1.5. Исследование маневра тс.
При исследовании механизма происшествия, когда водитель производил маневр, возникает необходимость в установлении возможной траектории движения ТС в целях определения его продольного и поперечного перемещения при маневрировании, угла отклонения от первоначального направления движения или исходного положения в момент начала поворота.
Закономерности, определяющие процесс поворота ТС, весьма сложны, поэтому их математическое выражение невозможно без допущений. Кроме того, значения параметров, входящих в расчетные формулы, в каждом конкретном случае могут колебаться в широких пределах; даже самый точный учет закономерностей в методике исследования не исключает существенных погрешностей в результатах расчетов из-за отклонений принятых значений параметров возможных их действительных значений.
В экспертной практике не возникает необходимости в определении траектории движения ТС, соответствующей пределу устойчивости, с высокой точностью. Например, даже значительное отклонение действительной траектории движения от предельной не позволяет утверждать, что действия водителя не соответствовали требованиям безопасности движения, поскольку ни один водитель не в состоянии произвести маневр так, чтобы ТС двигалось по траектории, строго соответствующей пределу его устойчивости, а приближение к ней зависит от субъективных качеств водителя.
К этому можно добавить и то, что правилами безопасности движения не предусмотрено применение водителем маневра вместо торможения при возникновении опасной обстановки.
Все это позволяет считать допустимым и целесообразным проведение исследования маневра более простыми приближенными способами. Представляется приемлемым для экспертной практики, например, метод приближенных расчетов, основанный на условиях:
водитель производит поворот ТС так, что его передняя наружная габаритная точка описывает дугу, касательную к линии перемещения данной точки до начала поворота (при этом отсутствует участок перемещения ТС, когда рулевое колесо остается неподвижным; водитель поворачивает его до выхода ТС на нужное направление, после чего также плавно возвращает его в исходное положение);
радиус поворота центра тяжести ТС, соответствующий радиусу дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой ТС, принимается равным критическому (в действительности радиус поворота центра тяжести ТС достигает критического значения лишь в конце дуги, описываемой передней наружной габаритной точкой);
критический радиус поворота определяется исходя из равенства центробежной силы и силы сцепления колес с поверхностью дороги или равенства инерционного момента и момента сопротивления опрокидыванию ТС (по формулам, принятым в экспертной практике).
Ниже приведены соответствующие этим условиям расчетные формулы, позволяющие определить значения некоторых величин, связанных с процессом движения ТС при повороте.
1.5.1. Радиус дуги окружности (края проезжей части дороги на закруглении, криволинейного следа колеса ТС и др.).
1.5.1.1.
Определение радиуса по длине хорды (
)
и высоте сегмента (h):
(1.65)
1.5.1.2. Определение радиуса поворота по перемещению ТС в продольном (s) и поперечном (a) направлениях:
(1.66)
1.5.2. Максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на закруглении дороги в пределах разрешенной для него полосы (рис. 1.3)
, (1.67)
где
- наружный радиус закругления разрешенной
для движения полосы;
- ширина разрешенной
для движения полосы в средней части
закругления;
- габаритная ширина
ТС;
- угол поворота дороги (угол между направлениями дороги до и после закругления).
Рис. 1.3. Предельное расположение полосы движения ТС на закруглении дороги.
1.5.3. Длина дуги, охватывающая угол :
;
(1.68)
.
1.5.4. Предельный по сцеплению радиус поворота на дороге без поперечного уклона
,
(1.69)
где
- коэффициент поперечного сцепления
шин с дорогой (
- при наличии на колесах тормозной силы
или силы тяги).
1.5.5. Предельный по опрокидыванию радиус поворота ТС на дороге без поперечного уклона
,
(1.70)
где h – высота центра тяжести ТС;
B – ширина колеи ТС;
- коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессорной массы (с. 12).
1.5.6. Расстояние в продольном направлении, необходимое для выполнения маневра.
1.5.6.1.
Для поперечного смещения ТС на расстояние
(при движении по дуге окружности) (рис.
1.4, а)
,
(1.71)
приближенная
формула (при
ошибка менее 2,5%):
(1.72)
1.5.6.2. Для поперечного смещения полосы движения ТС на расстояние (при перестроении) (рис. 1.4, б)
.
(1.73)
1.5.6.3.
Для отклонения направления движения
на угол
(рис. 1.5)
.
(1.74)
1.5.7. Максимально возможное отклонение траектории движения ТС на заданном расстоянии S, измеренном в поперечном направлении.
1.5.7.1. Поперечное смещение ТС от первоначального направления
Рис. 1.5. Отклонение направления движения ТС при маневре.
(при движении по дуге) (см. рис. 1.4, а):
;
(1.75)
.
(1.76)
1.5.7.2. Поперечное смещение полосы движения ТС при перестроении на параллельную полосу
.
(1.77)
1.5.7.3. Угол отклонения направления движения ТС
,
(1.78)
приближенная формула (при ошибка менее 1%):
.
(1.79)