Отдел организации и безопасности дорожного движения

Лицензия ГУГИБДД МВД России № АА 000743 от 12 октября 1999 г.

ПРОЕКТНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕ­НИЯ

НА ДУБЛЕРЕ РУБЛЕВСКОГО ШОССЕ

СОГЛАСОВАНО

Управой района "Кунцево"

Управой района "Крылатское"

Отделом ГИБДД УВД ЗАО г. Москвы

Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы

Москва 1999

Общие положения.

Проведение проектно-исследовательских работ было продиктовано не­обходимостью обеспечения транспортной работоспособности участка дублера Рублевского ш. по четной стороне застройки от М.Филевской улицы до Осен­него бульвара (в дальнейшем - объекта) в преддверии его капитального ремон­та.

Настоящие предложения подготовлены в соответствии с Догово­ром № 12-ОД/99 от 12 февраля 1999г. между Управами районов "Крылатское" и "Кунцево" Западного административного округа и ЗАО "ТРАНСТЕХНОСЕРВИС", предложены на основе анализа дорожно-транспортной ситуации и описывают наиболее рациональные (из возмож­ных в данное время) варианты организации движения транспортных средств и пешеходов с точки зрения минимизации транспортных потерь, реконструктивных мер и повышения безопасности движения.

Результаты экспресс- анализа дорожно-транспортной ситуации.

Сложность рассматриваемой ситуации с точки зрения экологии, безо­пасности дорожного движения и непроизводительных транспортных потерь предопределяется отсутствием удовлетворительной транспортной доступности двух крупных микрорайонов Крылатского (Фили-Кунцево-1 и Фили-Кунцево-II), расположенных по четной стороне дублера Рублевского ш. (чертеж 1). Из-за отсутствия приемлемых связей между шоссе и внутрирайонной сетью улиц дублер предоставляет практически единственную возможность достижения микрорайонов при движении со стороны улиц М.Филевской, Ярцевской, Н.Мневников (от Крылатского моста) и Рублево, что привело к созданию кри­тического положения в центральной его части, ограниченной с одной стороны примыканием ул.Крылатские холмы, с другой - съездом с Рублевского шоссе на дублер и включающей участок пересечения с Крылатской улицей (элемент раз­вязки в разных уровнях с пандусными съездами).

Подход к центральной части объекта со стороны М.Филевской улицы имеет среднюю ширину проезжей части 11,5 м (по одной полосе движения в двух направлениях) с выделенным односторонним правоповоротным "каналом" в сторону Крылатского моста, подход со стороны Осеннего бульвара - 12,0 м (по одной полосе движения в каждом направлении), пандусы развязки - по 10,0 м (по одной полосе движения в каждом направлении). Ширина проезжей части Крылатской улицы в самом узком месте (в туннеле под Рублевским ш.) имеет ширину 15,0 м. Рублевское шоссе отделено от дублера приподнятым над про­езжей частью разделительным газоном, ширина которого переменна и состав­ляет от 8,0 м (непосредственно над Крылатской ул.) до 30,0 м.

В разделительном газоне устроены три съезда с Рублевского ш. на дуб­лер - недействующий у д. 12 (перекрыт металлическим барьерным ограждени­ем), действующий у д. 24 (напротив проезда), недействующий у д.26 (напротив пандуса развязки, перекрыт блоками). Действующий съезд предназначен для отвода транспортных потоков, следующих в сторону Крылатского моста (к Н.Мневникам) и к Фили-Кунцево-1. Доступ транспорта к Фили-Кунцево-П обеспечивается в начале дублера через проезд от Рублевского ш. к М.Филевской ул. На рассматриваемом участке дублера Рублевского ш. устрое­но 8 обозначенных дорожными знаками и разметкой наземных пешеходных пе­реходов, 7 необозначенных пешеходных переходов на автобусных остановках и два регулируемых перехода со светофорной сигнализацией.

Необходимая информация об интенсивности движения по направлениям потоков на объекте фиксировалась в будний день 15.02.99 г. в пиковые периоды времени суток с 8.00 до 9.30 часов (утренний "пик") и с 16.30 до 18.30 часов (вечерний "пик"). Результаты замерев приведены в таблице 1, а картограммы интенсивности - на чертежах 2 и 3.

Таблица 1 - Результаты замеров интенсивности движения транспортных средств на объекте

Направление движения		Утренний пик, Ед./ч.	Вечерний пик, ед./ч.
по чертежу 2
1		1336	1496
2		10	48
3		404	148
4		480	324
5		6	13
6		6	22
7	18		14
8	16		20"
9	10		6
10	20		10
11	10		10
12	24		16
13	924		880
14	912		922
15	400		160
16	24		48
17	264		98
18	208		168
19	396		122
20	1120		1090
21	372		324
22	300		264
23	48		24
24	232		400
25	660		220
26	272		350
27	12		14
28	120		79
29	25		32
30	733		848
31	840		405
по чертежу 3
32	637		763
33	118		106
34	250		232
35	12		24
36	314		252
37	72		66

Качественная оценка транспортной ситуации (косвенно - действующей схемы организации дорожного движения) проводилась для центрального участ­ка объекта (место наибольшей концентрации потоков) осуществлялась по мето­ду "конфликтной загрузки", основанном на анализе взаимодействия конфлик­тующих транспортных потоков в точках их пересечения, слияния и ответвления, в той или иной мере присущих любой схеме движения и характеризующих уровень транспортных задержек в сочетании с безопасностью дорожного движе­ния. При этом использовались следующие понятия и расчетные формулы:

"Конфликтная загрузка" - суммарное количество точек ответвления, слияния и пересечения транспортных потоков на центральном участке объекта

K=Y+Q+X

К - величина конфликтной загрузки (для данного перекрестка составляет максимально 32);

Y - количество точек ответвления одного транспортного потока от дру­гого,

Q - количество точек слияния одного транспортного потока с другим;

X - количество точек пересечения одного транспортного потока с дру­гим;

"Уровень конфликтной загрузки " - качественная характеристика кон­фликтной загрузки центральной часта объекта на основе оценочных коэффици­ентов опасности соответствующих маневров (точек взаимодействия))

Z = Y + 3-Q + 5 X

Z = степень сложности движения (при Z < 20 перекресток считается про­стым, при Z = 21-40 - средним, при Z > 40 - сложным);

1, 3 и 5 - оценочные коэффициенты сложности маневров ответвления, слияния и пересечения транспортных потоков;

"Степень сложности движения " - качественная характеристика транс­портной ситуации в центральной части объекта, описывающая степень кон­фликтности движения (уровень безопасности) и учитывающая интенсивность движения транспортных потоков в конфликтных точках (уровень комфортно­сти)

S - степень сложности движения в центральной части объекта по транс­портным показателям (при S < 10 дорожно-транспортная ситуация на перекре­стке считается хорошей, при S = 11-20 - удовлетворительной, при S = 21-39 -плохой, при S > 40 - критической);

Ny - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их ответвления в пиковый период времени суток, ед/ч;

Nq - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их слияния в пиковый период времени суток, ед/ч;

Nx - суммарная интенсивность движения конфликтующих транспортных потоков в каждой точке их пересечения в пиковый период времени суток, ед/ч.

Расчетные данные, характеризующие транспортную ситуацию и дейст­вующую схему организации дорожного движения в центральной части объекта по указанным параметрам, приведены в таблице 2 и на чертеже 4.

Таблица 2 Конфликтная загрузка в существующей ситуации

Узел	К	Z	S (утро/вечер)
1	13	44	44,09/41,61
2	11	37	33,24/31,33
3	8	26	21,24/17,82
4	9	30	20,40/18,53
5	7	23	15,31/14,67

Полученные данные в привязке к дорожной ситуации свидетельствуют о имеющемся запасе пропускной способности объекта, но низкой работоспособ­ности центрального участка «дублера» по параметрам удобства и безопасности движения в рамках действующей организации пропуска сконцентрированных транспортных потоков, которая не адаптирована к распределению величины и направления загрузки дублера в течение дня.

В частности, установленные приоритеты в движении транспортных по­токов отрицательно сказываются на пропускной способности дороги. В утрен­ние часы "пик", когда основное движение осуществляется со стороны Фили-Кунцево-I, заторовая ситуация создается в зоне ближайшего к микрорайону пандуса из-за взаимодействия на нем мощных левоповоротного и прямого (приоритетного) конфликтующих потоков. В вечерние часы происходит обрат­ная картина, когда заторовая обстановка возникает уже в зоне другого пандуса, ближайшего к Фили-Кунцево-П, из-за взаимодействия на нем левоповоротного (приоритетного) и прямого потоков. Причем ситуация осложняется конфликт­ным взаимодействием потоков у съезда с Рублевского ш., где левоповоротный поток, с преимуществом выходящий с шоссе, препятствует движению прямых потоков по дублеру и приводит к образованию на нем очередей, своей протя­женностью воздействующих на узел. Даже в межпиковые периоды времени действующая система пропуска транспортных потоков снижает пропускную способность объекта, оставляя резерв не более 5% (справедливости ради следу­ет отметить, что такая ситуация складывается спонтанно при более-менее рав­номерном общем характере движения, но систематически).

С учетом пешеходного движения на узле все это приводит к прогрессив­ному повышению уровня загрузки зоны центрального участка дублера и прово­цированию нарушений водителями правил движения (маневрирование с нару­шением установленных приоритетов и движение по встречной полосе), что снижает уровень безопасности и комфортности движения. В процессе обследо­вания объекта аварийные ситуации и нарушения правил дорожного движения в пиковые периоды времени отмечались со средней периодичностью 3 эксцесса в 1 минуту.

Положение усугубляет несоответствующее напряженным условиям дви­жения обустройство остановок общественного транспорта, когда из-за отсутст­вия заездных "карманов" ширина проезжей части дублера используется не эф­фективно.

По результатам расчетов рассматриваемый объект следует считать сложным для движения, характеризующимся высокими показателями по кон­фликтной загрузке и степени сложности движения.

Таким образом из анализа существующей дорожно-транспортной ситуации вытекает следующее:

1. Состояние дорожно-транспортной ситуации на центральной части объекта можно охарактеризовать как неудовлетворительное с точ­ки зрения непроизводительных потерь времени транспортными средства­ми и обеспеченности безопасного проезда.

2. Негативное состояние дорожно-транспортной ситуации обус­ловлено совокупностью факторов, являющихся следствием неоптималь­ного сочетания реальных транспортных параметров и действующей орга­низации дорожного движения.

3. Улучшение дорожно-транспортной ситуации может быть дос­тигнуто средствами организации дорожного движения за счет снижения конфликтной загрузки объекта с помощью введения ограничений на движе­ние, оптимального разделения во времени и пространстве конфликтующих транспортных потоков, использования резервов территории объекта и подходов к ней без существенных реконструктивных затрат.

Использование методов организации движения на транспортном узле позволяет на некоторое время сохранить без существенной реконструкции планировочные параметры дублера, поскольку вполне реально обеспечить распре­деление транспортной загрузки рассматриваемого участка в пространстве в со­четании с созданием предпосылок для "пачкообразного" процесса движения транспортных средств по нему, особенно в периоды пиковой загрузки.