Ias/mach Changeover

Примерно на FL300 мы достигнем нашего расчетного крейсерского числа Маха (.781). На этом скриншоте изображен PFD и часть ND сразу после переключения IAS/MACH:

Теперь автопилот скорректирует угол тангажа для выдерживания M0.78. На текущей высоте M0.78 соответствует, приблизительно, 284 узлам IAS (Вы можете видеть это на ленте скорости) и 458 узлам TAS (Вы можете видеть это на ND). С этого момента в наборе и до занятия эшелона полета Вы будете видеть уменьшение IAS, поскольку самолет выдерживает заданное число Маха (M0.78). (Также, немного, упадет TAS, так как скорость звука в воздухе уменьшается при понижении температуры).

Leveling off

Поскольку мы приближаемся к нашему эшелону полета FL380, обратите внимание на ND. На нем Вы можете видеть две различные оценки того, где мы займем наш эшелон полета:

Зеленая дуга указывает, где мы займем высоту, установленную на МСР если будем продолжать набор с текущей скороподъемностью. Маленький зеленый кружок рядом с Т/С указывает рассчитанную FMC точку занятия FL380, с учетом уменьшения скороподъемности по мере снижения плотности воздуха (чем больше высота, тем менее плотный воздух; поскольку мы набираем высоту, по мере набора плотность воздуха уменьшается).

Когда мы наберем FL371 - на 900 футов меньше заданной на МСР высоты - Вы услышите звуковой сигнал приближения заданной высоты, на PFD вокруг значения заданной высоты будет отображаться белая рамка, а вокруг текущей высоты будет отображаться жирный белый прямоугольник:

Белая рамка и прямоугольник исчезнут на высоте 37700 футов - на 300 футов меньше заданного эшелона полета. Когда самолет выровняется на FL380, Вы увидите, что режим автомата тяги изменится на FMC SPD, а режим вертикальной навигации на VNAV PTH:

Теперь автопилот скорректирует угол тангаж, чтобы выдерживать заданный эшелон полета FL380, а автомат тяги будет регулировать тягу для выдерживания заданной FMC крейсерской скорости полета - M0.78.

Cruise Flight

После занятия самолетом эшелона полета рабочая нагрузка на экипаж значительно уменьшится. Вашими главными задачами на данном этапе являются контроль за системами самолета и мониторинг продвижения самолета по маршруту в соответствии с планом полета. Мы воспользуемся этим, чтобы исследовать некоторые из различных систем и особенностей NGX.

Сперва, обратите внимание на PFD. Как Вы видите, NGX летит на эшелоне с немного приподнятой носовой частью, с текущей массой и на текущей высоте приблизительно на 3°:

Такое положение носовой части в круизе характерно для пассажирского реактивного самолета, типа 737.

Progress pages

Нажмите кнопку PROG на CDU:

Эта страница предназначена для информирования пилотов о текущем положении самолета относительно заданного маршрута. Это самая важная страница для контроля за ходом полета. На этой странице находится следующая информация:

• Высота, фактическое время и остаток топлива на момент прохождения нашей последней маршрутной точки, PUFER.

• Расстояние до следующей точки маршрута, SPURS, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива на момент пересечения этой точки.

• Аналогичная информация для следующей точки маршрута, JCT.

• Расстояние до конечного пункта нашего полета, KLAX, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива на момент прибытия.

• Расстояние, ожидаемое время прибытия и ожидаемый остаток топлива в точке TOD (Top Of Descent - точка начала снижения).

Если Вы имеете распечатанный план полета, на котором указано время и предполагаемый остаток топлива на момент прохождения маршрутных точек, Вы периодически должны сравнивать информацию на странице PROGRESS в CDU с этим планом полета.