Тема: Електричний пуск двигуна. Стартери з механічним і дістанційним керуванням

Мета роботи:

Вивчити призначення, будову і роботу електростартерів і систем запуску.

Порядок виконання:

Вивчити будову і роботу електростартерів СТ-230А, СТ-362, Стартер 24.3708.

Описати з’єднання нерухомих і рухомих обмоток в стартері і при якому режимі струм буде максимальний.

Перевірити стан контактів реле стартера, колектора і щіток.

Перевірити осьове зміщення якоря стартера.

Перевірити і при необхідності відрегулювати виліт шестерні приводу.

На стенді КИ-968 перевірити роботу стартера в режимі холостого ходу на гальмівний момент.

Вивчити будову і роботу електрофакельного підігрівача дизеля Д-245. Вивчити блокуючий пристрій пуску дизеля.

Обладнання:

Електростартери тракторів і автомобілів. Пускові реле. Стенд КИ-968. Допоміжні реле стартера. Електрофакельний підігрівач дизеля. Плакати. Комплект ключів.

Контрольні питання:

1. Як заміряти струм, напругу на клемах, число обертів якоря, крутний момент і потужність на різних режимах роботи стартера?

2. Назвіть марки стартерів, що застосовуються для запуску двигунів Д-240, ПД-10У, ЗМЗ-53 і ЗІЛ-130.

3. Пояснити будову стартера і вказати його технічну характеристику.

4. Який пристрій запобігає ротору стартера від поломки після запуску двигуна?

5. Яке призначення має тягове реле РС-102?

6. Призначення допоміжного реле.

7. Яке призначення має реле блокіровки?

8. Для чого застосовується електрофакел-підігрівач при запуску двигуна?

9. Яке значенння має блокування запуску при включеній передачі?

10. Правила ТО за стартерами.

11. Перерахуйте основні несправності стартера, які можуть виникнути при роботі стартера під час запуску двигуна.

Завдання для самостійної роботи:

1. Провести випробування стартера на стенді КИ-968, що для цього треба зробити?

- 2 -

2. Вивчити технічні дані стартера СТ-362.

3. Описати призначення тягового реле блокуванння і допоміжного.

4. Вказати електротехнічні характеристики стартерів.

5. Будова механізма блокування ВК-403.

6. Призначення електрофакельного підігрівача повітря при запуску дизеля в роботу.

Електростартери

Електростартери класифікують за способом збудження електродвигуна (послідовне або змішане з’єднання обмоток збудження та якоря), конструкцією колектора (циліндричний чи торцевий), типом механізму приводу (з примусовим механічним або електромеханічним введенням шестерні в зачеплення із зубчастим вінцем маховика та її автоматичним виведенням із зачеплення після пуску двигуна), ступенем захисту від проникнення пилу й води, а також за способом кріплення на двигуні.

Стартери позначають літерами й цифрами (СТ362-А,СТ368-В, СТ142-Б, і т. д.) або за нормативом ОН 025.215-69 (26.3708, 29.3708. та. ін.).

Передавальне число шестерень вінця маховика і стартера, що забезпечує пускову частоту обертання, становить 8-10 для дизельних та 13-16 – для карбюраторних двигунів. Мінімальна пускова частота обертання, за якої можливий пуск, наприклад, 8-циліндрового V- подібного карбюраторного двигуна, становить близько 30 хв^-1 за його температури 0⁰С, а за температури мінус 30⁰С - понад 80 хв^-1. Пускова частота такого самого дизельного двигуна з безпосереднім впорскуванням дорівнює відповідно 80 і 170 хв^-1.

Зі зниженням температури опір і пускова частота зростають, а крутний момент, що розвивається стартером, зменшується. Для полегшення пуску холодних двигунів, особливо дизельних, застосовують різні підігрівні пристрої (свічки розжарювання, електрофакельні пристрої, підігрівники) і пускові рідини.

Після пуску двигуна його частота обертання збільшується порівняно з пусковою в 10-20 разів, а якщо врахувати передавальне число вінця маховика двигуна і шестерні приводу стартера, якір останнього може отримати аварійну частоту обертання від колінчастого вала. Тому механізм приводу повинен передавати крутний момент лише в один бік – від якоря до вінця маховика – і швидко відключатись при зворотному напрямку передавання крутного моменту.

Якір електростартера виготовляють у вигляді осердя з пазами, який напресовують на вал, що обертається в двох або трьох підшипниках. Число пазів залежно від конструкції стартера становить від 23 до 31. В пази якоря вкладають одно - або двовиткові секції простої хвильової обмотки. Двовиткові секції застосовують в електростартерах невеликої потужності. Провідники одновиткових секцій ізолюють один від одного і від пакета якоря електроізоляційним картоном завтовшки 0,2-0,4 мм.

Корпуси електростартерів виготовляють з труби або зігнутої металевої стрічки з наступним зварюванням у місці стику. До корпусу гвинтами кріплять

- 3 -

чотири полюси, на які встановлюють обмотки збудження.

Обмотки збудження можуть бути ввімкнені в електричне коло за різними схемами:

- послідовно, коли весь струм, що проходить через обмотку якоря, проходить і через котушки збудження;

- змішано, коли одна чи дві котушки збудження підключені до обмотки якоря паралельно, інші – послідовно.

Котушки послідовних і паралельних обмоток збудження встановлюють на окремих полюсах, тому їх число відповідає кількості полюсів. Котушки послідовної обмотки збудження мають невелику кількість витків (від 4 до 12) неізольованого мідного дроту прямокутного перерізу. Між витками котушки укладають електроізоляційний картон завтовшки 0,2-0,4 мм. Котушки паралельної обмотки збудження намотують ізольованим круглим дротом, зовні вони ізольовані стрічкою з ізоляційного матеріалу.

Обмотка збудження через щітки й пластини колектора послідовно з’єднана з обмоткою якоря. Дві негативні щітки з’єднані безпосередньо з корпусом стартера, а дві позитивні, ізольовані від корпусу, - з обмоткою збудження.

У стартерах застосовують мідно-графіто-свинцеві щітки типу МГС, МГСО чи МГС-А, до складу яких входить 90 % міді, 6 % свинцю та 4 % графіту. Свинець, який вводять до складу сплаву, знижує спрацювання колектора і спад напруги.

Колектори якоря набирають з мідних пластин (ламелей) на металевій втулці та ізольованих пластин з міканіту, слюденіту або слюдопласту завтовшки 0,4-0,9 мм. За формою колектори бувають циліндричні й торцеві. Робоча поверхня торцевого колектора знаходиться в площині, перпендику-лярній до осі обертання якоря. Порівняно з циліндричними торцеві колектори мають менші розміри та металоємність.

У стартерах з циліндричним колектором на задній кришці закріплені чотири коробчасті щіткотримачі радіального типу, в які встановлюють щітки. В електростартерах з торцевим колектором щітки розміщують у кришці з боку колектора в пластмасовій або металевій траверсі. У стартерах великої потуж-ності в кожному щіткотримачі встановлюють по дві щітки.

Кришку з боку приводу двигуна виготовляють методом литва з алюмініє-вого сплаву або чавуну. Конструкція такої кришки залежить від типу механізму приводу, способу кріплення стартера на двигуні та тягового реле на стартері.

Механізмами приводу є переважно роликові муфти вільного ходу. Вони технологічно простіші у виготовленні, здатні за невеликих розмірів передавати значні крутні моменти, безшумні в роботі, малочутливі до забруднення, не потребують особливого догляду й регулювання в процесі експлуатації.

Храпова муфта вільного ходу (автомобілі КамАЗ, ЗІЛ-133ГЯ, Урал, МАЗ, КрАЗ) повністю роз’єднує вали стартера і двигуна при значно менших навантаженнях на силові елементи муфти. Перевагами такої муфти порівняно з роликовою є висока міцність, ремонтоздатність і можливість передавання значного крутного моменту за невеликих розмірів.

- 4 -

Тягове реле електростартерів різняться між собою кількістю обмоток, конструкцією контактного пристрою та формою осердя електромагніта. У більшості стартерів їх розміщують на приливах кришки з боку приводу.

Тягове реле може мати одну (СТ368 автомобіля ЗАЗ-968М) або дві обмот-ки, намотані на каркас чи латунну втулку. Якщо обмоток дві, одна х них є утримувальною і розрахована лише на утримання якоря реле в притягнутому до осердя стані. Ця обмотка приєднана паралельно до обмотки якоря або безпосередньо на “масу”.

Втягувальна обмотка діє узгоджено з утримувальною і створює достатнє втягувальне зусилля в момент, коли зазор між якорем реле та осердя максимальний. Вона порівняно з утримувальною обмоткою виготовлена з дроту більшого перерізу і включена в електричне коло послідовно до обмотки якоря.

Тягове реле діє на механізм приводу за допомогою важеля. Шестірня приводу стартера може бути встановлена між опорами під кришкою або консольно за її межами (стартер 16.3708 автомобілів БєлАЗ).

На деяких автомобілях тягове реле стартера (СТ2-А і СТ130-АЗ автомобілів ЗІЛ-131, ЗІЛ-131А, “Урал-375”) має також контакт, через який відбувається вимкнення додаткового резистора (варіатора) системи запалювання, а в деяких тракторах – додаткового резистора системи підігріву повітря дизеля.

Контактні системи призначені для замикання силових контактів ввімкнення стартера і можуть бути роздільної (рухомий контактний диск не з’єднаний жорстко з якорем реле) та нероздільної конструкції.

Додаткові реле встановлюють для ввімкнення живлення в обмотки тягового реле підвищеної потужності стартерів, а надходження струму в таке додаткове реле вмикає водій комбінованим вимикачем запалювання і стартера.

Реле блокування застосовують у системах пуску тракторів, легкових авто-мобілів і автомобілів КамАЗ для вимкнення стартера після пуску двигуна та виключення можливості його випадкового ввімкнення при працюючому двигуні, що зменшує витрати енергії акумуляторної батареї і спрацювання деталей стартера. Зокрема, на автомобілях ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК-2141 та інших вимикачі запалювання мають блокувальний пристрій, який запобігає повторному ввімкненню стартера, і воно можливе лише після повернення ключа-вимикача запалювання в положення “Вимкнено”.

Для забезпечення автоматичного керування зупинкою і пуском двигуна, додаткової економії палива шляхом скорочення тривалості роботи двигуна в режимі холостого ходу в разі зупинки автомобіля чи повільного його руху з установленим у нейтральне положення важелем коробки передач на автомо-білях установлюють систему стоп-старту. Така система починає автоматично функціонувати в тому випадку, коли початковий пуск двигуна був здійснений пусковою системою з електростартером і двигун прогрівся до досягнення температури охолодної рідини 65-100 ⁰С.

Система стоп-старту вимикає запалювання і припиняє подавання палива при швидкості руху автомобіля менш як 5 км/год, вимкненій передачі й

- 5 -

вижатому зчепленні. Якщо надалі водій натискає педаль керування дросельною заслінкою, система автоматично запускає двигун через 0,6 с після його зупинки, коли педаль зчеплення вижата, а швидкість руху автомобіля становить менш як 10 км/год.

Стартер слугує для пуску двигуна й становить чотириполюсний електродвигун постійного струму зі змішаним умиканням обмоток збудження. Вмикання стартера електромагнітне. На корпусі стартера встановлено тягове реле, живлення обмоток якого здійснюється через додаткове реле вмикання. Це запобігає випадковому вмиканню стартера, коли працює двигун.

У корпусі стартера (рис.3.5, а) гвинтами закріплено чотири сталевих полюси, на які надіто котушки обмотки збудження. Дві котушки (серієсні), що паралельно з'єднані між собою, послідовно з'єднано з обмоткою якоря. Під час пуску двигуна через обмотки котушок проходить великий струм, тому їх (як і обмотки якоря) виконано з мідної стрічки. Дві інші котушки (шунтові) між собою з'єднуються послідовно й разом умикаються паралельно обмотці якоря. їхні обмотки розраховано на порівняно невеликий струм, що залежить переважно від напруги акумуляторної батареї.

Чотири мідно-графітові щітки встановлено в щіткотримачах, закріплених в алюмінієвій кришці. До двох щіткотримачів позитивних щіток, ізольованих від кришки пластмасовими пластинами, приєднуються виводи серієсних котушок.

Два інших щіткотримачі, до одного з яких приєднано виводи шунтових котушок, приклепано до кришки, тобто з'єднано з масою, й у них вставляються негативні щітки. Всі щітки притискаються до колектора спіральними пружинами.

Якір складається з вала й напресованих на нього осердя з обмоткою та колектора. Обмотку вкладено в пази осердя, набраного з тонких пластин електротехнічної сталі. Кінці обмотки виведено на ізольовані одна від одної пластини колектора, складені на пластмасовій основі. Вал обертається у двох пористих металокерамічних втулках, просочених оливою й запресованих у кришки стартера. Передня кришка має фланець, яким стартер кріпиться до картера зчеплення. В цій кришці на валу якоря змонтовано привод стартера, що вмикає важіль 12 з поворотною пружиною й роликову обгінну муфту (муфту вільного ходу) з шестірнею.

Муфта вільного ходу забезпечує передачу крутного моменту від стартера до вінця-маховика під час пуску двигуна та від'єднання шестірні стартера від маховика після пуску двигуна. її внутрішня (ведуча) обойма 14 (рис.3.5, б) має подовжену маточину, яку на спіральних шліцах установлено на валу якоря. Таке встановлення забезпечує повертання муфти в разі переміщення її вздовж вала, що полегшує введення в зачеплення зубів шестірні стартера та вінця маховика. Зовнішню (ведену) обойму 18 муфти виконано як одне ціле з шестірнею стартера. З внутрішнього боку ця обойма має чотири похилих пази, в яких розміщуються ролики 15, що постійно відтискаються штовхачами 16 із пружинами 19 у звужену частину пазів, заклинюючи таким чином обидві частини муфти. Ефект заклинювання підсилюється, коли обертається ведуча обойма, тобто в разі вмикання стартера.

б

Рис. 3.5 Стартер:

а — схема; б — привід і муфта вільного ходу; 1 — корпус стартера; 2,5,7— затискачі; 3 — додатковий контакт; 4, 13 — основні контакти; 6 — контактний диск; 8 — шток; 9, 10 — відповідно втягуюча й утримуюча обмотки; 11 — вмикач запалювання; 12 — важіль вмикання привода; 14 — ведуча обойма; 15 — ролик; 16 — штовхач; 17— шліцьова втулка; 18— ведена обойма; 19— пружина штовхача

Стартер умикається повертанням ключа вмикача запалювання праворуч до упора. При цьому невеликої сили струм від акумуляторної батареї спочатку піде в обмотку реле вмикання, намагнічуючи його осердя, яке притягує якірець, замикаючи контакти електричного кола стартера. Після цього також невеликої сили струм піде від акумуляторної батареї до затискача 2тягового реле, далі — на вмикач запалювання та затискач 7, втягуючу обмотку 9 тягового реле й через затискач 5 — в обмотки стартера. Водночас струм проходитиме тонкою утримуючою обмоткою тягового реле. Під дією магнітного поля, створюваного обмотками, осердя тягового реле втягується всередину втулки й переміщує важіль умикання 12, який нижнім кінцем переміщує по гвинтовій нарізці привод стартера й уводить його шестірню в зачеплення із зубчастим вінцем маховика. Водночас осердя тягового реле через шток 8 переміщує контактний диск 6, який замикає контакти 4 і 13 тягового реле основного кола стартера, що має малий опір, унаслідок чого в обмотку стартера піде великої сили струм, і якір обертатиме колінчастий вал двигуна. Водночас контактний диск з'єднується з додатковим контактом 3, який дає змогу струму проходити в первинну обмотку котушки запалювання, минаючи додатковий опір (двигуни «Москвич», МеМЗ та ГАЗ-24).

Коли двигун запуститься, стартер повертанням ключа ліворуч вимикається, й усі деталі привода під дією пружини повертаються в початкове положення. Якщо двигун почне працювати, а стартер не буде вимкнено, вінець маховика поведе за собою шестірню стартера та зовнішню обойму муфти з великою швидкістю, ролики зсунуться по похилій поверхні пазів у широку частину, даючи змогу зовнішній веденій обоймі з шестірнею обертатися вільно, не передаючи зусилля на ведучу обойму й вал якоря, що запобігає «розносу» стартера. Якщо під час пуску двигуна зуб шестірні стартера збігається із зубом вінця маховика, то пружина привода стиснеться, даючи змогу важелю вмикання переміщатися далі й замкнути електричне коло стартера, а коли якір повернеться, шестірня під дією буферної пружини відразу увійде в зачеплення з вінцем маховика.

Оскільки під час пуску (особливо — холодного двигуна) стартер споживає великий струм, тривалість вмикання його має не перевищувати 10... 15 с. Повторні вмикання можна робити тільки через 30 с.

Література:

1. В.И. Тиминский. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов и комбайнов. – Минск: Урожай, 1985.

2. Ю.Л. Тимофеев, Н.М. Ильин. Электрооборудование автомобилей. – М.: Транспорт, 1981.

3. Л.И. Шпаков. Электрооборудование тракторов, комбайнов и автомобилей. – М.: Высшая школа, 1978.

Тема: Система освітлення. Контрольно-вимірювальні прилади,

робоче електрообладнання. Прилади для вимірювання основних показників роботи двигунів внутрішнього згоряння. Освітлювальні і світлосигнальні прилади

Мета роботи:

Вивчити будову і провести перевірку роботи і регулювання звукових сигналів, освітлювальної апаратури, контрольно-вимірювальних приладів автомобіля ГАЗ-53А, ЗІЛ-130 і тракторів МТЗ-80, Т-150К, ДТ-175С.

Порядок виконання:

1. Провести перевірку монтажа електричних проводів в електрообладнанні трактора МТЗ-80 і Т-150К.

2. Вивчити загальні схеми електрообладнання трактора і автомобіля.

3. Скласти основні технічні характеристики контрольно-вимірювальних приладів.

4. Вивчити, які прилади необхідні для контроля стану акумуляторної батареї.

5. Ознайомитися з місцем регулювання і контролю в схемі електрообладнання трактора МТЗ-80 і автомобіля ГАЗ-53А.

Обладнання:

Прилади освітлення, сигналізації, контрольно-вимірювальні прилади, спідометри і тахометри. Електричні склоочисники. Електродвигуни опалення і вентиляторів. Вимикачі акумуляторних батарей. Стенд КИ-968. Комплект інструментів.

Контрольні питання:

1. Які прилади необхідні для контроля стану акумуляторної батареї?

2. Перерахуйте місця регулювання і контролю в схемі електрообладнання трактора МТЗ-80, Т-150К, ДТ-75М, автомобіля ГАЗ-53А і ЗІЛ-130.

3. Як провести перевірку і регулювання звукового сигнала?

4. Описати основні технічні дані приладів освітлення, вимірювання звукової і світлової сигналізації.

5. Вивчити склад приладів освітлення, сигналізації, контрольно-вимірю-вальних приладів.

6. Вкажіть, які лампи освітлення ставлять на автомобілях “Москвич”, “Жигулі”, ЗІЛ-130.

7. Технічне обслуговування системи освітленння.

- 2 -

Завдання для самостійної роботи:

1. Вивчити будову і провести роботу з регулюванням звукових сигналів, освітлювальної апаратури, контрольно-вимірювальних приладів автомобіля і трактора.

2. Провести регулювання фар автомобіля ГАЗ-53А і ЗІЛ-130.

3. Накреслити схему сигналізатора поворотів з електромагнітним реле.

4. Накреслити монтажну схему показчика і датчика тиску масла, або температури води в двигуні.

5. Накреслити монтажну схему показчика і датчика рівня палива автомобіля ГАЗ-53А.

Системи освітлення, світлової та звукової сигналізації гарантують безпеку дорожнього руху, а на тракторах – ще й освітлення агрегатованих з ними машин. Складність світлорозподілу в головному освітленні полягає не лише в його розподілі для безпечної їзди з достатньо великими швидкостями та необхідністю застосування джерел світла відносно малої потужності (максимально 90Вт), яка обмежується потужністю джерел живлення, а й у потребі розподіляти світловий потік нерівномірно, забезпечувати дальність видимості в тому чи іншому напрямку, яскравість адаптації, запобігати осліпленню водіїв зустрічних транспортних засобів тощо. Основу систем освітлення тракторів і автомобілів становлять фари дальнього й ближнього світла, встановлені за 2 – або 4 - фарною схемою.

Для систем сигналізації необхідне забезпечення рівномірної яскравості, комфортності сприйняття і повноти світлової інформації про режим руху чи маневр. Світлосигнальні ліхтарі передають інформацію учасникам руху. До них відносять передні та задні габаритні вогні, покажчики поворотів, сигнали гальмування, ліхтар освітлення номерного знака, передні, задні й бічні світловідбивачі, розпізнавальні знаки автопоїзда.

Фари головного освітлення.

Оптичні елементи 2- фарних систем сучасних автомобілів і тракторів мають круглі світлові отвори діаметром 170 мм або прямокутні з горизонтальним діаметром 220- 280 мм, 4- фарні –137,6 мм.

Кругла фара головного освітлення має сталевий штампований корпус, у якому розміщене опорне кільце, що утримується однією або трьома пружинами. На внутрішній поверхні опорного кільця виконані 3 асиметричних пази, в які входять фіксуючі виступи оптичного елемента і забезпечують правильне його встановлення у корпусі в одному положенні.

У кільці змонтовані 2 гвинти для регулювання кута нахилу світлового потоку в горизонтальній і вертикальній площинах. Оптичний елемент кріпиться до опорного кільця за допомогою обідка трьома гвинтами. Живлення до елекролампи подається за допомогою штекерної колодки з проводами і “масовим проводом”.

- 3 -

Іншим різновидом традиційних конструкцій фар стала прямокутна фара, характерною особливістю якої є зрізаний параболоїд. Така фара головного освітлення має більшу площу відбивача та розсіювача, забезпечує отримання більшого світлового потоку (до 250 мм), кращу освітленість дороги та освітлення . У легкових автомобілях зменшення вертикального розміру фари дає змогу знизити висоту передньої частини і підвищити аеродинамічні якості, естетику та компонування. До недоліків прямокутних фар можна віднести більшу вартість і складнішу технологічність виготовлення, збільшення підкапотового простору для її розміщення.

Прямокутна фара (рис.5.4) складається з корпусу 4, виконаного з пластмаси, кришок 2, ламп 3, відбивачів 5, екрана 6, який не пропускає прямих променів лампи, скляного розсіювача 7, на внутрішній поверхні якого виконані мікроелементи, та гвинта регулювання кута нахилу світлового потоку 1.

Лампи головного освітлення.

Освітлювальні та світлосигнальні прилади тракторів і автомобілів обладнують спеціальними взаємозамінними лампами, розрахованими на різну номінальну напругу. Для фар головного освітлення застосовують лампи з фланцевим цоколем, а для світлосигнальних ліхтарів – в основному зі штифтовим цоколем, що забезпечує встановлення лампи та її фіксування в одному положенні відносно оптичної осі ліхтаря.

До основних електричних параметрів джерел світла належать їх номінальна напруга (6,12, 24 В), потужність і розрахункова напруга; світлових – номінальний світловий потік лампи, максимальна сила світла і яскравість тіла розжарювання.

Останнім часом значного поширення набули галогенні автомобільні лампи (Н1, Н2, Н3, Н4), що являють собою малогабаритну циліндричну колбу, виготовлену з тугоплавкого кварцового скла і наповнену парою йоду та інертного газу. Всередині колби вздовж оптичної осі (за винятком лампи Н2) розміщена вольфрамова спіраль розжарювання. Виводи спіралі виготовлені з молібдену, оскільки коефіцієнт його розширення близький до такого ж показника кварцу.

Галогенні лампи Н, Н2, Н3, напругою 12В – одноволоскові, мають потужність 55Вт. Їх застосовують в основному для протитуманних фар, фар – прожекторів, а також у 4-фарних системах головного освітлення. Двоволоскову галогенну лампу Н4 використовують у фарах головного освітлення. Вона обладнана спеціальним цоколем, який також забезпечує її встановлення лише у певному положенні. Спіралі ближнього й дальнього світла мають форму прямого циліндра і розміщені в системі вздовж її осі.

Покажчики поворотів. Трактори і автомобілі обладнують двома передніми і двома задніми покажчиками поворотів оранжевого кольору, які переважно розміщені у підфарниках і задніх ліхтарях.

Світлові сигналізатори поворотів автомобілів, тракторів та інших самохідних машин складаються з електромагнітного переривника, сигнальних і контрольних ламп, перемикача. Контрольну лампу встановлюють на щитку приладів для сигналізації про роботу покажчиків поворотів.

- 4 -

Електромагнітні теплові переривники типу РС57 та РС57-В застосовують на автомобілях і розраховані на роботу відповідно з двома сигнальними лампами на 12 В і 21 кд та з двома лампами на 12 В і 32 кд.

Переривник РС-57 складається з кронштейна, сталевого осердя з обмоткою, ніхромового резистора (18 Ом), двох пар контактів та двох якірців з рухомими контактами, приварних до осердя. Два нерухомих контакти закріплені на осерді, ізольовані від нього та один від одного. Контакти у нормально розімкнутому стані утримує ніхромова струна, закріплена на ізольованій скляній бусині. Контакти контрольної лампи утримує в такому ж стані пружна пластина.

При ввімкненій перемикачем покажчика поворотів струм до сигнальних ламп іде по шляху через струну і резистор. Струна нагрівається, подовжується і дає можливість електромагніту притягти якірець та замкнути контакти. При цьому струм перестає проходити через струну та резистор і лампи горять на повний жар. Оскільки струм в обмотці осердя зростає. Його намагнічення збільшується, воно притягує якір, замикаючи контакти, і контрольна лампа також горить. Однак тепер струна охолоджується, скорочується по довжині і розмикає контакти. Надалі процес повторюється.

У переривнику РС57-В є тільки одна пара контактів, а контрольна лампа підключена паралельно клемам перемикача покажчиків поворотів. Якщо лампи ввімкнені з одного (наприклад, правого) боку машини, то мережа контрольної лампи замкнута через лампи лівого боку. Через контрольну лампу, яка має значний опір, проходить невеликий струм і лампи лівого борту не горять. Частоту сигналів ламп покажчиків поворотів регулюють зміною натягу струни, вкручуючи або викручуючи регулювальний гвинт. Частоту розмикання контак-тів контрольної лампи змінюють натягом пластини 8, відгинаючи пластину 7.

Переривники покажчиків поворотів типу РС410-Б, які застосовують на колісних тракторах з 12-вольфровою напругою в мережі, для зменшення вібрації мають амортизаційний пристрій переривника.

Для вимірювання тиску масла застосовують манометри з трубчастою пружиною, мембранні манометри і манометри з електричним принципом дії. В електричних манометрах широко використовують електромагнітні, електро-теплові та логометричні системи.

Основним елементом електротеплового (електроімпульсного) манометра, як у датчику, так і в приймачі, є термобіметалева пластина.

Термобіметалева пластина складається з двох з’єднаних між собою плас-тин, які мають однаковий модуль пружності, але різні коефіцієнти лінійного розширення. Діафрагма датчика у разі збільшення тиску масла довше утримує контактний вузол у замкнутому стані, в результаті чого по обмотках біметалевих пластин датчика і покажчика струм проходить довше, вони нагріваються і прогинаються більше, а стрілка відповідно відхиляється на більшу величину.

Електротеплові прилади достатньо надійні і прості за будовою. Проте як недоліки слід зазначити спрацювання їхніх контактів, випромінювання радіо-перешкод під час їх роботи, вузький діапазон режиму роботи покажчика

- 5 -

Для контролю тиску масла широко застосовують реостатні датчики. Масло під тиском, переміщуючись по калібрувальному каналу, деформує мембрану, яка в сою чергу через штовхач і передавальний механізм повертає навколо осі повзунок реостата. Електричний сигнал з реостата, один кінець якого з’єднаний з “масою”, а другий з контактним гвинтом, передається на логометричний приймач. Пружина призначена для повернення повзунка у початковий стан.

Покажчики температури. Для контролю температури двигуна застосо-вують переважно електричні термометри і сигналізатори, серед яких найбільшого поширення набули електротеплові та логометричні термометри.

Принцип дії електротеплового (імпульсного) з термобіметалевою пласти-ною термометра такий самий, як і раніше розглянутого електротеплового манометра. Відмінністю їх є лише конструкція датчика. Датчик являє собою тонкостінний латунний балон, вмонтований у корпус з конічною нарізкою для вкручування в гніздо контрольованого агрегату чи системи. В балоні розміщена термобіметелева пластина з обмоткою, один кінець якої приєднаний до термобіметалевої пластини, другий – до контактного гвинта, ізольованого від “маси”. На вільному кінці термобіметалевої пластини є контакт, другий нерухомий контакт встановлений на спеціальному кронштейні і з’єднаний з корпусом. Контактний гвинт проводом з’єднаний з покажчиком температури.

Прилади для вимірювання рівні палива. Рівень палива у баці контролю- ють за допомогою покажчиків електромагнітного й логометричного типу. Вони включають датчик, який встановлюють у паливному баці, і покажчик, розміщений на щитку приладів.

Датчик покажчика палива складається з корпусу, всередині якого розміщений реостатний механізм. По реостату переміщується повзунок, встановлений на осі. На цій самій осі жорстко закріплений важіль з поплавком. Залежно від рівня палива поплавок змінює опір реостата і посилає відповідний електричний сигнал через контактний гвинт до покажчика. Другий кінець реостата підключений на “масу”, що запобігає іскроутворенню під час переміщення повзунка по реостату.

Електромагнітний покажчик (рис. 5. 33) складається з двох котушок 3 з осердям та полюсними наконечниками 9 і 4. В точці перетину осей котушок розміщена вісь, на якій встановлена стрілка-покажчик 2 з противагою 1 та якірцем 10. Електричний струм від джерела підводиться до клеми 5, проходить по обмотці котушки 3 на клему 7 і далі – частково на реостат датчика 6, а частково – на обмотку котушки 8 та “масу”. Сумарне магнітне поле від двох котушок 3 діє на якірець і повертає його та стрілку-покажчик уздовж свого напрямку.

Література:

1. В.И. Тиминский. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов и комбайнов. – Минск: Урожай, 1985.

2. Ю.Л. Тимофеев, Н.М. Ильин. Электрооборудование автомобилей. – М.: Транспорт, 1981.

3. А.М. Гуревич. Конструкция тракторов и автомобилей. – М., 1989.

МІНІСТЕРСТВО АГРАРНОЇ ПОЛІТИКИ УКРАЇНИ

Державний агроекологічний університет

кафедра машиновикористання

Лабораторна робота № 8.

СТАРТЕРНІ СВИНЦЕВО-КИСЛОТНІ АКУМУЛЯТОРНІ

БАТАРЕЇ. ПРИЗНАЧЕННЯ І БУДОВА.