Основные различия между логистической цепью и транспортной составляющей.

	Логистическая цепь	Транспортная составляющая
Цель	Доведение материального потока до потребителя в соответствии с критериями предпочтения грузовладельц	Выполнение условий договора на перевозку с минимальными затратами для перевозчика
Место в логистической системе экономического субъекта рынка (грузовладельца)	Элемент логистической системы	Элемент логистической цепи
Составляющие элементы	Посредники, обеспечивающие продвижение материального потока от продавца до покупателя (экспедиторы, перевозчики и т. д.)	Технические и транспортные средства конкретного вида транспорта (перевозчика)
Характер управляющего воздействия	Экономический субъект рынка (грузовладелец)	Корпоративный центр управления
Количество видов транспорта	Один и более	Один
Инициатор управляющего воздействия	Экономический субъект рынка (грузовладелец)	Корпоративный центр управления

Модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.

Процесс формирования транспортной логистической цепи применительно к железнодорожному транспорту в общем виде состоит из следующих этапов

1) железная дорога получает заказ на перевозку, поэтому целью формирования транспортной составляющей является организация доставки груза от пункта отправления до пункта назначения. На этом этапе определяется вопрос об участии механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ) в доставке груза от грузовладельца до станции отправления и момент завершения договора перевозки в пункте назначения;

2) от заказчика поступают требования, которым должна удовлетворять перевозка. Как правило, общими являются следующие критерии:

а) точность поставки

б) стоимость доставки не должна превышать величины, определенной клиентом :

в) обеспечение сохранности груза

3) формируются возможные подсистемы, обеспечивающие реализацию поставленной цели – доставки груза получателю.

На уровне станции отправления рассматриваются различные варианты по организации завоза груза, выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, уборки вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда для следования на станцию формирования. При этом разнообразие вариантов определяется большим числом факторов, к числу которых относятся:

а) при организации завоза груза – принадлежность автотранспорта: МЧ, отправителя или транспортно-экспедиторской компании; наличие календарного графика завоза грузов на станцию; режим работы отправителя и МЧ; вид отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная;

б) при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ – возможность организации прямого варианта перегрузки «автомобиль–вагон»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин; наличие порожних вагонов на грузовых фронтах для погрузки отправляемого груза;

в) при уборке вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда – степень согласованности графиков уборки вагонов с грузового двора и отправления на станцию формирования поездов.

В результате комбинаций различных факторов на всех этапах прохождения груза в первой подсистеме формируется n-e число вариантов, для каждого из которых определяется продолжительность нахождения груза в первой подсистеме и затраты на реализацию данного варианта работы , где – порядковый номер варианта ( ).

Вторая подсистема транспортной составляющей охватывает транспортировку груза от станции отправления до станции назначения. Существует несколько способов доставки, каждый из которых определяется видом отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная, а также скоростью: грузовая, большая, пассажирская. После исключения заведомо нереализуемых для конкретной перевозки факторов формируются k-e число вариантов, для каждого из которых подсчитываются показатели при этом .

На завершающем этапе перевозки в пункте назначения также возможны различные способы организации работы с грузом на станции назначения и его доставки получателю. Они определяются следующими факторами:

а) организация погрузочно-разгрузочных работ: возможность организации прямого варианта перегрузки «вагон–автомобиль»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин.

б) организация вывоза груза с грузового двора: централизованный вывоз, вывоз транспортом грузовладельца или транспортно-экспедитор¬ской компании.

После рассмотрения различных способов организации работы на завершающем этапе перевозочного процесса формируется m-e число вариантов с подсчетом показателей при .

4) заключительный этап создания микрологистической системы предусматривает формирование методом анализа и синтеза возможных вариантов продвижения груза по всей транспортной цепочке, в результате чего появляется множество каналов распределения , из которых необходимо выбрать один, который и будет являться логистической цепью. Ее поиск осуществляется следующим образом:

а) все варианты проверяются на соответствие критериям, определенным отправителем,