45.Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов

Большинство грузов бытового и производственного

назначения, перевозимых железнодорожным транспортом, удовлетворяют требованиям правил перевозок грузов в части габаритов и считаются габаритными. Однако существует ряд грузов, габариты которых, по тем или иным причинам превышают указанные в правилах размеры, такие грузы являются негабаритными.

Перевозка грузов регламентируется:

Правилами перевозок железнодорожным транспортом;

Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждёнными МПС России;

Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств – участников СНГ.

Установлены 3 зоны негабаритности груза:

зона нижней негабаритностирасположена на высоте от 480мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1626-1760мм и на высоте от 1230мм до 1400мм от УГР, при расстоянии от оси пути 1761-2240мм;

зона боковой негабаритностирасположена на высоте от 1400 до 4000мм от УГР;

зона верхней негабаритностирасположена на высоте от 4000 до 5300мм.от УГР.

Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верхней негабаритности.

В свою очередь, для указанных зон негабаритности установлены степени негабаритности, в зависимости от превышения очертания габарита погрузки:

нижняя негабаритность - шесть степеней,

боковая негабаритность - шесть степеней,

верхняя негабаритность - три степени.

74. ПОНАБ, ДИСК,КТСМ

ПОНАБ

Полупроводниковая аппаратура обнаружения перегретых буксовых узлов в поездах попутного следования.

Принцип работы основан на приёме инфракрасного излучения от перегретых букс при помощи специальных инфракрасных приёмников с германиевой линзой (болометров).

Аппаратура позволяет определить номер и сторону подозрительного вагона.

Аппаратура имеет самоконтроль.

Информация о поезде и аппаратуре передаётся на прилегающую станцию дежурному по станции.

В случае обнаружения перегретой буксы поезд останавливается на станции и осматривается, в случае подтверждения производится ремонт вагона.

ДИСК

Аппаратура аналогична ПОНАБ, но имеет улучшенные характеристики.

Устанавливается взамен ПОНАБ в ответственных местах (перед станциями, мостами, тоннелями и т. п.)

КТСМ

Комплекс технических средств КТСМ-01 предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены всего станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава.

В нормальных условиях эксплуатации КТСМ-01 обеспечивает выполнение следующих основных функций:

1) определение наличия поезда на участке контроля по значению напряжения на выходе электронной педали и формирование сигнала управления заслонками напольных камер;

2) счет порядковых номеров осей и подвижных единиц в контролируемом поезде по сигналам датчиков прохода колесных пар;

3) преобразование уровней электрического сигнала на выходе предварительных усилителей тепловых сигналов в восьмиразрядный двоичный код;

4) сравнение значений теплового уровня с заданными уставками;

5) передача на АРМ ЛПК информации о вагонах, в которых значения теплового уровня букс превысили заданные;

6) передача на АРМ ЛПК информации о проконтролированных поездах

Билет 18

18. Рельсы, скрепления ипротивоугоны

Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качений колес подвижного состава, непосредственно воспринимать и упруго передавать нагрузки от колес на шпалы и брусья, направлять движение колес подвижного состава, проводить сигнальный и обратный тяговый ток на участках с автоблокировкой и электрической тягой.Основные типы рельсов — Р-75, Р-65, Р-50. Буква «Р» обозначает рельс, а число — округленную массу — килограмм на погонный метр.Укороченные рельсы применяются для укладки по внутренней нити в кривых, так как она по длине короче наружной нити.

Рельсовые скрепления разделяют на стыковые и промежуточные.

Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения называют рельсовыми стыками.С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому между торцами рельсов в стыках оставляют зазор.

Движение поездов, особенно на двухпутных участках, вызывает угон пути — продольное перемещение рельсов, иногда вместе со шпалами, обычно в направлении движения поездов. Причины угона — волнообразный изгиб рельсов под поездом, трение между колесами и рельсами, удары колес в стыках, торможение поездов.Угон расстраивает путь и может привести к выбросу пути. Наилучшее средство борьбы с угоном — применение промежуточного скрепления, при котором рельс клеммами сильно прижат к каждой шпале. При костыльном скреплении приходится применять противоугоны. На звено длиной 25 м их ставят от 18 до 44 пар в зависимости от грузонапряженности, вида балласта и условий движения поездов.

47. Трасса, план и профиль пути

Трасса железной дороги— пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна.

План пути—проекция трассы на горизонтальную плоскость.

Продольный профиль пути— вертикальный разрез по оси пути. План и профиль определяют положение оси пути в пространстве.

План железнодорожной линии

Элементы продольного профиля линии

Прямые и кривые участки — элементы плана линии. Кривые участки возникают при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремлении к удешевлению строительства.

Угол поворота — угол между начальным направлением линии и новым ее положением.

Круговая кривая— это часть окружности радиуса R.

Переходная кривая—кривая с радиусом от бесконечности до радиуса круговой кривой или наоборот.

Проектная линия — продольный профиль трассы.Представляет собой развертку трассы на вертикальную плоскость.

Площадка — горизонтальный участок без подъемов и спусков.

Отметка земли — это высота точки над уровнем Балтийского моря. (Отметки земли выписывают на продольном профиле на всех пикетах и характерных точках перелома земной поверхности.)

Черные отметки — отметки на проекте, где требуется выемка или насыть.

Красные отметки — отметки на проектной линии.

Рабочие отметки — точки равные разности красной и черной отметок.

Руководящий уклон— наибольший затяжной подъем на участке, по величине которого устанавливается расчетная масса грузового поезда при одиночной тяге и расчетно-минимальной скорости для данного локомотива.

От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся к возможно меньшей крутизне уклонов.

Уклон кратной тяги — уклон местности значительно превышающий руководящий, не менее перегона, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Вольный ход — называется участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего уклона.

Напряженный ход— участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

76. АПК-ДК

Система АПК-ДКосуществляет сбор, обработку, хранение и отображение информации о состоянии объектов контроля в реальном масштабе времени.

Системапозволяет повысить производительность и улучшить условия труда диспетчерского аппарата управления движением на уровне региональных центров управления и ЦУПов за счет:

обеспечения возможности заблаговременного принятия ДНЦ решений на основании контроля поездной ситуации в реальном масштабе времени;

прогнозирования возможных отклонений от графика движения поездов и выдачи рекомендаций по их устранению;

использования информации о техническом состоянии устройств;

обеспечения информационного сопряжения существующих на дороге или в отделении АРМ эксплуатационного и технического персонала с рабочим местом ДНЦ.

Билет 19

19. Шпалы

ГОСТ 78-2004 ШПАЛЫ ДЕРЕВЯННЫЕ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Ш ИРОКОЙ КОЛЕИ. Стандарт распространяется на деревянные шпалы, используемые при строительстве, эксплуатации и ремонте пути железных дорог колеи 1520 мм. По размерам поперечного сечения шпалы изготовляют трех типов в зависимости от назначения: I - для главных путей 1-го и 2-го классов II - для главных путей 3-го и 4-го классовIII - для любых путей 5-го класса На один километр прямого участка пути 1 — 4 классов укладывают 1840 шт. шпал; на путях 5 класса — 1440 шт/км. Железобетонные шпалы. Арматура таких шпал состоит из 44 стальных проволок диаметром 3 мм. Эти проволоки до бетонирования подвергают сильному натяжению. После затвердения бетона проволоки освобождают от растягивающих сил и они, стремясь возвратиться к своей первоначальной длине, сжимают бетон. Создается предварительное напряжение, предохраняющее шпалы от появления трещин во время эксплуатации. Железобетонные шпалы имеют одинаковые размеры, что положительно сказывается на плавности движения поездов, они не боятся воды, солнца, мороза и не гниют. Срок их службы предположительно 40—50 лет. Для уменьшения жесткости пути и электропроводности шпал под металлические подкладки и под рельсы укладывают резиновые упругие прокладки.

48. Проектно-изыскательские работы

Проектируют обычно в две стадии:

проект,

рабочая документация.

Для технически несложных объектов проектирование ведется в одну стадию — разрабатывается рабочий проект.

В проекте уточняются:

технические решения,

показатели эффективности,

себестоимость перевозок,

сметная стоимость,

очередность строительства.

В рабочую документацию входят:

рабочие чертежи, по которым ведутся строительные и монтажные работы,

сметы,

ведомости объемов работ,

потребные материалы.

Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей.

В экономической части определяются:

размеры и характер ожидаемых перевозок на расчетные годы эксплуатации,

масса поездов,

коэффициенты неравномерности движения.

Эти данные необходимы для обоснования экономической эффективности и целесообразности постройки линии.

В технической части проекта содержатся:

проектно-сметные материалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров,

проекты земляного полотна,

искусственных сооружений и верхнего строения пути,

размещение устройств локомотивного и вагонного хозяйств,

водоснабжения и водоотведения,

сигнализации и связи,

электроснабжения и зданий.

77. АДК-СЦБ

Система автоматизации диагностирования и контроля, удаленного мониторинга устройств СЦБ (АДК-СЦБ) предназначена для решения следующих основных задач:

автоматизации контроля и измерения параметров устройств СЦБ, а также диагностирования состояния этих устройств;

контроля действия оперативного персонала;

централизации результатов диагностики, анализа и формирования баз данных по отказам и предотказам за период;

автоматизации технологии технического обслуживания, формирования суточного плана обслуживания устройств;

изменения технологии обслуживания устройств СЦБ на основе суточного плана обслуживания;

мониторинга результатов и архивов диагностики состояния и работы устройств ЖАТ на объектах ШЧ и дороги.

Билет 22

22. Особенности устройства пути в кривых

Основные особенности устройства пути в кривых участках: возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях.

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы.

Уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.

Схема свободного вписывания в кривую двухосной тележки

51. Классификация локомотивов

По роду выполняемой работы

магистральные

1.1 грузовые (должны развивать значительную силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы)

1.2 пассажирские (предназначены для вождения более легких поездов, но с большой скоростью)

грузопассажирские

маневровые.

По месту размещения источника энергии

Автономные – (двигатель внутреннего сгорания, газовая турбина установлены на локомотиве – тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель-поезда).

Неавтономные – электровозы и электропоезда получающие электрическую энергию от внешнего источника.

В зависимости от рода используемого тока различают электровозы:

постоянного тока напряжением 3000В

электровозы переменного тока частотой 50Гц напряжением 25000В

электровозы двойного питания — постоянным и переменным током

В метрополитене используют моторные вагоны с напряжением питания 825В постоянного тока

Электропоезда

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно имеет один кузов и называется односекционным. При большем количестве колесных пар кузов получается слишком длинным, что затрудняет прохождение его в кривых. Поэтому многоосные локомотивы делаются с двумя соединенными между собой секциями и называются двухсекционными.

80. Радиосвязь на железнодорожном транспорте

Основным преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении. Применяют радиосвязь поездную, станционную и ремонтно-оперативную.Поездная радиосвязь предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции, а также для связи машинистов встречных поездов между собой на расстоянии не менее 3 км.Станционная радиосвязь бывает маневровой и горочной.

Маневровая радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов в пределах территории станций, а на крупных станциях — в пределах маневрового района.

Горочная радиосвязь применяется для переговоров дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов.

Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для управления ремонтными работами на перегонах.

Билет 23

23.Бесстыковой путь

Отсутствие в рельсовых плетях стыков позволяет улучшить плавность движения поездов, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить расходы на содержание пути, ремонт подвижного состава и на тягу поездов, повысить надежность электрических рельсовых цепей, снизить уровень шума из-за отсутствия ударов колес в стыках. Отсутствие стыковых креплений и рельсовых соединений дает экономию металла.

Основным отличием бесстыкового пути от звеньевого является то, что рельсовые плети не могут изменять свою длину при изменении температуры, кроме небольших перемещений концевых частей бесстыковых плетей. Невозможность изменения длины плети при изменении ее температуры объясняется тем, что накладками по концам плети и клеммами на каждой шпале плеть зажата настолько, что температурные силы не могут преодолеть сопротивления указанных скреплений.

Плеть бесстыкового пути: 1 — изолирующий стык; 2 — плеть; 3 — уравнительные рельсы

Уравнительные рельсы дают возможность при необходимости произвести разрядку температурных напряжений, когда это требуется для ремонта. Для этого снимают уравнительные рельсы и ослабляют скрепление плетей со шпалами. В результате плеть укорачивается или удлиняется. После этого плеть закрепляют и укладывают уравнительные рельсы нужной длины.

52. Вагоны

Вагономназывается единица железнодорожного подвижного состава — колесный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов или пассажиров.Вагоны бывают различных типов и конструкций. Это вызвано необходимостью удовлетворения различных требований при перевозках: защиты отатмосферных осадков, сохранения скоропортящихся грузов, обеспечения комфорта пассажиров и т.д.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов.Крытые вагоны служат для перевозки грузов, нуждающихся при перевозке в предохранении от дождя, солнца и снега.Платформы— вагоны без кузова, которые используются для перевозки длинномерных и тяжеловесных грузов.Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозки, например, транспортеры для перевозки громоздких и тяжеловесных машин и оборудования; вагоны для перевозки скота, живой рыбы, цемента, легковых автомобилей; вагоны-мастерские; думпкары; хопперы.Цистернапредставляет собой резервуар цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для залива груза. В цистернах перевозят жидкие грузы.Думпкар— вагон-самосвал. Такие вагоны очень удобны для перевозки сыпучих грузов: угля, песка, щебня и др.Хоппер— вагон с откидным дном.Полувагон— наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, щебень и др. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона.Изотермический вагон — это холодильник на колесах. Чтобы сохранить качество продуктов при перевозке, внутри вагона поддерживается постоянная температура. В них перевозят скоропортящиеся грузы (мясо, рыбу, масло, фрукты и др.).

Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, домашних предметов и др., используют контейнеры, которые бывают универсальными и специального назначения.

Почислу колесных пар вагоны подразделяются на двух-, четырех-, шести-, восьми- и многоосные.

Пассажирские вагоны подразделяются на самоходные и несамоходные.

К несамоходным пассажирским вагонам относятся:

♦ вагоны дальнего следования — некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные со спальными мягкими местами;

♦ вагоны межобластного сообщения используют для перевозки пассажиров на расстояния до 700 км; эти вагоны строят, как правило, с открытыми купе или купейные и оборудуют мягкими креслами для сидения;

♦ в вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров на расстояния до 150 км; пригородные поезда на локомотивной тяге формируют из вагонов с креслами или жесткими местами для сидения;

♦ вагоны-рестораны предназначены для организации питания пассажиров в пути следования;

♦ почтовые — предназначены для перевозки почты;

♦ багажные — для багажа.

Самоходные пассажирские вагоны — это вагоны электро- и дизель-поездов, а также автомотрисы.

81. Внедрение цифровой подвижной радиосвязи на базе стандарта GSM-R

Достоинства GSM-R очевидны. Прежде всего, эта телекоммуникационная платформа базируется на самом широко распространенном в мире стандарте мобильной связи GSM.

GSM-R разработан не для технологических целей вообще, а именно для железнодорожного транспорта.

Билет 24

24. Общие сведения о правилах и инструкциях эксплуатации железных дорог

Четкая и бесперебойная работа железных дорог и безопасность движения достигаются выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.Правила технической эксплуатациижелезных дорог устанавливают: основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Инструкция по сигнализациина железных дорогах устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются. Инструкция по движению поездов и маневровой работе устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах СЦБ и связи, в том числе при производстве ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях, а также правила производства маневров и выдачи предупреждений на поезда. Положение о дисциплине работников железнодорожного транспортаопределяет требования к железнодорожникам в этой области.

53. Знаки и надписи на вагонах

На боковой стене кузова указываются: грузоподъемность, тара, объем кузова, дата постройки и др. Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко» и т.д. После планового ремонта на боковые стены кузова наносятся дата и пункт последнего ремонта вагона.

Номер вагона, помещаемый на боковой стене у всех грузовых вагонов, имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках, и восьмой — контрольной, предназначенной для проверки правильности передачи номера в документах.

Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу. Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры от 0 до 8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные вагоны. Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат. Седьмой знак кодирует наличие или отсутствие тормозной площадки.

Номер у пассажирского вагона тоже состоит из восьми цифр. Первая из них определяет род вагона. Вторая и третья — индекс железной дороги, к которой вагон приписан. Четвертая указывает тип пассажирского вагона. Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидности основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности. Восьмая цифра — контрольный знак для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.

82. Телевидение на железнодорожном транспорте

Обзорные телевизионные системы используются для передачи изображений станций, отдельных парков, цехов локомотивных и вагонных депо.

Телевизионные установки способствуют повышению безопасности движения поездов, особенно на переездах с интенсивным движением автотранспорта, а также наглядному контролю за состоянием пути, мостов, тоннелей, контактной сети и др.Телевизионные системы регистрации движущихся поездов эффективно используются для считывания номеров грузовых вагонов по ходу поезда при приеме на станции, перестановке составов из сортировочных парков в парки отправления.

Билет 25

25. Назначение сигналов

Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается.

Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на:

дневные, подаваемые в светлое время суток;

ночные, подаваемые в темное время суток;

круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

красный, требующий остановки.

Помимо трех основных цветов, применяются также огни:

синего;

белого;

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах СНГ, составляют несколько групп:

постоянные сигналы— светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе;

сигналы ограждения,применяемые при ограждении мест, опасных для движения поездов (подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками);

ручные сигналы,применяемые работниками железных дорог при движении поездов (подаются флагами, фонарями, дисками);

сигнальные указатели и знаки,применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок и др., (подаются фонарями, щитами, указателями и т. д.);

сигналы, применяемые при маневровой работе(подаются светофорами, флагами, фонарями);

сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц(подаются фонарями, дисками, флагами);

звуковые сигналы,применяемые при движении поездов и маневровой работе.

54. Электрожезловая система

Разрешением занять перегон служит жезл, вручаемый машинисту ведущего локомотива дежурным по станции. Нормально жезлы, принадлежащие данному перегону, заперты в жезловых аппаратах, установленных на станциях, ограничивающих перегон. Аппараты соседних станций электрически связаны между собой. Станция, желающая отправить поезд, пользуясь связью, обращается за согласием к соседней станции, которая, давая согласие, передаваемое электрическим током, отпирает замкнутый в аппарате жезл. Прибытие поезда фиксируется возвращением жезла машинистом прибывшего в полном составе поезда и опусканием его в аппарат.Система не допускает изъятия из жезловых аппаратов более одного жезла, относящегося к данному перегону, поэтому обе станции до освобождения перегона лишаются возможности дать согласие на отправление.

83. Применение радиолокации на железнодорожном транспорте

Принцип радиолокации заключается в том, что передатчик радиолокационной станции посылает в пространство радиоволны в виде кратковременных импульсов, которые, отразившись от объекта, принимаются приемником станции.В настоящее время радиолокация используется при автоматизации работы сортировочных горок для измерения скорости движения вагонов, их длины, ускорения и координат удаляющихся вагонов по сортировочным путям.Радиолокация позволяет обнаружить различные объекты, находящиеся в пределах ограниченной площади, а также препятствия, представляющие опасность для движения поездов, которые должны фиксироваться с самих транспортных единиц.

Билет 26

26. Классификация светофоров

Светофоры подразделяются по назначению на:

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечения железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения;

предупредительные — заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора;

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показаниях горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

55. ПАБ

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колес подвижного состава), а другая часть — осуществляется работником, отвечающим за движение поездов. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только одинпоезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа ПАБ:

электромеханическую переменного тока,

электромеханическую с полярной линейной цепью

релейную.

84. Зарубежные системы управления перевозками (ASTREE)

Проект ASTREE (автоматическая система управления поездом в реальном времени) Национального общества французских железных дорог, является результатом совершенствования системы управления поездом, которая предусматривает минимальное участие человека в процессе управления, позволяет повысить пропускную способность линий, обеспечивает безопасность движения, управляет всеми поездами с одинаковой точностью. Повышение пропускной способности линии достигается за счет точного определения местоположения поездов, учёта реальной скорости движения каждого поезда и мощности торможения. В системе ASTREE вместо традиционной автоблокировки использован принцип мобильных блок - участков, когда расстояние между попутно следующими поездами не менее тормозного пути.

Билет 29

29. Видимость сигналов и места их установки

Тормозные пути при современных скоростях обычно превышают дальность видимости сигналов, подаваемых светофорами. В связи с этим необходимо предупреждать машиниста сигналом другого светофора (предупредительного) на расстоянии не менее тормозного пути о том, что основной светофор открыт или закрыт. Поэтому перед входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия устанавливают предупредительные светофоры.Н а участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливают от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.ПТЭ предусматривает, что светофоры должны находиться всегда с правой стороны пути по направлению движения поездов, т. е. со стороны машиниста.Входные светофоры должны быть установлены от первого стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры размещают на расстоянии 300 м.Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

58. АЛС

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой видимости сигналов (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировка дополняется АЛС. Это специальные устройства, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые останавливают поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не принял мер к своевременному торможению.Систему АЛС дополняют устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматического регулирования скорости.С момента появления на локомотивном светофоре желтого с красным огня машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки.

87. Космические группировки спутников GPS

В настоящее время на Российских железных дорогах для определения местоположения локомотива все более широкое применение находят комбинированные приемники, осуществляющие автоматический поиск, прием и обработку сигналов спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС (Россия) и GPS NAVSTAR (США). Приемники позволяют непрерывно определять значения географических координат и пройденный путь транспортного средства независимо от других измерительных устройств, а также астрономическое время и скорость движения поезда.

Билет 27

27. Конструкция оптической системы

О птическая система прожекторного светофора состоит из лампы 1, рефлектора 2, рамки со светофильтрами 3, линзы 4диаметром 113 мм, отклоняющей вставки 5и линзы 6диаметром 212 мм в головке светофора.

В сигнальном механизме имеются три светофильтра: красный, зеленый и желтый.

В линзовых светофорах оптическая система представляет собой линзовые комплекты, состоящие из наружной ступенчатой бесцветной линзы 1 и внутреннего светофильтра-линзы 2.

До 1986 года светофоры производились с цельнолитыми головками из чугуна. С 1986 года начали выпускать линзовые светофоры с наборными головками из алюминиевого сплава.

С 1994 года но настоящее время выпускаются светофоры на металлических и железобетонных центрифугированных мачтах, на мостиках и консолях как с наборными головками из алюминиевого сплава, так и с цельнолитыми головками из чугуна; головки карликовых светофоров изготавливаются из алюминиевого сплава, из чугуна и штамповано-сварные из стального листа.

56. ЭССО

Система контроля свободности участков ж.д. пути методом счета осей подвижного состава (ЭССО)

Назначение

Контроль свободности (занятости) участка пути любой сложности и конфигурации методом счета осей.

Контроль свободности перегона совместно с устройствами ПАБ либо при их замене, а также организация автоматических блок-постов при ПАБ.

Фиксация факта прохождения осей подвижных единиц в системах ПОНАБ и ДИСК.

Измерение скорости и ускорения движения составов или отцепов и т.п.

Принцип действия.

Напольный электронный модуль (НЭМ) совместно с рельсовыми датчиками (РД) производит фиксацию фактов прохода колесных пар и их подсчет.

Информация о числе прошедших осей посредством двухпроводной линии связи помехозащищенным кодом передается на центральный пункт, где принимается платами постовых устройств (ППУ), которые обрабатывают информацию, полученную от двух, трех или четырех счетных пунктов (СП) и принимают решение о состоянии контролируемого участка.

85. Зарубежные системы АЛС

Стремительное развитие мобильной радиосвязи в 90-х годах положило начало разработке систем АЛСН, использующих радиоканал для обмена информацией между подвижным составом и центральным пунктом. Уже тогда было очевидно, что простота, относительная дешевизна и высокая надежность создаваемых систем радиосвязи могут в перспективе обеспечить передачу на подвижной состав управляющих команд, а также получение информации о местоположении и техническом состоянии поезда без помощи традиционных устройств СЦБ.

Билет 28

28. Значность сигнализации проходных светофоров

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию.

При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора.

На проходных светофорах при трехзначной сигнализации применяют три сигнала:

один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок - участка”;

один желтый огонь — “Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”;

один красный огонь — “Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

57. АБ

АБ обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов.Автоблокировка бывает:

двузначной;

трехзначной;

четырехзначной.

Двузначная АБ находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами.

При трехзначной АБ поезда движутся с разграничением тремя блок-участками.

При четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов.Автоматическое действие проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. При помощи рельсовых цепей также контролируется исправность рельсового пути (обнаруживается лопнувший рельс).

86. Общеевропейская система управления движением поездов (ETCS)

Европейская система управления движением поездов – разработана на основе радиосвязи GSM-R. Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации, повышения скорости движения поездов в международном сообщении в 1998 году была создана Рабочая группа производителей систем железнодорожной автоматики UNISIG, в которую вошли шесть основных разработчиков оборудования СЦБ крупнейших европейских стран. Ими была создана единая система обеспечения безопасности движения поездов на перегоне ETCS. Для развития конкуренции в данной области и снижения затрат железных дорог на оснащение ETCS каждая из фирм-участников рабочей группы имеет право предлагать свои услуги по оснащению новой системой безопасности любой стране мира.Целью системы ETCS является гармонизация в системах передачи информации между поездом и рельсовой инфраструктурой. Составными частями ETCS являются:

- специальные приемоответчики Eurobalise,

- шлейф Euroloop,

- система радиосвязи Euroradio,

- локомотивное оборудование Eurocab.