Crossing 10,000’
На высоте 10,000’ выполните следующие действия:
Выключите L и R FIXED landing lights.
Если погодные условия позволяют (отсутствует и не ожидается турбулентность, отсутствует и не ожидается грозовая деятельность и т.д.) выключите табло FASTEN BELTS кликнув на одноименном переключателе пкм. Таким образом, Вы позволите пассажирам перемещаться по салону.
Также, Вы должны проконтролировать герметизацию кабины (пассажирской / пилотов) на оверхеде:
Верхний указатель на скриншоте указывает высоту в кабине (внутренний диск и стрелка) и перепад давления (внешний диск и стрелка). В настоящее время наша высота составляет примерно 10,500’, но кабина герметизируется так, что члены экипажа и пассажиры испытывают давление, равное высоте 2000’. Разница между давлением воздуха внутри и снаружи самолета в настоящее время составляет около 3,8 psi (фунтов на квадратный дюйм).
По структурным (конструкционным) причинам, перепад давления не должен превышать 9.1 psi (граница на измерителе отмечена красной риской). Если эта граница превышена, выпускной клапан (клапан сброса давления) открывается, чтобы снизить давление в кабине, прежде чем будет нанесен ущерб самолету.
Нижний указатель указывает скорость, с которой давление внутри самолета уменьшается или увеличивается. В данный момент высота в кабине растет - кабина набирает высоту - со скоростью 500 футов в минуту. Контроллер герметизации будет удерживать скорость набора (скороподъемность) и снижения кабины максимально низкой, для минимизации дискомфорта от изменения давления.
Обратите внимание на отношения между IAS, числом Маха и TAS на этой высоте:
В настоящий момент самолет проходит высоту 11,760’. В левом верхнем углу PFD Вы можете видеть, что заданная FMC скорость набора высоты составляет 294 узла (это значение скорости мы ранее видели на странице CLB). Истинная воздушная скорость (TAS) на этой высоте выше IAS на 53 узла и составляет 347 узлов (значение TAS отображается на ND). Текущее значение числа Маха (отображается на PFD под лентой скорости) M0.548 или 54.8 % от скорости звука на этой высоте.
По мере набора высоты, автопилот будет корректировать угол тангажа, чтобы выдерживать IAS 294 узла, но реально, с увеличением высоты будет увеличиваться и скорость полета, все ближе приближаясь к скорости звука. Когда число Маха достигнет значения M0.781, на странице CLB в CDU, в строчке TGT SPD, начнет отображаться сиреневым цветом значение числа Маха (.781), также в верхнем лево углу PFD вместо заданной FMC скорости “294” узла начнет отображаться сиреневым цветом заданное значение числа Маха “.78”. Во время сегодняшнего полета эти изменения произойдут примерно на высоте FL300. Выше этой высоты автопилот будет корректировать угол тангажа, чтобы выдерживать заданное число Маха вместо заданной воздушной скорости.
Climb to Cruise Level
Когда мы наберем 15,000’, АТС снова выйдет с нами на связь и даст указания выполнить набор и занять эшелон FL380 (наш эшелон полета). Установите на МСР в окошке ALTITUDE значение 38,000.
На данный момент мы намного выше земли и нам больше не нужен VSD (дисплей вертикальной ситуации). Для того, чтобы убрать VSD и перевести ND в расширенный режим, нажмите CTR на панели управления EFIS:
Обратите внимание на две пунктирные линии зеленного цвета. Та, которая идет в том же направлении, что и сиреневая пунктирная линия, является радиалом 276 от Humble VOR (IAH, 116.6 MHz), вторая зеленая пунктирная линия, радиалом 142 от College Station VOR (CLL, 113.3MHz). Наша следующая точка маршрута на схеме SID Junction Seven определяется как пересечение этих двух радиалов. (Если Вы не видите радиал CLL, значит сигнал от VOR маяка еще не получен; необходимо приблизиться к точке CUZZZ).
Давайте разберемся, почему точка CUZZZ отображается на расстоянии около 5 морских миль от пересечения радиалов IAH и CLL? Очевидно, что-то здесь не так, но заключается ли проблема в навигационных данных, которые предоставляют широту и долготу CUZZZ, VOR маяков и т.д., я сказать не могу. Может быть на Вашей системе, Вы будете видеть нечто другое - но по крайней мере мы видим, пускай и с некоторой погрешностью, что мы находимся там где надо.
В настоящий момент наши высотомеры установлены на QNH (давление аэропорта, приведенное к среднему уровню моря) для KIAH. Когда Вы наберете 18,000’, переведите высотомеры на стандартное давление (QNE) 29.92 InHg, нажав STD на панели управления EFIS (сегодня, приведенное давление KIAH равно стандартному давлению, но в любом случае Вам необходимо нажать кнопку STD). В странах Европы измерять давление принято в hPa. Значение стандартного давления 1013 hPa.
Убедитесь, что в нижнем правом углу PFD значение давления изменилось на STD:
Установите на ISFD стандартное давление, нажав на кнопку BARO (курсор изменится на руку с выдвинутым указательным пальцем серого цвета):
Убедитесь, что высотомер FO установлен на STD - если FO забыл сделать это, сделайте Вы.
При прохождении TL (Transition Level - эшелон перехода) Вы должны провести перекрестную проверку трех высотомеров. Периодически Вы должны повторять эту проверку - как только Вы достигните эшелона полета, Вы должны убедится, что разница в показаниях высоты на PFD капитана и FO не превышает 200’ (это является требованием по точности для выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM). Эшелон перехода это установленный, перед посадкой, эшелон полета, на котором переводится шкала барометрического высотомера, со стандартного давления (QNE), на давление аэродрома (QFE) или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря (QNH). RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) - cистема сокращённого минимума вертикального эшелонирования.
Если на TA (Тransition Аltitude - высота перехода) Вы забудете перевести высотомеры на стандартное давление, NGX аккуратно напомнит Вам про это - давление на PFD начнет отображаться желтым цветом:
Когда Вы наберете FL200, повторите проверку герметизации кабины, которую мы выполняли на 10,000’. На оверхеде Вы увидите, что высота в кабине и перепад давления немного увеличились, а кабина продолжает набирать высоту со скоростью примерно 500 fpm.
Поскольку мы продолжаем набирать высоту, следите за количеством топлива в центральном баке:
Когда в центральном баке останется 1,000 lbs топлива, выключите оба насоса центрального бака на оверхеде. Для обеспечения адекватного охлаждения топливных насосов центрального бака, мы отключаем их, когда в центральном баке остается 1,000 lbs топлива. 1,000 lbs топлива, которые остаются у нас в центральном баке, входят в сумму окончательного запаса топлива, таким образом нету проблемы в том, что мы оставили это количество топлива в центральном баке - необходимо всегда совершать посадку с, по крайней мере, таким запасом топлива. При необходимости, например, при неисправностях топливной системы, мы можем просто проигнорировать штатную процедуру и снова включить топливные насосы центрального бака, для того чтобы использовать это топливо. Существует также (медленный) откачивающий насос, который начинает перекачивать топливо с центрального бака в левый основной (крыльевой) бак, когда уровень топлива в нем опускается ниже половины.
Пересекая CUZZZ, Вы должны убедиться, что LNAV ведет нас к следующей точке маршрута на схеме SID Junction Seven, ZUUUU:
ZUUUU является пересечением радиала IAH 276 и радиала CLL 155. Мы уже настроили частоты этих VOR маяков в nav1 и nav2, также на МСР с левой стороны настроен курс (COURSE) 276° (IAH). Таким образом, единственное что нам нужно сделать, это установить с правой стороны МСР курс (COURSE) 155°.
После пересечения ZUUUU наша следующая точка маршрута PUFER. Снова проверьте, что в правом верхнем углу ND отображается правильная точка маршрута. PUFER определяется как пересечение радиала 276 IAH (который уже установлен в Nav1) и радиала 56° от San Antonio VOR (SAT, 116.8 MHz), который сейчас установлен в качестве резервной частоты в Nav2. Нажмите кнопку TFR на Nav2 радио и установите с правой стороны МСР курс (COURSE) 56°.