7.7. Дискуссионные вопросы

1. Исходя из архитектуры, составляются рабочие группы. Они занимаются конструированием модулей, из которых состоит архитектура. Итак, в большинстве случаев в структуре рабочих групп отражена модульная декомпозиция. Каковы преимущества и недостатки формирования рабочих групп исходя из компонентной структуры или на основе какой-то другой архитектурной структуры — например, структуры процессов?

2. ADD предусматривает метод «разбиения» требований. В первую очередь удовлетворяются архитектурные мотивы и только после этого в контексте подстроенного под них решения осуществляются попытки удовлетворить всем остальным требованиям. Какие еще существуют методы разбиения применительно к проектной стратегии декомпозиции? Почему ни одна де* композиция не дает возможности удовлетворить всем требованиям?

3. Какие еще методики помогают построить первоначальную версию программ* ной архитектуры или архитектуры системы? Как в рамках этих методик решаются вопросы соответствия функциональным, коммерческим требованиям и требованиям по качеству?

4. Как ADD соотносится со специализированными методиками проектирования в категориях конечного результата, времени и ресурсов, необходимых для реализации сравниваемых методов? В каких случаях лучше обращаться к ADD и в каких — к специализированным методам?

ОТКУДА БЕРУТСЯ СТАНДАРТЫ?

Пару лет назад в Usenet проскользнула занимательная тема. Обсуждался следующий вопрос: почему в США принята весьма странная стандартная ширина железнодорожной колеи — 4 фута 8 1/2 дюймов. Выводы, которые были сделаны, одинаково справедливы для всех областей технологии, в которых применяются стандарты.

Оказалось, что причин принятия такого стандарта две: обратная совместимость с существующими системами и опыт железнодорожных архитекторов. Дело в том, что первые разработчики американской железнодорожной системы учились в Великобритании, работали с британским инструментом и равнялись на подвижной состав британского образца. Это обстоятельство лишь переводит вопрос на другой уровень: почему эта причудливая ширина колеи применялась в Британии?

Говорят, что британцы пользовались этим стандартом по точно тем же двум причинам, что и американцы, — из-за необходимости обеспечить совместимость со старыми образцами и исходя из опыта архитектора. Вагонетки (предшественники железных дорог) строились в расчете именно на эту ширину колеи. Строители железных дорог, переквалифицировавшись из строителей вагонеток, поначалу пользовались старым инструментом.

Но и у вагонеток есть своя история. Первые вагонетки конструировались по образцу повозок. Соответственно, первые строители вагонеток пользовались теми же инструментами и отталкивались от тех же представлений, которые ранее применялись в строительстве повозок. Как бы то ни было, наш вопрос остается без ответа — почему расстояние между колесами повозок должно было быть равным 4 футам и 8 1/г дюймам?

Это решение объяснялось современными условиями, соответствующими существовавшей на тот момент технологии: любое другое расстояние неизбежно приводило бы к поломке колес, потому что колеи на дорогах Британии в то время были именно этой ширины.

Дороги тоже не появились из небытия. Сдерживавший нововведения технологический стандарт обусловливал эту немаловажную особенность повозок. На этот раз причины следует искать в Риме. Первые магистральные пути в Британии строились римлянами, и происходило это в течение первых четырех веков нашей эры. Зачем римляне приняли такое решение? Да затем, что по дорогам такой ширины могли проехать их колесницы. Следовательно, ширина колеи в современных Соединенных Штатах связана с конструкцией римских колесниц, применявшихся двумя тысячелетиями ранее.

Но это еще не все.

Расстояние между колесами римской колесницы обусловливалось шириной упряжи, через которую в колесницу запрягалась лошадь. Упряжь не могла быть другой ширины, ибо в противном случае лошадь разрушала бы колею. Таким образом, мы можем уверенно утверждать, что сегодняшняя ширина рельсов в Соединенных Штатах установилась в результате следования ряду стандартов, каждый из которых обусловливался сочетанием технических Факторов, ограничениями, свойственными системам предыдущих поколений, и опытом ар-хитекторов. Итак, по совокупности факторов получается, что причиной, по которой ширина американских рельсов сегодня составляет именно ту величину, которую составляет, являет- Ся стандартный круп римского боевого коня.

Все эти доводы, быть может, не слишком убедительны, но — вдумайтесь! — какие могут быть последствия легкомысленного отношения к стандартам. Когда Наполеон напал на Рос- СИ|о, движение его армии в Восточной Европе, сильно замедлились — все потому, что колея на местных дорогах не соответствовала римскому стандарту. Нарушив временные рамки, они п°пали в условия русской зимы. Что случилось после этого, мы все прекрасно знаем.

— RK