршрутам и между по­стоянными терминалами, не останавливаясь в промежуточных точках. Большинство заказчиков располагаются на определенном расстоянии от этих терминалов, поэтому им приходится отправ­лять грузы по автомобильной дороге как в начале железнодорож­ного участка перевозки, так и в его конце. Это увеличивает общее время, и железнодорожные перевозки часто считаются относи­тельно медленными. Поэтому они более удобны для больших рас­стояний, скажем, между Пертом и Сиднеем в Австралии, но не­эффективны для коротких перевозок, скажем, между Роттерда­мом и Арнемом в Голландии. В Великобритании среднее расстоя­ние для железнодорожных перевозок составляет 180 км, автомо­бильных — 95 км.

Ограничение доступа характерно для нескольких способов транспортировки, хотя есть решения, позволяющие так или иначе эту проблему преодолевать. Наиболее очевидное решение — раз­мещать элементы инфраструктуры возле железнодорожных тер­миналов или портов, аэропортов, контейнерных портов или дру­гих терминалов. Если спрос достаточно высок, оправданно созда­вать специальные сооружения. Например, может оказаться дешевле построить отдельную железнодорожную ветку от электростанции до угольной шахты, чем перевозить уголь грузовиками. Другой вариант — воспользоваться интермодальной перевозкой, которую мы обсудим в этой главе ниже.

Логистика на практике

DIRFT Ltd

Туннель под Ла-Маншем позволил повысить эффективность железнодорожной связи между Великобританией и континентом. Его создание стимулировало некоторые компании воспользоваться для перевозки тяжелых грузов не автомобилями, а железной дорогой. Специалисты Daventry International Rail Freight Terminal (DIRFT) пришли к выводу, что подобные преобразования приведут к росту спроса на логистический парк возле г. Давент-ри, имеющий удобные выходы как на железную дорогу, так и на автомобильные трассы.

Строительство началось возле железнодорожной станции и рядом с шоссе Ml в 1994 г. Первые сооружения площадью 2 млн кв. футов открылись в 1997 г., управлять ими стала компания Tibbett & Britten. Там имелись мощности, достаточные для одновременной разгрузки трех поездов длиной 750 м. Компания English Welsh and Scottish Railway каждую неделю отправляет через туннель 35 поездов, главным образом из Германии, Франции и Италии. Модернизация основного пути на западном побережье позволит сделать железнодорожные перевозки еще более эффективными. Это место популярно и привлекает крупных заказчиков (Eddie Stobart и Tesco). Возникла большая необходимость в дополнительных сооружениях площадью 4 млн кв. футов. Считается, что дальнейшего наращивания мощности не потребуется. Железнодорожный монополист (Strategic Rail Authority) поощряет эти работы. Разумеется, не обходится без проблем, поскольку далеко не все специалисты отдают предпочтение железнодорожному транспорту. Для его строительства уже было использовано 365 акров полей, а планы расширения могут вызвать более серьезные проблемы.

Источники: Jones J. (2001) Success is not enough, Logistics and Transport Focus, 3(6), 32-5; Strategic Rail Authority (2001); A Stra­tegic Agenda, HMSO, London.